车网世界现场报道：
由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2023年9月1-3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。
在9月3日低碳论坛（上半节）：“双碳”战略与技术路线选择中，中国第一汽车股份有限公司工程技术部（工艺工程院）工艺创新总监闫石发表了题为“加速转型·能力跃迁·绿色低碳·持续发展”的演讲。
中国一汽股份有限公司工程技术部 工艺创新总监 闫石
以下为演讲实录：
尊敬的各位同仁，大家好！
今天非常荣幸能有这样的机会，让我来和大家分享一下中国一汽在绿色低碳方面做的工作。我们都知道在“十四五”规划期间，我们提出在2030年要实现碳达峰，在2060年我们要实现碳中和。这个时间点虽然看起来还有十年、几十年的时间，但是刚才各位专家也提到了，实际上我们的任务是非常的艰巨，有很多的工作要做。
汽车产业在产品和产业方面呈现“五化”发展趋势。其中在产品和技术领域，车辆本身电动化是落实双碳战略最直接的手段。首先车用的是电，但是是用绿电生产的，实际上在行驶环节和能源环节又实现了降碳的目标。再就是节能降耗化，也是双碳法规提出的关键性要求。在产业和商业领域，我们所提到的绿色低碳化也是新发展理念所要提及和落实的根本要求。
中国一汽在落实国家占率的过程中，主要从三个点去抓，分别是高效、绿色、低碳。“高效”本身我们用更短的时间，更高的效率去制造汽车和生产汽车，这本身就是降碳的手段，我们在技术领域从三方面发力。
第一，在原有老旧生产线上不断的升级改造，实现更大范围的自动化生产。
第二，在新工厂去筹建的时候尽可能采用自动化的手段提高效率，大范围引入和扩展智能化装备，这样能够让我们的生产过程更加绿色和高效。
第三，整个信息化的覆盖，我们也希望通过对全场景信息化的覆盖，用数字化的手段去提高生产制造效率。
在绿色制造方面也主要的是三大方面：
第一，应用环保材料，比如说近几年大家都知道我们不断的开发水性漆，包括汽车产品里边其他的像胶等产品清洁环保材料的开发和应用。
第二，绿色的工艺，这里包括我们在规划环节如何去设计低排放的工艺，包括采用新的技术去缩短工艺流程等。
第三，在节能装配方面，用高效的用能装备事实现能源减排。
在低碳制造方面，一个是通过用清洁的能源开展，比如说我们引入自主光伏，包括在过程中我们通过能源管控和能量回收利用等手段降低二氧化碳的排放。
虽然前面减碳的道路艰巨，但是同时我们也可以看到一些机遇。首先就是从法规和制度体系方面，近几年国家在不断的出台各种引导性的法律法规，近期我们也看到逐渐有更加清晰的实现碳达峰和碳中和的路线和时间表。在碳排放控制等方面国家也不断的在出台相应配套政策，在能源结构调整方面，近几年我们也看到国家在风电、光电、地热等可再生资源发展的越来越快，投入越来越大，这给我们带来越来越多的机会，包括在能源的综合利用和互相补充、储能领域的快速发展，这也给我们解决风能、光能等能源分布在时间节点上不均匀的难题。同时，也给我们带来一些机会，包括产业循环利用的体系不断地在建立。
在低碳技术的研发方面，这里包含零碳的电力、零碳非电能源的技术、负碳排放的相关技术也在不断的发展。同时我相信在碳的捕捉和固碳的方面也不断产生新的技术，比如说我们生物固碳，还有化学固碳方面都在不断滋生新技术。同时，碳交易市场就促进碳减排强劲的动力。
中国一汽在落实双碳战略方面，主要从供能端、用能端、排放端去做思考。
首先是在供能端，我们不断引入像光伏、风电等清洁能源，几年来我们在旗下不同的子公司，包括主要的工厂也不断扩大光伏装机容量来降低碳排放。
