江淮汽车技术研究中心电子电器研究员副院长 李卫兵
李卫兵：1代到7代迭代的过程，是指我们纯电动汽车产品技术研发的过程，智能化我们会坚持这样迭代开发的思路和方法，但是我们智能化还没有迭代那么长的时间，因为现在智能网联技术还在全面的兴起的阶段，所以我们也是在探索，坚持迭代研发的基础上怎么规划智能网联的技术的研发，我们初步有一个计划，我们认为现阶段的产业的智能化的水平，现在量产大概是在L2的水平，也就是说是组合功能的辅助驾驶，两个纬度，一个纵向一个横向组合，具有代表性的技术就是车道保持系统，我们认为是量产的水平。至于L3以及往上的自动化水平都在开发的过程中。
至于江淮汽车在智能化迭代的思路和节奏，我们初步是这样规划，我们大概在2017年会解决所有的量产现阶段的车辆的AL1级的产业化，面向市场销售，瑞风S7车型，完全具备L1级别的自动驾驶的水平，也是囊括了已经产业化的所有AL级的智能化的技术，比如说车道偏离预警，比如说前方预警、比如说自适应巡航和紧急刹车系统，这些L1级的典型的技术，在这个车上都会搭载应用以及销售。同时在我们迭代化的基础上，我们在2018年实现L2级的技术的产业化，继2018年以后，所有量产的新车型上都具备L2自动化驾驶的水平 ，我们计划在2020年实现有条件的自动驾驶，来解决高速公路的自动驾驶以及特定场所的，替代人们停车的功能，典型的两个应用场景，规划在2025年实现高度的自动驾驶，是这样的规划。
记者：这两年炒的一个热点，黑客攻击电脑，私人文件解密进去，虽然说是在电脑领域，但是蔚来汽车的发展分享是朝着互联化的方向发展，在汽车的网络安全这块，江淮是怎么做的？
李卫兵：无论是未来的自动驾驶技术和自动网联的汽车，还是现阶段的联网的汽车，以及不联网的汽车，射频通道的侵入，都是对汽车的安全驾驶造成很大的挑战，我觉得信息安全毋庸置疑是智能网联汽车是未来面对的巨大的挑战之一，应该是从多维度解决这个问题，第一是法律层面，网络安全法也颁布了，未来大家在网络空间的行为是受到监控和约束的，一定是法律先行。第二，人们的素质素养要跟上，第三是技术层面的问题，通过这三个层面，我认为是努力的三个方向。
江淮汽车作为一个传统的车企，在进入车联网的领域，面对的挑战会比科技公司、IT公司面对的挑战更大，我们也积极地和在行业内在信息安全领域比较有好的基础的公司开展合作，我们从云端的方案，从管道的安全，都在跟业内比较好的合作伙伴开展交流。同时也在汽车电子的架构方面，控制汽车的软硬件方面的架构，积极探索和研究，解决车载的信息安全的问题，所以我们刚才讲了，解决信息安全，要从国家、从法律、人们的素养、从技术的层面接解决，具体的信息安全，要从云、管、端三个层次解决信息安全的问题。
记者：江淮有两个技术路线，自动驾驶方面，你也提到雷达这些微小的技术上，还有自身的难点，你觉得单靠汽车自身的力量，能不能攻克这些技术难点，还是说以后要跟互联网企业进行联手合作一起来攻克？如果是合作的话，您觉得这样的主动权会不会慢慢掌握在互联网企业的手里？
李卫兵：您提的这几个问题，确实是业界发展面临的巨大的难点，同时大家也认为智能网联，汽车技术一百年来一个新的机遇和挑战，也许汽车过去一百年来发展过程中遇到的技术挑战，还不如面对汽车网联面对的挑战大，所以我觉得这个一定是全行业，甚至是跨界融合才能解决这些问题，比如说百度发布的阿波罗计划，它也是基于互联网公司、科技公司的长处，它们的长处在算法、数据，他们有比较好的基础，他们也愿意共享这个平台，让整车厂家在比较高的起点上进行智联网网联的技术的研究。