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万物互联,车联网走向何方?

发布日期:2020-10-26   作者:星耀   浏览次数:1607

如果将人比作数字的话,移动互联网时代之前,人们是实数,现在大家变成了“复数”,既有实数部分,又带着虚数单位“i”。前者在现实世界中生存,后者则在虚拟世界漫游。

车企的数字化转型方方面面,如果落在车联网上,其实就是要在车内的现实世界和手机中的虚拟世界架起一座桥梁,针对带着“i”的用户,用敏捷的工作方式“笨拙”地做提升用户体验的苦活累活,直到“Aha Moment”的到来。

另一方面,在未来的AIOT(人工智能物联网)时代,车联网行业需要重新寻找出路。

人有了“i”,车离不开手机

过去的十年里,传统意义上的车联网在发展,也努力开放,但实际上一直是一个封闭的体系,不同的厂商、不同的企业都各成一套系统,这让车联网更多止步于“联网的汽车”,而并非一个真正的移动互联时代的产品。

2009年,推出SYNC车载智能娱乐系统的福特发布了名为Applink的开放接口,成功连接SYNC系统和智能设备上的应用,让消费者能把智能手机终端使用的内容带到车内平台,并适应车上使用环境。

之后,车企普遍的做法是将手机应用投射到车辆,因此必须将车载系统和智能手机连接才能使用软件,这意味着部分车企放弃了对车载信息系统的主导权。

但是挡风玻璃下9.9元的手机支架总是让车企如鲠在喉,希望把它赶出车内。不过直到现在,车企都没有成功。一家国际车企的中国区技术高管对HD汽车商业周刊坦言,“哪怕是现在,手机和车机的关系仍旧是行业里面的热门话题”。

面对有“i”的人,其实就是在要解决车企怎么甩也甩不掉的手机,毕竟现在一个人的虚拟世界基本都在手机里,社交、内容、服务、支付等等。

“所以不是要取代手机,而是如何实现车机和手机的联动。”一家中国互联网巨头的汽车业务负责人告诉HD汽车商业周刊,以用户价值为依托,遵循用户的需求,“他要用手机,就要尊重他的习惯。”

上汽通用五菱总经理沈阳曾经提出过这样一个问题:为什么车联网不能从2小时变成24小时。答案其实很简单,就是要让车融入到用户的生活,而不是把所有的生活强行装进车里。

2019年,博泰车联网推出手机车联网解决方案,成功“把汽车装进了手机”,这在当时很多人看来是“开倒车”,博泰集团创始人、董事长应宜伦笑言,他们是在“自己颠覆自己”。

不同于传统的映射方案,博泰的手机车联网分离了屏幕和车机,手机即车机,手机的算力被有效的挖掘和发挥,为传统的汽车座驾带来可以不断迭代的“智慧大脑”。

依靠手机算力,今后手机屏幕、前后摄像头以及芯片级的AI能力将得到进一步发挥。同时和手机厂商深度合作,从底层的操作系统层面进行融合,将会有更大的想象空间。

把汽车嵌入到手机开放的互联网生态,24小时在线,让手机和车机融合互补,而不是相互割裂,才能够带给用户更好的车联网体验。

创造“Aha Moment”

用户可以被教育,一旦有了好的体验,他再也不会回去了。

车企也没有放弃把车机做得更好的努力。“我们思考为什么大家有了这么大屏幕还要用手机?”福特汽车(中国)副总裁、信息技术及车联网技术负责人侯新海表示,他们对手机进入车内保持开放态度,关键是要解决客户的痛点。

语音互动、导航和音乐是用户使用率前三的刚需应用。以导航为例,很多车主喜欢用手机导航的一个重要原因是在紧急需要的时候,输入地址不方便,手机输入反而更快捷,如果通过语音解决这个问题,大屏导航大概率战胜手机导航。

另一方面,微信分享定位的功能也是一个手机的便利性,随着微信上车的逐步推开,这一痛点也将得到解决。

最后的问题还是绕不开“生态”。每个人的手机上都有十几、几十甚至上百的APP,但是出于安全的考虑,车企提供的车载应用其实还是有限的,即使现在有小程序、小场景等云端技术的支持,车载软件还是无法完全满足用户的长尾需求。

“未来车联网一定是高度生态化及高度信息流化,能很好的满足用户出行中的头部刚需和很多长尾需求,让用户从心里真的放下手机。”百度车联网事业部总经理苏坦表示。

短期来看,为了保证安全,车企决定车载应用的局面很难被打破。那么面向用户的数字化,要做到“车企的车,用户做主”,也就是要做好用户的数字化运营。

首先就是要洞察用户,要去拥抱用户的全部世界,无论是现实还是虚拟,之后就是提供产品和服务,“润物细无声地拥抱他”。

无论是腾讯这样的互联网公司还是福特、沃尔沃、宝马等传统车企,都非常强调说,把“做好产品和服务”放在第一位,但在移动互联网时代,做好车联网产品的方式方法也需要与时俱进。