在用能端我们通过低碳的工艺循环利用的体系，包括节能建筑和一些装备等方面去实现降碳。
在排放端，在碳捕集和碳封存的技术上，我们未来要持续去做研究。
制造过程是汽车企业首先要迈出的降碳最重要的一步，这里面列举我们正在研究和已经实现的典型场景。比如说第一，多能互补技术，以热量的供应消耗和排放，对排放热量进行回收、提取、转换，做互相的补充。比如说我们用热交换和空气能热泵这些技术，把天然气和电能在消耗过程中产生的热能重新进行提取，通过数字化的手段在其他用能装备上我们做重新的二次分配，实现能源的互相补充。
这里面举一个例子，大家都知道涂装在生产过程中会排放高温气体，我们的烘干炉烘干之后所排放的带有污染物的气体温度会达到170度左右，同时这些气体包括喷漆的气体都经过VOC焚烧才能排入大气。这些废气的排除温度都在160-170度，这样能量就白白损失了。但是同时我们在汽车生产过程当中，涂装电泳环节我们还需要把电泳液进行降温，还需要制冷，我们想到把170度的高温气体重新进行热交换把热量提取出来，用这些热量再去制冷，把冷的能源再补充到电泳的循环系统里面，这样就实现了能源的互相补充。
另外，结合电能、热能和燃气不同能源介质，在其他各领域实现其他的能源互补，包括实现能源总效率的提升。包括在排放端，我们也做了一些尝试，比如说我们在涂装有一些电泳的水需要排放，本身这是一种能源的浪费，同时也会有污染物的排出，但是经过我们研究把排除的废水重新过滤再去通过设备的加工，我们重新再进入电泳液进行循环，这样就大幅减少污染物的排放和自然水能源的浪费。
第二个场景，是关于自适应用能，由于不同设备在不同的时段下，能源消耗是不一样的，比如我们会有一些停产和停机的时间，但是这些时间他本身能源并不产生实际价值，而能源就白白消耗了，所以我们根据不同的装备，以及结合不同的生产计划、工艺排布等，建立我们自身的用能体系。
比如说我们涂装的烘干炉，本身涂装就是制造过程中最大的一个耗能环节，而烘干炉又是涂装最大的耗能装备。在生产的时候，车辆的进入不是连续的，有的时候会出现空档，如果烘干炉持续运转，无疑是一个能源的浪费，我们研究车辆在生产线前进入的过程中，提前去感知车身他是不是进来了，如果中间出现了空档，我们就让烘干炉在这个期间用低频运行，然后感觉到第一辆车即将进入烘干炉之前，再把这个温度提升上来，就能节省一些能源的消耗，来实现自身的用能。
第三，就是能源的数字化的管理，刚才举这一些案例，基本上都是从单级的，包括某一装备为研究对象的一些手段，要想综合对能源进行管控，我们必须得采用数字化的手段。我们先是对所有的用能装备和耗能点做基本的数据采集，然后我们把这些数存入一起形成我们的能源的数字资产，然后去对这些数据进行处理。
我们在能源管控的应用端，建立了若干个模块，比如指标的管控，比如排产和能源之间的预测和相关关系，包括我们对能源的智能管控，以及我们对能源数据的综合分析等。我们调取这些数据，然后用一些算法实现智能的决策和分析。
第四，是余热的回收。很多企业都会利用，比如说，我们把一些产热的装备，比如空压机的循环水直接就提取出来，把他直接打入采暖的循环水的系统，这样我们把这个热量提取出来也会得到余热的利用。
以上就是几个我们在制造环节现在已经研究或者正在研究的用能降碳的一些场景，但是我们也深知这些仅仅是我们汽车企业减排降碳的很基础的手段和一些做法，未来落实国家战略的道路上显然还有很多的工作要做，道路还很远、很艰巨。
在此我希望能与各位同仁一道，一起努力去落实好国家的战略，履行好社会交给我们的责任，谢谢大家！
