个人用户无3万公里限制 新能源物流车推广是否可换个思路？

据悉，四部委已于近日向各省市财政厅（局）、工信部主管部门、科技厅（局、委）、发展改革委下发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》（以下简称“通知”）。 该通知要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程需达到3万公里（作业类专用车除外）。目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。”

从去年底至今，对3万公里的讨论一直是余热未散，而如果去年销售的车辆也要按照该标准执行，可想而知车企的处境。

既然个人用户没有3万公里的限制，为何车企要向舍易求难呢？电动汽车资源网笔者就来说说，在私人领域推广新能源物流车到底有何难？

没有补贴 十多万的新能源物流车谁愿意买单？

私人购买乘用车和物流车（货车）的动机不同，乘用车偏向享受消费，而物流车则更多的还停留在生存消费，是个人用于谋生的工具。由此，也可看出这两类人群的消费能力有很大差异，而基于该差异，我们可展开下面的一些讨论。

以微面为例，据电动汽车资源网笔者了解，目前常规的微面，北汽威旺系列报价3.18~6.13万元；长安之星系列2.5~5.28万元；东风小康系列2.79~5.49万元不等；福田风景系列3.18~4.43万元；通用五菱系列3.08~6.98万元· · · · · ·以市面上比较常见的常规微面的报价看，普遍不会高于7万元，市场能接受的价格普遍在5万以内。

而像纯电动微面的市场报价则普遍在15万元以上，扣除国补和地补之后的价格也要5万以上。有购车意愿的货车司机廖师傅在听闻纯电动物流车报价这么高后，直接哑然不语，所以说，随着国家补贴的减少，如果说成本不能得到有效控制，其实车企、运营商和终端用户都会“伤不起”。

个人上牌有难度 以租代售成最佳推广方式

个人购买车辆后还将面临上牌问题，以深圳为例，深圳市对个人上牌是有要求的，深户可直接参与，但非深户需持有有效居住证，非深户籍人员申领居住证应当同时符合两大条件，即在特区有合法稳定居所，自办理居住登记之日起至申领居住证之日止，连续居住满12个月。其次，要在特区有合法稳定职业，参加社会保险连续满12个月或者申领居住证之日前2年内累计满18个月。

如果想要在深圳地区畅通无阻，上当地车牌自然是最好不过，但对于外来人员而言，满足上牌条件并不容易，在谈及上牌问题时，廖师傅也颇为无奈。而据电动汽车资源网笔者了解，目前货车司机普遍的做法是通过入驻符合条件的运营公司来解决上牌和用车问题。

续航里程短，充电时间长 新能源物流车成鸡肋

廖师傅向笔者表示，新能源物流车的驾驶操作和常规车差别不大，在使用中主要面临续航和充电问题。他表示，在城区跑业务的话，200-300公里的续航里程也勉强能满足要求，但如果是节假日驾车回老家就是鸡肋了。

充电时间长是目前新能源物流车亟待解决的问题，大电流快充1-2个小时或可充满，但快充对电池损耗比较大，而慢充的话只能在晚上进行。这样就构成了一个矛盾，这一矛盾得不到有效解决的话，实际也打压了大家的购买热情。

而对个人用户来说，还面临着场地问题，公共充电桩多是选择在人流、车流量大的交通枢纽、政企单位、商业网点、旅游景点等区域，比较偏僻的城郊地区，充电配套设施往往跟不上。而私人建桩又面临着成本高、难度大，小区物业不配合等难题，所以充电设施还需多方配合。

从个人的立场看，综合考虑成本、使用效率、便利性等因素，对新能源物流车还是会比较保守；而就车企来说，早两年在没有3万公里的指标下，显而易见通过以租代售的模式可快速占领市场，现在国家虽然对非个人用户提出3万公里的要求，但个人用户的消费能力有限，市场份额小，因此车企主要还是锁定租赁企业和物流企业，去抓住有真正运营需求的企业，实现新能源物流车的市场化。