根据全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）最新数据，8月，狭义乘用车销量为1,872,445辆，同比增长6.2%，相对1-8月的年累计销量同比增长的2.1%，呈现3季度相对回暖的态势。8月狭义乘用车销量环比增长11.9%，相对历年8月平均10%的环比增长，回暖速度稍强，基本符合开学季车市回暖和实体经济结构性回暖特征。
8月，乘用车中,SUV的同比增长22.5%，仍是增长最强的；轿车0.2%的同比增长，大幅好于年累计-5%的增长；但MPV的-20.6%的同比增长，弱于年均-17%的增长，这也是体现了商用与家用的需求反差。
上汽大众重拾桂冠，长城再进前十
8月份，上汽大众重拾7月份丢失的月度销量冠军，销量达到17.06万辆，一汽大众、上汽通用较上月均后移一位，分列第二、三名，销量分别为16.60万辆、16.49万辆，稳坐乘用车第一梯队。
乘用车第二梯队，仍由上通五菱、东风日产、吉利汽车组成，8月销量分别为11.74万辆、10.10万辆、9.45万辆。只是相比7月份的排名，吉利汽车与东风日产互换了位置。
东风本田、长安汽车、长安福特与长城汽车形成乘用车前十车企的第三梯队，平均销售在6万辆以上。值得注意的是，长城汽车挤掉一汽丰田，进入前十；这是长城汽车连续三个月缺席前十后的首次回归，也是一汽丰田在今年首次未进前十。
车市发展仍是周期性波动
目前车市增长的表现强弱分化，虽然车市目前有政策推动下的核心自主相对合资走强的趋势，但主要还是产品周期的影响，尤其是合资品牌并非企业的竞争力的明显分化的结果。
国际车企的世界竞争力相对稳定，国内市场的合资品牌的强弱势转换主要是产品布局的跟进影响，虽然有类似一汽大众品牌的无SUV而走强的特例，但总体仍是合资车企市场表现的周期轮回走强。
前期的法系、美系、韩系表现较强，近期的日系大幅走强，这样的趋势，主要是企业产品周期与市场热点转换的切合，实现了合拍共振的效果。随着涡轮增压和SUV热潮的发展，部分企业先行，获得一定的市场增量，随后其他车企推出新品，导致轮动效应。但真正的产品突破并不明显，因为大部分都是外观的颜值改善，谁强谁弱的评价在消费者，而且是继承性不强的。
"共享"推进新能源车加速普及
8月8日，交通运输部、住房和城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）。这是鼓励分时租赁的权威性的顶层设计文件，标志共享汽车在中国已经取得合法化地位，将有利于新能源微型电动车的社会认知，实现新能源车的更快普及。
随着滴滴的共享汽车、OFO与摩拜的共享单车持续火爆，城市个人出行模式在快速多元化，在出租与公交的两难选择中有了更多的模式。但共享用车中的滴滴与摩拜，难以形成共享出行的组合，共享单车的出行也只是与地铁、公交相联系。如果出现汽车分时租赁的共享，就能与共享自行车等形成个性化出行的最佳组合。而新能源车的共享用车，也是提高用车频率，快速体现新能源车的低污染、低成本的出行优势，也有利于中国新能源车的世界优势巩固和走出去。
8月整车企业的新能源车推出逐步加速，全月销量达到5.4万台，环比增长25%。
虽然双积分政策尚未出台，但新能源车目前是车企的核心发展重点，随着油耗和新能源积分的压力，企业必须及早布局和扩充新能源车的体系。目前来看，各企业的新能源车比例严重失衡，尤其是自主品牌的油耗普遍有压力，行业目标平均值与各企业的进度差距很大，而且在今年的企业平均燃料消耗量核算时，新能源车按5倍数量计算，很有储备油耗积分的意义。
未来几个月，车企必然要加大人员和产品投入，强化新能源车的产销，实现新能源车的数量高增长，平衡油耗压力。而这样的努力对新能源车发展将很有促进。
不自信成自主品牌崛起的压力
近年来，自主品牌快速崛起，尤其是在SUV市场取得巨大的成功，这仍是在合资品牌尚未有效渗透的市场的突破。当在主力市场中，只要有合资品牌价格相近的产品，自主品牌就难以得到消费者的认可，消费者的心态还是认为自主的产品与合资存在很大差距。
这种不自信的表现，也反映在对自主品牌事故的态度中。崔东树表示，近期的个别事故出现，个别自媒体仅凭几张照片，就妄下结论。我觉得遇到特殊事故，如果是自主品牌的车，就认为是设计问题，而不考虑单个事故的特殊性，惨烈事故下，其他车型也是难免不出问题的，因此，最好就事论事，吸取教训，放下不自信的心理，不必过度解读自主品牌的问题。
如果用单一异常的个体实例去放大讨论，其结论也是容易偏颇的。对产品的评价需要全面的数据对比的结果，并非找一个焦点事件的过分解读。这也是体现社会对自主产品的不自信，总认为如果自主出问题就是设计问题，这样用偏见目光对自主的过度苛求也是不客观的。
