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如何理解汽车产品的体系竞争力?从合资车企造新能源说起

发布日期:2019-05-02   来源:网络   作者:阿伟   浏览次数:540

“体系竞争力”,是我们经常挂在嘴上的一个词。如何理解呢?即一个公司、一个企业的竞争力,更多源于一个好的、有效的体系,而不是基于某个人,或者某个具体细节的强大。
具体到车企,则体现为从研发、制造、品控到产销、服务的完整体系。这套体系整体的强大与否,决定了最终的竞争力。如果按我个人的理解,就是要构建足以保障产品质量、效率、成本在一定统一标准之上的流程和规则,乃至价值观。用好的体系,来保障好的结果。
 
我相信,这一点在传统燃油车领域是有一定共识的,但似乎在新能源领域会有不同的见解。很多观点认为,新能源是颠覆的、革命的,它更多取决于诸如创意、科技创新或某个具体的点。然而不可忽略的是,电动汽车归根到底还是汽车,是工业和制造业的产物。它关系到每一位具体的用户,包括用车体验、安全、服务等方方面面,这仍需要有深厚积累和强大资源作为保障。
 
至此,或许大家已经感觉到我想表达什么了。没错,在海外的特斯拉、国内的新势力纷纷登场、热闹非凡的大环境下,合资车企正凭借着它们固有的体系竞争力,在开始逐步染指新能源市场。这个动作不可小觑。它们的到来,很可能会刷新我们之前对于新能源的种种认知。
 
应采用统一研发流程
 
新能源车目前在购买使用中的痛点,大家都比较熟悉了:基本就是价格、里程、充电、安全4大焦虑点。而在生产制造端,当前市场规模和阶段下,缺乏市场数据支持、缺乏核心技术和供应链体系、以及人才和体系化的积累,都是存在于不同车企的痛点。
 
特斯拉就是一个典型:虽然马斯克能够定义出足够有逼格和领先标签的产品,但由于缺乏完整的造车体系积累,产品交付客户后最为诟病就是质量控制,包括装配工艺及不时曝出的安全事故。
 
当然,特斯拉不能代表整个行业,事故也未必就表明技术路线有问题,毕竟它的“事故率”不算真的多高,很多时候反映的其实是关注度。
 
新能源车的造车门槛更低吗?——这是我经常被问到的问题,在一些人的眼中确实是这样。毕竟没有了复杂的动力总成的匹配问题,并且可以依靠成熟供应链解决三电体系的供应和匹配,也少了很多基础研发的成本。
 
理论上,这样造车似乎是完全可以的,包括油改电路线和“半正向”平台的应用,以及验证周期的缩短,都可成为抓住市场红利期、降低成本、加快速度的“捷径”。
 
但是据我目前了解,国内多数合资品牌在研发产品时,还是会遵循严格的流程和标准 (包括足够的三电技术验证和产品路试),虽然周期更长、成本更高,也一定要确保产品足够成熟(一定标准下)才会向市场投放。
 
而另一方面,个别新势力的新产品开发周期,最短可以缩到一年半,即使是基于“拿来”的油车平台,这也实在是个过快的节奏了,一定程度上至少是对产品质量的“冒险”,甚至关乎安全。
 
新能源车需要成熟生产制造能力
 
产品做工的高下之分,燃油车存在差异,新能源车同样存在。相比而言,合资品牌的工艺标准会更高、对供应商的筛选机制更完整、工艺流程更严谨,所以才导致其产品工艺更出色。
 
虽然我这么说有点绝对,表面上看,随着造车流程的统一化和人才的流动,门槛似乎在降低,但毕竟品牌根基和理念能决定标准和持续性,好比豪车对于工艺和用料的执念是更低一级别产品永远难以企及的。这点我绝对相信。
 
新能源车也需丰富渠道和服务能力
 
作为早早就进入和重视中国,且深耕市场十几年的合资企业,很多合资车企的4S店已遍布全国,像通用、大众、丰田这个级别,少的也有数百家,再加上级别低于4S的服务店就要数以千计了。管理和流程的优化其实需要足够的经验、案例和数据积累。有好的售后,自然消费者的后顾之忧也会更少。放到新能源产品上,渠道和服务能力依然是非常重要的因素,更遑论作为新生事物,电动车的消费者天然就有更多的不确定性和担忧。
 
作为合资企业,谁值得期待呢?
 