同时还有传统的汽车电子，比如说传统的控制器，无论是你智能网联汽车还是现在的汽车，最后归结到就是控制车轮子的运动，横向和纵向的运动，把这个问题解决好，智能化网联就结合好，最终还是要落实执行层面，执行层面，汽车电子，还是要很多传统的汽车，动力电子、一般电子，电子这些供应商的能力的问题。智能网联汽车，新要求的传感器设备，领域就更大一些，比如说激光雷达，这样一个问题，确实是比较难，现在也有很多的新兴的公司在做激光雷达技术的功课，成本下降，以及更适合车载，因为汽车比较复杂，现在市面上见到的激光雷达，基本上在车载上的应用都是经受不住考验的，所以我觉得这是全系统全社会共同面对的问题，大家都必须融入到这个体系里面，用开放合作的心态来实现智能网联技术的突破以及产业化。
记者：江淮2017年可能会实现L1级的量产，如果量产以后，搭载L1级的车的价格或者成本，和比不搭载的车的价格高多少，这块的成本，是把它降低，或者让市场更接受这款车，把它卖得更好，而不是只是生产出来卖不出去。
李卫兵：这确实是比较头疼的问题，自主品牌的品牌力，溢价力确实比较低，但是技术向上是毋庸置疑的问题，既使再难我们也要自己克服，在L1级量产的过程中，我们遇到的很大的困难，零部件的成本，开发的成本，都给我们造成巨大的困难，必须要品牌向上，有自己的品牌的能力，而品牌的向上，最主要的载体就是技术向上，没有技术没有品质就没有品牌，这是煎熬中进步，进步中再煎熬的一个的过程。
记者：国家也提出了量产的时间点，达到那个时间点量产了，那市场会接受吗？市场会买单吗？
李卫兵：根据很多行业专家发布的一些调研的数据来看，中国的消费者对自动驾驶汽车的程度应该是世界范围内比较领先的，中国人对新事物的接受程度还是比较高的，我觉得这是一方面。另外一方面，从车企来讲还是要讲究客户的需求，我觉得一定要紧紧抓住客户的需求，智能化网联的起初的研究突破也好，我们基于趋势要做，但是基于什么时候大规模量产，我觉得还是市场以及消费者，要做判断和决策。
记者：自动驾驶，不是一蹴而就的，它本身也不是说原来没有的，因为很多原来做汽车电子、安全架，实际上都通过传感器来做自适应巡航、警报、警示，天河，他们都开发了，我感觉你们的自动驾驶车，主要是前面有障碍，它就停住了，跟我十年前在美国试过天河一样，但是它更灵敏，基本上就是采用自动巡航，设定的安全距离是20厘米，如果一定是超过，它自动就会减速甚至刹车。到现在位置，上海车展上，它已经和柴福已经合并了，负责这块的老总说，他觉得所谓的自动驾驶，不是说突然一下子就车都无人驾驶了，它是一个循序渐进的过程，循序渐进包括电子技术的开发、一系列的算法，大量的实验。像江淮这种自主品牌，您刚刚说的几级，实际上对消费者来讲是什么概念，比如说通用、丰田的那些车，都带有自动巡航系统，甚至在高速公路上设定好距离后，如果超出或者缩减，它会采取动作，那么这种是不是也算做自动驾驶的基础技术？随着传感器增加，计算机算法的提升，它的的反映就更灵敏，更对大数据有解析，那么江淮，按照您的介绍，是不是到了2018年就可以到达这样的地步？
李卫兵：是的。
记者：S7也是有点像低速巡航？
李卫兵：不是，是自适应巡航，您刚才讲的可以设定距离，设定车速，过境，前车刹车，它会采取制动来跟随，前车停止，它也会停下来，前车到一定范围内启动，它也会自动跟随。
记者：高配是多少钱？15万的那款吗？
李卫兵：这个技术我们在下半年使用，新上市的还没有，因为我们是一个一个配置往外推。
记者：在卡车上，更多的时候卡车刹不住，因为它的反应比较慢，这种技术会不会在卡车上用？
