车网世界现场报道：
由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2023年9月1-3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。
在9月3日“电动化论坛一：面向2030年的新能源汽车渗透率展望”中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家，中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰发表了题为“多技术路线融合下的新能源汽车产业发展趋势展望”的演讲。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家，
中国汽车战略与政策研究中心副主任 方海峰
以下为演讲实录：
尊敬的陈院士、各位领导专家：
大家上午好！
很荣幸受邀参加“面向2030年的新能源汽车渗透率展望”电动化的专题论坛，和行业同仁共同探讨多技术路线融合下新能源汽车产业发展趋势。
大家都知道新能源汽车目前技术路线众多，整个行业现在应该呈现出百花齐放、多元并存发展格局。后续关于技术路线，政府怎么去科学引导，企业如何去合理选择，我想这也是行业关注的重点。
结合今天会议的主题，我主要从四个方面汇报，分析当前行业政策的导向以及后续怎么去深度融合的相关建议。
第一，结合今天讨论渗透率的主题，首先分析一下当前多技术融合发展的市场格局。
从国外来看各个国家主流的技术路线客观来说都与各个国家的国情和本土的企业密切相关，包括北美依托特斯拉等品牌以纯电为主，欧洲、德国因为有很多传统的汽车企业，PHEV占比相对比较高，挪威本身没有本土企业，纯电动占比比较高，东亚包括日本韩国实际上国情不同，路线略有差异，共同点是相对来说燃料电池汽车占比相对比较高。
从国内趋势来看，在强有力的政策引导下，整个市场这几年快速发展，也在全场景发力。从渗透率来看，今年前7个月已经达到29%，今年可能会超过30%的比例。我们如果关注细分市场，乘用车商用车有所差异，乘用车以纯电动为主，之前纯电和插电的占比常年维持在4：1，这几年随着PHEV产品包括增程式产品的热销，实际上PHEV的占比有所回升。商用车以典型产品典型场景为需求的产品为主，以中短途运输类包括专业作业类为主，实际上相对来说纯电的占比比较高，但是有一个新的特点，燃料电池企业在商用车领域开始有所突破。
总体上看虽然各类技术路线都有所发展，实际上存在一些突出的问题和痛点，发展也不均衡。
之前我们关注了纯电动汽车的续航问题、低温问题、充电问题，这两年得到了很好的解决，包括增程式关于实际节能减排的效果也存在争议，燃料电池汽车存在性价比低包括用氢贵等一些问题。
这些因素导致了目前市场上出现了一些不均衡包括乘用车和商用车不均衡，城乡布局不均衡，包括私人领域和公共领域不均衡，这些痛点问题都需要我们全行业共同努力解决。
这些年，国家的相关主管部门为了促进新能源汽车产业化，加大了在市场导入期政策支持的力度，坚持多元化发展，出台了一系列的政策措施，为整个产业发展营造了良好的政策环境，应该说初步构建了政策的支持体系。
“双碳”目标方面，国家正在加快推进汽车产业的绿色低碳转型，落实国家的“双碳”目标。2021年10月，国务院印发了2030碳达峰行动方案，明确要求要大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油车在新车销量包括保有量的占比，在双碳目标之下，我们的汽车产业将加速节能降碳。
规划引领方面，2020年底国家出台了面向2035年的新能源汽车产业发展规划，明确深化“三纵三横”的研发布局，同时在充放电包括加氢站基础设施方面加大相应的支持力度，提供相应的能源保障，应该说国家在战略规划方面坚持创新驱动来鼓励多种技术路线的并行发展。
在科技创新方面，国家对新能源汽车也是持续给予多年的研发支持，我们围绕“三纵三横”研发布局也在不断完善。今年发布了新的重点专项指南，围绕能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合等技术方向对整车及关键零部件加大了技术创新的支持，以自主创新促进技术水平的进一步提升。
