高立新：新能源汽车市场发展比预想发展的更快

“奇瑞新能源给自己定的2017年目标大概是35000辆。”在奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理高立新看来，虽然按照相关政府主管部门规划，到2020年中国新能源汽车产量约为200万辆。但从当前行业发展速度来看，“这个进度明显可能会加快”。

之所以得出这个判断，高立新认为主要是考虑到新能源汽车在出租车、共享汽车以及网约车等市场的快速扩张。以出租车市场为例，当前出租车市场存量大致为150-200万辆，如果市场上出现合适的且续航里程在350公里以上的新能源汽车，那么其对传统燃油出租车的替代速度将会加快很多。


奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理高立新

很显然，奇瑞新能源也在快速调整自己的产品和生产战略。近日有消息称，奇瑞新能源已经斥资30亿元兴建新能源汽车工厂，新生产线位于安徽合肥合巢经开区花山工业园。据悉该工厂有望年内投产，设计年产能可达10万辆。

去年7月份，奇瑞新能源即与合巢经开区正式签约入驻，随后8月份正式开工建设。按照规划，该工厂未来将辐射华东及华中的汽车市场。

而已经于去年开始建设的奇瑞新能源汽车山东齐河生产制造基地，也已经进入试生产阶段。根据此前公开信息，该工厂建设项目总投资10亿元，最大设计年产能可达5-10万辆。

此外，在今年5月份， 奇瑞控股有限公司还与石家庄市人民政府签订了新能源汽车生产基地项目框架协议，栾城区人民政府与奇瑞新能源签订了新能源汽车项目投资合作协议。奇瑞在石家庄的新能源汽车生产基地项目计划总投资30亿元，未来有望投产小型新能源车。

短期之内，奇瑞新能源已经分别在上述三个地方扩产布局，按照业内人士估算，如果这几个项目全部完成，其全部产能可能将接近40万辆。

跨上350公里台阶

新能源汽车报：我们注意到，奇瑞新能源近期在几个地方快速布局，而且之前已经定下了2020年20万辆的销售目标，目前销量实现进度如何？

高立新：2016年，奇瑞新能源销售纯电动汽车1.7万多辆，此外还有超过3000辆的插电式混合动力汽车，两者相加大概是2.1万辆。实现利润大概不到1亿元，里面不包括国家补贴等成本，如果把财务成本算上，相对来说利润还要稍有下降，因为新能源汽车补贴资金占比比较大。

今年第一季度，因为受国家补贴政策影响，我们共销售纯电动车3000多辆，利润依旧相对比较低。但从4月份开始，整体市场形势开始回升，包括私家车市场、分时租赁市场，我感觉，今年应该比去年好，所以我们给自己定的2017年目标是大概3.5万辆。

新能源汽车报：3月底上市的奇瑞小蚂蚁eQ1，首月销量就已经超过1千辆，取得了良好的市场表现。公司对将于6月底上市的艾瑞泽5e持一种什么样的市场预期？

高立新：我们3月份小马力新能源汽车刚推出的时候，就拿到了1万辆订单，引起业内轰动。

马上即将上市的艾瑞泽5e最大的亮点就是其续航里程达到350公里，甚至最大续航里程可能会超过400公里。这个续航里程无论是日常家用还是网约车，都已经非常合适，甚至还可以兼顾出租车市场的需求。

从利润来看，2016年，我们主要销售eQ这种小型纯电动汽车，主要定位于共享车市场，所以其价格不可能太高，基本是6-8万元之间。我们今年推出的三款车，开始向大车型产品发展，随着价格提升，利润空间可能会更好一些。

新能源汽车报：目前，很多车企的新能源汽车产品集中在10-15万元价格区间，奇瑞新能源即将发布的几款新品也基本在这个区间，你怎么看待这种市场定位？

高立新：对于奇瑞新能源来说，我们是一步一步做上来的。最早的时候，新能源汽车主要依靠政府的推广，私家车所占份额很少。2014年-2016年，以时租赁为代表的共享汽车快速渗入新能源汽车行业。

现在，我们的车型开始朝着大型发展，续航里程也随之提升，这就可以取代一部分传统车市场。其实在传统燃油车市场上，普通消费者对于电动汽车的心理价位是燃油车基础上再多加2、3万元。这也是企业研发车型和定价的一种考虑因素。


另外，这个价格区间也是传统燃油车很重要的一个区间范围。传统燃油车和电动汽车的使用成本也有很大差别，据我们计算，每百公里两者相差大概3.5元，而整车续航里程达到350公里，当消费者意识到这个差别，电动汽车对于传统燃油车的替代进程一定会加快，特别是在上海、北京等限购政策比较严格的城市。