该拿谁来当成案例呢,权且拿去年国内销量名列前茅的上汽通用来说说吧。
 
上汽通用2010年成为国内首个销量过百万的乘用车企,2014年累计销量突破1000万辆,到2017年仅用20年实现累计销量超1500万。这种“成功”背后的体系竞争力如何体现?靠的正是上述几点的支撑。
 
值得一提的是,作为合资外方的通用,对电动车技术的积累开始的很早,不但有雪佛兰VOLT和BOLT这两款知名车型,早在上世纪90年代(特斯拉广泛普及前),通用汽车就曾推出并量产了自己的首款电动车——EV1,这也算是电动汽车发展史上的里程碑。
 
这款车的很多技术都领先于那个时代的同级别车型。关于这款车的来龙去脉,我们的栏目曾做过介绍,感兴趣的可以看这里:《『白话新能源』第二十二期:是谁杀死了电动车》。
 
代表车型别克VELITE 6
 
更具体的案例,自然就是刚刚上市的上汽通用别克的首款纯电车型——VELITE 6。这是一款很有代表性的合资品牌产品,也可以视为展现合资体系竞争力的一个重要代表了。
 
大多数人都会被VELITE 6的外形所吸引。很多人也下意识地认为这将成为VELITE 6最核心的竞争力。然而我想说的是,外观可能只是VELITE 6产品力中很小的一部分。伴随着它真正开始销售,交付到用户手中,人们将开始体会到这种体系竞争力所带来的价值。
VELITE 6起价16.58万,但别克品牌全球的研发标准是高于国内标准的。
 
在拥有严格的研发体系和平台技术的情况下,上汽通用研发VELITE 6依然花费了数年时间。这本身就代表了合资车企在研发上的一种态度。
 
除了严格按照通用全球统一的严格标准以外,这款车在研发过程中还充分考虑了中国用户的使用习惯(与全球其他区域差异较大),比如城市工况特性(低速、走走停停)和中国人的充放电习惯等(停车就充等)。
 
并且,经一系列充分调研后,在验证体系上也做了不少优化,包括针对电气化架构的验证(涉水、动力性、制动及能量回收、充电兼容性、充电抗干扰性等),针对国内道路和交通条件的工况组合验证(功率回收、电池充放电、电驱动系统集成等),以及针对结构件的疲劳耐久性能等(确保承载件满足24万公里、95%以上客户使用载荷情况)。
 
以上这些显然都会造成成本的增加和上市时间的延迟,甚至直接影响当下的市场竞争力,但只有充分的验证才算是产品质量的体系化保障。
 
这种做法,与上汽通用在国内研发燃油车时的做法完全一致。前述上汽通用能够获得如此业绩,也正是基于这种体系流程。这种优势,也必然会体现在它的VELITE 6上。只是,这需要用户慢慢地来体验和感知。
 
这里,我还想着重提及它的3个安全相关的点:
 
1. 高于国标的碰撞标准(包括铁轨、跌落、全电池包柱撞等)及碰撞自动断电:BMS接到碰撞信号后会自动切断继电器,并在5秒内将高压回路中的电压降低到60伏以下。
 
2. 对于热失控,车辆也带有24小时监控报警机制。
 
3. 行车关键子系统及BMS系统的开发标准达到《道路车辆功能安全》ASIL D级别。
 
如何理解汽车产品的体系竞争力?从合资车企造新能源说起
顺带说下,ASIL(Automotive Safety Integrity Level)体系是用来描述一项需求的安全严格等级的概念。它由低到高分为A、B、C、D四个级别,还有一个不需要考虑安全相关设计的QM(质量管理)级别,主要通过严重度(S)、暴露率(E)和可控性(C)3个分类来界定(后面数值越大程度越高),而D是对安全性要求最高的一级。
 
很显然,这是部分国内外新势力造车企业的产品所不具备的。然而我并不觉得这是上汽通用的什么创新,而更像是它这套体系下必然形成的结果。也就是说,在上汽通用看来,只有这样的产品,才适合交给它们的用户,这才符合上汽通用的产品价值观。
 
总结
 
现在我们都觉得合资车企的纯电产品在续航上似乎相对国产车型落后,从航价比角度不是那么划算,但其实也有不少用户反映,只要够真实,300公里也足够日常使用(甚至认为这是目前电动车最划算和高效的区间)。
 
更重要的还是产品可靠性,除去市场口碑和大数据,这点通常只能从能积累及严谨的流程来做预判。合资产品虽然多数来得晚,但从产品成熟度和研发的严谨性上,#VELITE 6值得推荐#。
 
至于大家都在说的合资纯电产品为什么续航都偏低?简单说跟造车理念有关:非不能也,而不为也。那么VELITE 6的续航到底实不实呢?卖个关子,等电动邦的实测进行完之后给大家带来真实数据。

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