购置补贴，从2009年开始连续给予了14年的支持，去年底正式结束，补贴今年正式退出之后我们特别关注对行业的影响，前些年的补贴政策坚持扶优扶强的导向，对纯电、插电、燃料电池不同的车型不同的动力类型提出了差异化的指标要求，前些年持续通过提升相关技术指标门槛引领技术进步。
税收方面，大家也知道新能源汽车可以享受各个环节的税收优惠，包括生产环节的消费税、购置环节的车辆购置税、保有环节的车船税，实际上税收优惠政策定位和补贴政策还是有所差异，更多是普惠性。同时税收优惠政策对不同类型的车型的技术路线提出的技术门槛，相对于补贴来说是比较低的，这些政策这几年也是有利降低了新能源汽车全生命周期的综合成本。
昨天主论坛财政部的领导也介绍了下一阶段购置税的政策明确延续4年，实现两免两减半，购置补贴退出之后，主管部门也在思考怎么通过税收政策的调整持续推动行业技术水平的进步。
双积分是之前考虑接力补贴政策重要的市场政策工具之一，该政策也是对不同的技术路线提出了相应的指标要求，设置了不同的积分计算方法，特别是对节能汽车和新能源汽车各技术路线突出了差异化的积分考核要求，鼓励多元化的技术路线均衡发展，从而推动形成促进节能汽车与新能源汽车协调发展的市场化机制。
今年7月，主管部门发布了积分管理办法修改决定，对2024、2025年两年的积分计算方法，包括考核的比例进行了更新，通过增加积分交易的市场化调节机制，后续也在考虑探索如何和碳交易市场更好的衔接。
燃料电池方面，主管部门也是为了加快相关路线的发展，在2020年就调整相关补贴方式开展城市群的示范应用，采取以奖代补的方式给予相应的奖励。2021年前后分两批批复了北上广和河北、河南五个城市群，示范政策的重点也是要加快突破相关技术瓶颈，完善相关产业链。示范政策对燃料电池的乘用车、客车包括货车也是设置了不同的标准折算系数，同时对相关零部件设立了相关积分奖励标准，重点推动核心部件包括相关材料研发突破和产业化应用。
换电，是我们补能领域模式的创新，在出租、网约车包括中重型货运领域应该说有比较好的应用场景。主管部门也是在2021年底批复了11个试点城市，这里面包括了8个综合类和3个重卡特色类的试点城市。开展换电的试点旨在探索解决制约车电分离模式发展的一些堵点问题，希望能够促进形成充电、换电模式互补的良性发展生态。
总结来看，从政策层面来说我们各类政策支持的方向和相应的力度确实会影响行业企业产品技术路线的选择，各类技术路线可以对应不同适用的场景，各自发展的成效包括应用的情景反过来又会影响到政策的调整和优化，应该说两种是相互影响，正向反馈，促进政策与市场的良性的互动。
从前期的政策实施效果来看，产业取得了阶段性的成果，我们也从多方面研判产业后续呈现出高质量向上发展的态势。
我们从零碳演变趋势来看，未来面向碳中和的产品或将存在四种技术路线竞相发展，左边是目前传统的内燃机汽车，通过提高能效发展整合动力或者直接切换能源，发展纯电动或者燃料电池汽车，如果这些车辆能够使用零碳的燃料包括电力和氢能，将来都能够转化为零碳汽车，目前来看，这四种技术路线还在共同的发展，未来哪一种技术路线能够占据市场的主流，这可能取决于各种技术路线低碳效益到底哪一个更大，谁的成本更低，相应的技术路线在将来的竞争过程中才有可能获得更多的市场份额。
从应用场景来看，对于不同的应用场景适应的车型和使用的需求，不同的技术路线各有侧重。我们从技术的适用性、经济性包括碳排放多个角度进行了系统的研判，在私人领域，纯电动、插电式多款车型也在热销，在重型商务车领域燃料电池汽车和换电模式更适合，各种细分领域都有比较多的市场增量的空间。
从融合的角度来看，多能源融合包括多元化技术路线并行发展是将来主流的行业发展趋势。虽然现在行业在讨论怎么进行技术路线的选择，客观来说我们是在讨论车用能源转型的问题。中国作为汽车消费大国，应该选择能源的多元化来分散风险，能源的多元化需要我们更多的多元化的技术路线与汽车产品匹配。