比规划的更快

新能源汽车报：当前，对于车企而言，新能源汽车战略已然成为一种标配，几乎所有车企都把新能源汽车当作一种市场突破口，你认为这对市场有哪些影响？

高立新：当前涉足新能源汽车的企业主要分为两种情况：一种是还没有造车经验的，这些企业试图以新能源汽车作为突破，成为整车企业中的一员；另外一种就是传统造车企业，通过发展新能源汽车产品，提升其整体产品竞争力。

这是明显不同的两种策略。奇瑞新能源其实是两种情况都有，一方面在于有传统燃油车的基础，最开始我们用的是奇瑞集团的新能源产品。而另一方面我们设置的是一种新的机制，整个企业都在产品转型，加上政策支持和来自资本市场的帮助，相信我们能够实现加速发展。

新能源汽车报：很多外资车企都看重中国新能源汽车市场这块大蛋糕，行业认为，外资品牌新能源汽车的输入会加剧这个市场的竞争，甚至会冲击中国品牌，你对此怎么看？

高立新：我对此的态度比较保守。我认为，中国的新能源汽车市场，并不是为了造车而造车，或者说单纯为了市场而造车。这个行业属于国家的战略导向范畴之一。这个战略导向就是减少二氧化碳排放，甚至把汽车行业整体碳排放的占比压缩下来，当然此外还涉及能源安全和能源结构调整。

中国推行新能源汽车行业发展，是透明的、大众化的，而且资金成本投入应该也是全世界最大。近20年时间内，中国新能源汽车在技术和产品方面，已经逐步走向成熟，某些方面已经不比国外差。

和国外产品的差距在于品牌和消费者的所谓更高档感官上。国外的车很多是以种高端价格进入中国市场，这对于消费者来说已经形成了一种认知。而中国品牌虽然很多现在已经非常具有竞争力，比如电池某种程度已经超过日、美、韩等企业的水平。如果就相同档次的家用车型来比，可能中国品牌已经忧于外资品牌，但如果是高端车，比如奢侈品范畴的跑车，两者差距还是存在的。

好在当前一些试水新能源汽车的互联网企业，一开始就定位高端，我们感觉很欣慰，因为凭借其在资本市场的实力，可以轻松拿到更多的资本，能够实现对中国汽车品牌的重新塑造。包括我们奇瑞新能源在内的这些由传统车企转型过来的车企，我感觉还是老老实实把国民车做好才更重要。

新能源汽车报：事实上，近两年来，一直有大量的资本已经开始注入新能源汽车上中下游产业链，甚至包括一些新的合资品牌的建立，你认为这对于行业发展来说利弊影响是怎样的？

高立新：这肯定是好事。如果单纯地把合资品牌引入中国，并且是为了引入而引入，那肯定对国内汽车行业不好，但如果在引进的过程中，能够消化吸收，形成有序的竞争，那就有可能是好事。

新能源汽车和过去的互联网有某些共通之处。最初兴起的中国第一代互联网，很多覆盖范围只有一公里，如果没有后来许许多多企业和资本的加入，很难实现快速壮大。新能源汽车也是新的产业，如果没有大量的资金进入，没有大量的企业参与其中，未来的路肯定很难走的宽，市场也很难做大。所以我认为，一定要靠外部资本市场才能把这个产业链带动起来。

新能源汽车报：很明显，随着资本和企业的快速增加，新能源汽车行业会快速成长和壮大，你如何看待接下来几年的市场走向？

高立新：当前，传统燃油汽车市场维持在每年约2800多万辆。而在新能源汽车市场，根据相关政府主管部门的预计，2020年产量将达到200万辆。事实上，我觉得行业进程可能会提前加快。


这主要是由三个因素造成：首先是共享汽车的推广，按照初步估算，目前共享汽车每个月大致有200万辆营运的市场，未来几年，这个市场或将更加快速壮大。

其次就是出租车市场，目前出租车市场保有量大概为150-200万辆。出租车电动化过程中最大的问题就是续航里程问题。根据预测，如果新能源汽车续航里程达到甚至超过350公里，那其对传统燃油汽车的替代则会非常快。

再次就是网约车市场，目前国内网约车可能已经超过850多万辆，如果新能源汽车普遍续航里程都达到350公里，那估计其中大约600万辆都会换成新能源汽车。总之，我感觉，接下来新能源汽车市场发展速度会比我们计划的快，也比我们想象的快

唯一我比较担心的就是政策的确定性。比如补贴政策中规定的运营车辆必须完成3万公里才有补贴，这3万公里确实给企业增加了很大的成本压力，现在很多运营车辆一天都完不成100公里，特别是在初级阶段，资金压力成为企业面临的一大难题。奇瑞新能源也涉及很多分时租赁和共享汽车市场，我们深有体会。