车网中国 综合新闻 上回咱们说到了微型燃气涡轮发动机，因为其高效率、低维护成本、结构简单等等原因，正在被作为下一代纯电动车的增程设备而进行研究着。之前WrightSpeed的卡车项目就是一个应用实例。
不过，我们也知道，在卡车上的应用与在乘用车上的应用必然不可同日而语。且不说技术上的攻关项目，单从对成本与尺寸的兼容性来说，卡车就要比乘用车大得多。正因为此，目前搭载微型燃气涡轮发动机的概念车，不过一掌之数。在这里，发动机的制造商与车企都有过尝试。
Capstone的数次实验
Capstone Turbine，美国顶石涡轮公司，也是Microturbine的商标注册人。这家公司成立于1988年，产品就是微型燃气涡轮发动机，目前主要有六款产品，输出功率从30千瓦到1兆瓦不等，1兆瓦的C1000还能够彼此组合，最多可以30个串联起来进行作为动力来源。
Capstone的总裁兼CEO Darren Jamison曾表示，Capstone从成立之初，就希望能够把微型燃气涡轮发动机应用到混合动力车辆之上。不过在20多年之前，电驱动技术还并不成熟，因而Capstone才把重点放在了相对成熟的能源市场。
2007年，参加Automotive X-Prize的一支名为Velozzi的队伍，设计了一款同名的混动超跑，就提到了会用Capstone的微型燃气涡轮发动机。在这之后，这支队伍还成立了一家创业公司，希望能够将这项技术发扬光大，并且对所有制造商开放专利。
Velozzi Supercar(上)与Solo(下)
可惜的是，尽管豪言壮志，且在三年之后Velozzi公布了具体的造车计划。在这辆混动超跑Supercar之外，还有一辆名为Solo的SUV，但到现在为止，Velozzi的官网上依然还挂着正在寻求第二轮融资、投入进行车辆制造阶段，而不论是Supercar，还是Solo，官网上也仍然只有渲染图挂出。
导致这个结果的原因很多，并不独于微型燃气涡轮发动机的技术、混合动力技术、亦或是一家初创企业的生存之道。但是这个时间，Capstone却认为是刚好合适的。彼时，混合动力已经登上舞台并且引起了重视。
在2009年的洛杉矶车展上，Capstone展出以一辆名为CMT-380的概念车，搭载了一台微型燃气涡轮发动机C30(30千瓦)作为増程器。CMT-380能够在3.9秒时间内完成百公里加速，最高车速240公里/时，纯电行程里程130公里左右。当电池电量降低到某一限定值时，C30启动，开始给电池充电，最大续航里程可以达到800公里。
Capstone CMT-380
当然，作为一家零部件厂商，Capstone并没有造车计划。之所以推出CMT-380，只是用来给汽车制造商们展现这一技术的可能性与应用潜力，希望以此引起车企们或者投资人的兴趣。彼时，Capstone已经完成了这辆车的首件验证测试，CMT-380也会根据情况限量生产。
Langford Whisper
基本同一时间段，英国的一家为名Langford的工程公司同样以C30为基础，将福特的S-Max改装成为一辆混动车，名为Whisper。Langford与Capstone目的类似，只不过展示的是自家的工程设计能力。
二十年里的两次成果
通用在1996-1999年间生产的EV-1想必为很多人熟知，但估计很少人知道，EV-1就有一个混动版本，用的是微型燃气涡轮发动机。
EV-1混合动力车型
EV-1的这系列原型车使用的是Williams International提供的微型燃气涡轮发动机作为増程器，当电池电量下降到40%之后则启动给电池充电，输出功率在40千瓦，重量100千克，最终的续航里程能够达到630公里。
捷豹则是在2010年发布了C-X75概念车。同样是一辆混动跑车，C-X75使用了两台来自英国制造商Bladon Jets的微型燃气涡轮发动机，每台发动机的功率为70千瓦，重量仅为35千克，另外有四台145千瓦的电机分别驱动四个车轮。
捷豹C-X75概念车
与前面几款车不同的是，这两台发动机并不仅仅能够独立或者联合给电池充电，还能在牵引模式下，与电机协同工作，增加额外的驱动力。
C-X75的纯电动里程是110公里，最高车速能够达到330公里/时，百公里加速时间在3.4秒左右，据捷豹官方数字，在欧洲的测试循环下，车辆的二氧化碳排放为28克/公里。中置的两台微型燃气涡轮发动机能够将车辆的续航里程增加到900公里。
为何迟迟没有商业化?
2012年，Langford依然在对Whisper进行测试。但是在此之后，就很难找到与微型燃气涡轮发动机相关的混合动力车的消息。这几款概念车也只剩下了一点点概念，至今很难被人想起。
上篇文章中提到，之所以微型燃气涡轮发动机受到青睐，其原因在于相比于活塞式发动机，这种发动机并不受到燃料种类的限制，如同混合动力一样，在能源转型阶段，能够具有灵活性和很好的适应性，且动部件少结构简单维护成本低，不需要润滑和散热系统。虽然单独考校热效率上并没有领先多少，但是排放却比活塞式发动机更低。
但是这些优点仅仅只是解决技术上的难题，要想真的商业化，首当其冲要解决的，就是成本问题。
据Capstone表示，一台30千瓦的C30，成本在2万欧元(约合13.5万人民币)，如果能够大批量生产再与OEM进行合作的话，有望将其降低到1千欧元左右(约合6750元人民币)。但是这个大批量生产，却并非说说就可以做到。作为一项新技术新产品，从小批量到大批量需得填入的不仅仅是生产制造上的资金，还有大批量之后，产品的性能是否符合需求的问题。
如果再具体问题具体分析的话，微型燃气涡轮发动机为什么成本高呢?最简单的，涡轮发动机的排气温度远高于活塞式发动机，涡轮转速很高，基本上在8万-10万转之间，对于材料的耐热性、可靠性及寿命就提出了很高要求。因而尽管结构较活塞式发动机要简单很多，但是成本却会更高。
当然，微型燃气涡轮发动机在技术上也并非尽善尽美了，比如说涡轮发动机的天生劣势——噪声问题以及燃烧效率问题等等。