过去汽车产业的经典流程是从产品策划开始,经过产品设计、研发和测试,达到质量标准结束,就交付到消费者手上,而互联网时代,产品上线作为开始,需要不断改善体验,进行用户运营。

车联网做用户运营和转化,还是可以基于经典的AARRR理论,即用户获取(Acquisition)、 促进活跃(Activation)、提升留存(Retention)、传播推荐(Refer)、收入变现(Revenue)。

日常OTA(空中升级)是进行用户运营的前提。根据腾讯车联总经理王万新的说法,起初大多数汽车不支持云端升级的模式,没有OTA功能,这就要求团队在汽车量产之前,自己内部做完大量的测试,交付一个完美的产品。

当然现在系统和软件上线之后,OTA已经被越来越多的车企所采用,只是在将车辆销售出去之后,车联网系统被激活,并不意味着这套系统及其功能被频繁的使用,如果遇上变动很大的系统升级,需要用户主动操作,很多人并不愿意。

此前,某家国内知名车联网公司的内部数据显示,重大版本更新后,用户留存其实只有70%,也就是说,三成车主或许将不会成为今后可变现的用户。随着版本更新的增加,留存量越来越少,活跃用户的规模难以扩大。

这就要求企业打造一个数据平台和运营平台,既有用户触点来大量且快速收集用户反馈,又要赋能和放权员工,让他们能敏捷地获得足够多的信息,对功能和服务进行快速迭代。

这就是互联网敏捷开发、快速迭代的工作方式。听起来很有科技感,但其实是一个苦活累活,不断提升用户体验,争取比过去的版本、比其他的产品好5%、10%甚至50%。

直到量变引起质变,产品吸引用户让其无法拒绝的时刻——“Aha Moment”,有一种说法也叫顿悟时刻,也就是牛顿被苹果砸到的那一个瞬间,让用户产生依赖。

车企在跑步前进。侯新海对HD汽车商业周刊表示,福特在全球和中国都成立了用户体验团队,多触点了解用户痛点,通过闭环的反馈功能让产品团队快速迭代,同时在中国成立大数据中心,深度挖掘数据背后的价值。

不过福特暂时还没有利用数据分析主动提供服务,尚在计划之中。

万物互联,车联网走向何方?

汽车的智能网联又不能止于车内。

科尔尼管理咨询公司指出,若将智能网联汽车与庞大的商业生态体系对接,则汽车将进一步成为社联网节点,其关键的区隔点在于把车里的人也纳入到生态中,从而出现C2X(Cabin to Everything),商业价值将不再等量齐观。

作为IOT(Internet of Things,物联网)领域的重要一环,汽车产业不应该也不会缺席这个人工智能+万物互联的万亿产业。

变革信号响起时,已经有企业在描绘未来城市的蓝图,并即将落地。

2021年,一座未来城市将在日本富士山下拔地而起。这座被命名为“Woven City”的城市将由丰田工厂改造而成,是丰田以互联汽车和自动驾驶纯电动汽车(EV)为中心、所有产品和服务通过互联网链接的“智慧城市”。

如小米创始人、小米集团董事长兼CEO雷军所说:“车联网是未来科技的重要一环,汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”

因此,在今年4月17日,小米集团4亿元人民币战略投资博泰车联网。10月10日,后者又获得海尔资本的战略投资,致力打造整合车载、互联网、手机三个部分的以汽车生活服务为核心的跨平台体系。

简单来说,汽车产业融入AIOT,未来将打通就是车机+手机+各种输入输出设备,包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种IOT设备。

AIOT其实绕不过华为这家科技巨头所发布的鸿蒙系统。虽然受到外部因素影响,但华为以手机为主的硬件仍然占据不小的市场份额,同时它也在汽车领域积极布局。

打通汽车和手机,连接用户的现实世界和虚拟世界,华为有一定的先发优势,不过另一方面,车企对这样庞大且强势的伙伴始终保持警惕。

但未来的汽车产业变革中,联盟化终将是趋势。“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进工作,因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成目标。”前大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Jochem Heizmann)曾对HD汽车商业周刊表示,在和互联网公司的合作中,不应过多谈论冲突,更要关注合作互补。

只是现实很困难。一家中国领先的车联网公司创始人告诉HD汽车商业周刊,虽然科技巨头有自己的投资版图,比如腾讯投了滴滴,但在数据接口打通这件事上很难做到。

“哪怕是一家母公司内部都很难完成,很多公司的技术负责人曾抱怨,内部都推不动相关工作。”他直言,科技公司和车企建立信任、打通数据同样是困难重重。

因此科技巨头+主机厂会是各个联盟的骨架,双方都可能成为主导,但同样的少不了诸多第三方公司作为关节来连接,作为粘合剂和润滑剂的第三方同样可能孕育出产业链上的巨头。

或许现在讨论联盟的主导权为时尚早,但是产业链重构之下,各家企业需要尽快找准自己的定位,才能够更快速地建立自己的竞争优势。

否则,变革的巨浪袭来,机遇转瞬即逝,失败者在被淘汰时都来不及告别。 

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