李卫兵：你讲的非常专业，受制于现在国内卡车的自动和转向系统的电动化、自动化的程度，在卡车上做这两项功能确实难度比较大，但是我们觉得可以在卡车上推预警功能还是比较有市场前景，并且前段时间新的7258也明确提出了12米以上的客车和运营车也要装LDW一些安全类的配置。
记者：你的观点是不是也赞同像天河，实际上自动驾驶是一步一步的，不是一下子就变成无人驾驶的？
李卫兵：有汽车的那一天大家就有梦想，哪天它能不能自己走。
记者：技术上其实是有一个漫长的过程。
李卫兵：对，任何事物都是从量便到质变，自动驾驶这个概念不是今天出来的，也不是说这个技术就是一蹴而就的，是漫长的演变和发展的过程。
记者：自动驾驶的产出和投入，和电动车一样，投入是比较大的，公司对这块的投入能不能介绍一下？
李卫兵：公司还是非常重视智能网联汽车的发展，并不是以前什么工作都不做，就直接投入到自动驾驶无人驾驶的研发过程中，在研发的过程中，我们一直在汽车的智能化水平往前推，我们认为智能化网联汽车应该是四个维度，智能交付、智能互联、智能服务、智能驾驶四个纬度来涵盖智能网联汽车的内涵，所以在其他的领域，我们也有大量的投入。在智能驾驶方面我们也有很大的投入，L1、L2级的智能化产品的匹配的搭载和研发，我们投入了大量的人力和物力，我现在分管的这个院主要的精力就是做智能网联的开发，从这四个纬度开展相关的研究工作。
同时公司也做智能网联面对未来的重大的前瞻性的技术的研究，我们6×2.0里面，智能网联作为独立的技术模块在推广，由于公司在这块的重视，取得了一些成绩，在安徽省也是给了我们很大的支持，安徽省智能网联重点实验室就在江淮汽车，去年省政府的三六一大里面一个重要的项目，合肥智能汽车专项也获批了，这些资金的到位，一方面是支持我们在智能化网联汽车方面进行研究，同时我觉得对企业也是一个比较大的鞭策和鼓励，审视政府的资金，它是需要你有很大的配体来完善这个项目，公司在这块的投入，以前会比较大，我相信未来会越来越大。
记者：您认为乐视、蔚来汽车互联网汽车，和传统汽车会有什么关系？
李卫兵：我觉得答案应该都比较温和，现在没有哪个说谁要一定把谁干掉？原来还有一些论调说互联网汽车来势汹汹，传统的汽车制造企业能不能顶得住？但是近两年大家回归于理性，很典型的例子，我们和蔚来汽车就合作了，上海车展的时候，蔚来汽车的创始人到我们展台的时候，我跟他介绍相关汽车智能化技术的时候，他跟我说在硅谷有一个研发的团队，未来不仅仅是基于现在的的合作层面，在自动驾驶方面也可以合作，所以互联网公司也是在积极寻求跟我们融合，当然我们作为传统的制造企业，我们对新的事物、新的理念、新的生态更有开放的心态来拥抱互联网。
记者：整个汽车行业的配额，你认为传统汽车还存在哪些优势？
李卫兵：因为我是个汽车人，对互联网IT的思想，努力去接受，但是没有身在其中感受那么深，我认为无论怎么智能化，最后还是要落实到它是一个车，最后它还是要有机械部件，我觉得这些东西还是要有很多人孜孜不倦地去努力，我们把一个脑袋做的非常智慧，但是你的枝干承担不起很多的动作的话，也是不行，打个不恰当的比喻，比如说我们的科学家，他也只是能坐在轮椅上，他的脑袋应该是最聪明的脑袋，那我觉得也是一种缺乏，汽车还是要落实到机械，再退一万步，现在的共享单车，最后自行车还是得造出来，制造业能把自行车造出来，在这个基础上才能融入互联网的思维和业态 ，来产生这个行业的新的增长点，我觉得是谁也离不开谁。
记者：英国那边的智能网联的测试都是非常方便的，不用高速交警再测试就可以上路，在中国的情况下，江淮在面临智联网测试中，有没有遇到一些困难，或者不健全的观念，您们是怎么解决的？