在能源供给方面，行业基本上达成共识，宜电则电，宜氢则氢，氢和电形成高效的互补和融合，在动力类型方面不同的路线确实有不同的应用场景，插电、增程、纯电也是形成这样的一个协同，在补能方面未来我们的充电包括慢充和快充将来是一个并行发展的模式。
从市场趋势来看，国家未来还是会坚持多元化发展的导向，面向2030年新能源汽车市场长期持续增长，我们之前也做过不同版本的预测，目前比较保守，我们预测是2025年45%左右，2030年有望达到60%左右，相对来说是比较保守一些，可能我们做预测的时候更多考虑的是综合的因素。
各种路线过程中纯电动逐步成为市场的主流，我们预计PHEV的市场也将会稳定在10%到15%左右，燃料电池在中重型商务车领域后续会加速发展。不管怎么说不同的技术路线包括节能路线，将长期共生系统发展，共同推动双碳目标。
未来为了巩固来之不易良好的发展势头，需要进一步统筹布局持续完善政策体系，加快新能源汽车发展，为此我们建议根据问题的导向，多措并举推动多技术路线的协同发展。
第一，建议坚持多技术路线并行发展，落实行业规划的顶层设计。一方面积极落实2035规划的要求，加快制定相关的税收优惠，分类交通管理，包括金融服务方面的配套政策。另一方面我们建议坚持统筹协同分类推进明确双碳目标下的技术路线。
第二，建议以战略规划引导汽车产业绿色低碳发展。昨天工信部的领导也介绍了目前我们在研究汽车行业的绿色发展路线图，我们建议近期能够聚焦汽车的自身降碳加快电动化的发展，适时调整产业规划的目标。实际上我们原来定的2025年的目标是20%，去年就超额完成了，同时我们也建议能够完善双积分的市场化机制。中远期建议聚焦产业协同降碳推动汽车与能源、材料、交通领域的协同发展。提升能源的清洁度，建立绿色的供应链体系，提升交通出行的效率，同时也建议坚持结果导向鼓励多元化的技术路线发展。
第三，建议能够结合应用场景选择适宜的技术路线，尽快落实公共领域车辆电动化先行区的试点工作。公共领域目前渗透率相对来说比较低，意味着我们有更大的市场增长的空间。我们也是建议相关的地方能够找准应用场景，选择相适应的技术路线开展换电包括V2G等一些新技术新模式的示范，希望通过创新体系能够进一步加强公共领域电动化的支持力度，打通目前推广的痛点和难点问题。
第四，建议更新新能源汽车技术创新路线，推动多元化路线的相关的共性和相关技术发展。实际上从2015年开始相关的机构先后编制了三版的绿皮书，目前我们最新版也在编制中，我们也是希望通过这样的路线能够持续推动重点的产品包括关键零部件相关技术发展。
第五，我们建议能够聚焦突破技术的发展瓶颈，加大对核心技术的研发支持。在动力总成领域很多新的技术需要政策的支持，我们也是希望在这一块通过加快突破卡脖子的环节，能够提高产业供应链的稳定性和竞争力。
第六，建议能够进一步强化外部的协同，加强新能源汽车与能源的融合。在双碳的背景下我们怎么引导新能源汽车去用新能源电尤为重要，车网融合应该是具备良好的社会经济效应，在《2035规划》明确提出新能源汽车要与电网包括与可再生能源融合发展，为此我们也是建议能够进一步加强相关的协同，有序推进V2G车网融合模式发展，构建跨行业的协同机制，以相关的试点示范带动产业的协同。目前我们正在开展新能源汽车与电网、可再生能源融合发展的路线图的编制工作，研究相关的激励政策。
最后做一个总结。一方面，我们汽车动力系统的电动化转型已经是全球的共识，我们建议全行业保持发展新能源汽车战略定力，坚持纯电驱动路线毫不动摇；另一方面，建议行业政策尽可能保持中立原则，不干预企业技术路线的选择，我们建议能够探索用能耗这一把统一的尺子客观评价不同技术路线的社会经济效应。
为此我们建议主管部门进一步统筹协调，为我们行业发展营造公平公正竞争有序的市场化环境，同时根据不同技术路线所取得发展阶段我们可以分车型、分场景设计差异化的支持政策措施，通过一些试点示范等形式支持新的技术、新的模式、新的生态发展，我们也建议能够坚持结果导向，更加精准施策，助力行业早日实现双碳目标。
我们中汽政研作为行业的智库机构，愿意与各方通力合作，共同推动汽车产业绿色、低碳、多元发展，谢谢各位！