李卫兵：我们现在是两条路径解决，作为传统的汽车制造商，江淮汽车有自己的测试厂，有大有小，解决我们现阶段的测试还是足够的，同时我们在规划我们智能网联汽车的测试基地，在我们的新的生产基地有一些地方会预留出来，做智能网联的内部的测试。同时我们也是做一些外部测试，但一定都有驾驶员随时准备介入的情况下，在城市道路比较可控的场景下，我们也做一些。但是这个确实是一些问题，交管部门，新鲜的事物，他们估计还是有一些保守。
记者：如果从车企的角度去发出一些呼吁或者建议的话，你们有什么建议吗？
李卫兵：我觉得关于测试基地来讲，行业包括国家的主管部门，应该是把这个看得比较到位，因为工信部下面的SSA，智能网联联盟，应景规划了5个测试基地，还包括我们安亭测试基地，还包括各大车自己的测试基地，在测试这块，我们应该还是看得比较准，启动的比较早。
记者：江淮在意大利那边也有设计中心，为什么会选择那个地方，在那里建设一个设计中心？
李卫兵：回到当年意大利设计中心成立的时候，那个时候主要是几个造型的问题，我们做乘用车是2000年左右，是意大利车型设计公司最风光的时候，三大设计公司，欧洲、美国的很多的车都是他们设计的，所以我们就在那儿设立了一个设计中心，出发点是做造型，但是他们也在智能网联方面做一些探索，也承担了欧盟相关的项目在研究。
记者：我们也关注电子这块，从2015年到2017年电池企业也经过了很大的程度的变化，2015年比较疯狂，2016年比较迷盲，2017年都说是在洗牌，电池行业内部都有一种人人自危的感觉，请您从车企的角度，或者说用户的角度，谈一下您对电池企业的要求或者说需求。
李卫兵：首先，要做个说明，我负责智能网联的技术的开发，新能源我们专门有一个院在研究，当然了，一个汽车人对于新能源领域，如果你要问一下我的看法吧，对电池车的要求，当然是能量密度越大，功率密度越大，成本越低，一致性要好，我觉得这应该是比较重要的几个方面，大家对电池的最大的担心是安全问题，安全问题首先是单体，一致性要做好，这样在这个基础上做电池控制系统，完善我们的技术，解决电池的安全性问题，还有能量密度要大，现在300公里基本上能做出来，400公里再往上好象也不是很多，既使做出来了，那个车也很重，因为中国的老百姓有一个，不是说不理性，其实他明明一天30公里上班，30公里下班，所以我觉得开电动车挺好，但是我也想这个车能跑500公里，开一个车出去也行，但是对行驶里程的要求很高，特别是北京、上海这样的大城市，续航里程一定要高，能量密度一定要高，所以老百姓担心这个电池能用多久，就像手机的电池充个两三年就不好了，换一个手机很容易就换了，但是买一个车两三年就换了，他有点接受不了。
记者：车企的调研，电池企业在行业内排名30开外的就不太考虑了。
李卫兵：电池，一定是规模化，越大规模，它的成本控制能力，一致性的控制能力，规模化生产是进行品质控制的前提，自主品牌为什么质量控制有一些瑕疵，就是你不够量，今天好的时候一天干300台，工人都熟练了，生产线、设备、配额、物料，整个供应链拉动的都好，没量的时候，一空闲两个月，整个供应链那么长，所有人员放假了，人员流动了，再把它拉起来就很难了，所以工业一定是规模化生产，才能品质、成本做到最好，这也是为什么后面的电池企业我们不是很看好，现在的企业也不是研究化学出身的，只能选大批量验证的，大家比较放心，要我认证你的电池，单独去给你认证，投入比较大，也不是我们擅长的事情。
记者：咱们对快充这方面的要求是什么？
李卫兵：如果作为一个消费者来讲，我当然是希望快充，因为从技术上，充得越快，电池的要求会越高，你的内组要做得非常好，否则它发热。第二，快充对基础设施的要求要好，如果说所有社会的车都用快充，对电网是巨大的消耗，也是一个挑战。
