地点：上海颖弈皇冠假日酒店
时间：2019年4月17日
内容：
董扬：欢迎各位参加“汽车技术发展领袖峰会”主题论坛，我是本场论坛的主持人董扬。这个峰会主题论坛是按照我身旁的万钢主席来要求的。万主席说现在从世界范围内销售论坛很多，战略的论坛也很多。技术的论坛很少，到底是因为技术的人不爱张扬还是技术的人权利少？
第二，万主席认为中国成为汽车销售大国之后应该有些责任和担当，我们应该为世界汽车产业设立这样的场合，让大家一起讨论技术的发展。而且中国作为最大的市场。与政府创建条件下，某些新技术先行的市场，也有责任来汇聚大家的挑战，就像当年加尼福尼亚的市场发展了混合的动力inspire一样，中国的市场也应该向全球开放。
万主席还具体要求不要弄一个高高的讲台，让人走上去讲，讲的人和听的人距离很远，最好坐在一起，讲的人以及其他讲的人可以随时提问，所以我们创建了很少这样的形式论坛。今天我们就开始这样一个汽车技术发展的领袖峰会主题论坛。最后我想这个论坛这样的形式如果觉得好，我们每年都在这儿相约上海、相约北京。
下面我介绍一下出席本场论坛的主要领导和嘉宾，他们分别是：
全国政协副主席、中国科协主席 万钢；
通用汽车副总裁，全球电气化、控件、软件及电子硬件 丹·尼克尔森；
福特全球智能网联汽车平台和产品执行总监 董·巴特勒；
特斯拉公司全球副总裁，负责全球销售、售后服务和交付业务 任宇翔；
日产汽车公司常务执行董事、日产雷诺三菱联盟全球副总裁，主要负责产品开发（EV车型） 赤石永一；
株式会社本田技术研究所常务执行董事、本田技研工业（中国）投资有限公司常务副总经理 长谷川祐介；
菲亚特克莱斯勒亚太区亚太研发中心电子部门总监 海瑞特；
上海汽车集团股份有限公司副总工程师 祖似杰；
重庆长安新能源汽车科技有限公司副总经理兼动力开发部总经理 周安健；
吉利汽车研究院副院长 刘卫国（音）；
下面正式进入今天论坛的议题。
电气化应该说和其他前瞻技术有协同效应，促使通用汽车加速全面的业务转型，并启发它们从全局的角度不断创新，提供更安全、更优化、更持续的整体出行解决方案。这需要建立体系化的研发能力，并坚持开放式创新，与行业一起推动技术转型。
中国作为全球最大的新能源车市场，也是通用汽车实现“零排放”愿景的重要驱动力。凭借行业领先的经验和技术，以及深度本土化的研发和制造能力，通用秉持以“安全性、可靠性、耐久性”为原则，打造良好的产品体验，不断提升新能源车在中国的应用度和接受度。
下面让我们有请通用汽车副总裁，全球电气化、控件、软件及电子硬件的丹·尼克尔森先生给我们带来以《创新变革，迈向“零排放”的未来》为题的发言，掌声有请。
丹·尼克尔森：大家下午好！非常高兴能够分享这个主题，尤其是在这样的中国汽车论坛分享整个创新变革，包括迈向零排放的未来。今天汽车产业所经历的是深度的变革，而且前所未有的市场变的由创新驱动。因为有很多新的技术作为颠覆势力不断的出现，我们董事长和CEO玛丽博拉不止一次的说当下汽车产业五年发展变化比过去五十年都多，而最近他表示这样的变化只会越来越快，在这样的技术驱动出行革命的大背景下，我们有着巨大的责任和机遇为我们的子孙后代构建更美好的时代。
通用汽车希望能够实现的是零伤亡、零排放、零拥堵的美好愿景，我们也采取了一系列的行动来支持我们的愿景，而今天不仅想要关注的是朝着零排放发展之路。我们自己通过联合开发做出了一系列面向未来的解决方案，先进的电器化解决方案变的越来越重要，我们全球工程师正在掳起袖子加油干，同样我们也非常关注在各个功能上面，职能部门协同效用。
通用汽车保持业界领先地位的重要组成部分，同时也是关键的赋能技术，帮助我们实现一体化的个人出行解决方案。我们认为自动驾驶汽车应该完全电动化的，有一个很好的佐证是我们克鲁斯自动驾驶汽车。而在未来两年通用电器将在电动化和自动驾驶领域投入加倍，这两者之间将高度协同的发展。
电动汽车的架构还有能力作为整个网联驾驶生态系统的坚实基础，并且将支持数字化的生命周期，在今年一月或成为通用汽车负责全球电器化控件、软件和电子器件的副总裁，我的工作和汽车电气化所有相关的事项。从通用汽车开始电器化历程之史，我们就不断推进全新、创新的系统，甚至是全新的整车平台。
我们认为通过自下而上的工程方法，能够让我们朝着高安全性、高可靠性、高耐久性的承诺迈进，当某一个技术还处在开发早期的时候就能够平衡多个开发的目标。其实也不是那么久。早在1996年通用汽车推了EVE，并且这款汽车是基于特别平台开发的，我们使用轻量化架构，实现对电池本身重量的补偿。2010年的雪佛兰沃蓝达就是增程式电动汽车，它可以解决里程忧虑电器化的难题。
2010年我们也推出了雪佛兰Bot电动汽车。基于Bot电动汽车我们也有望朝着下一个方向发展电气化。我们认为对于三个电器化最重要的目标分别是何以性、获得性、盈利性，我们想我们的时间发展而是几十年的维度，与此同时我们要提供灵活多功能的解决方案，包括利用构造模块的方法，与此同时在那些关键价格高的零部件比如说电芯、功率电子件要充分利用。
而且我们在一系列汽车应用上已经得到了实现，在整个产品组合下的各个平台上得到了体现。我们也和最终用户进行对话，这些电动汽车的用户觉得造型很重要，而且需要提供多尺寸的选择，这也是他们的期许。除此之外我们也需要提供一系列不同的行驶里程满足客户的要求，我们可以提供多达480公里的行驶里程。
通用汽车一直在追求新的创新，希望能够加速这一场电气化变革的历程。我们也充分利用内部的能力不断的获得开放创新，同样对于电机控制系统以及最重要的电池这三电申请了一系列的专利，而这也是电器化、电动化汽车最为重要的部件。电池是我们的核心，我们也做了很多早期的电池单体开发，我们也投入了数以十亿计美元开发有关于电池电芯。但是GM一家是不够的，我们一起携手合作来研究电池的这些基础性能包括材料和单体电芯设计，哪怕量是很小的。
此外我们自己在实验室里也做了很多燃料电池方面的样品，我们也有一系列在模块、电池包、热控制以及EMS能量管理系统方面的发展。除了之前提到的电器化方面工作，我们也做了很多氢燃料的电池汽车，同样这也是具有远见的领域，过去五十年我们也是这一领域的专业领袖。我们现在也通过专业合作通过一系列商业化的合作，比如说GM和本田一起组成开发团队分享相关IP，设立第一个燃料电池合资企业，我们也希望形成行业领先成本、功率、燃料电池电堆的小型化，这也是燃料电池的中心。
此外无论它是电池还是燃料电池所驱动，对于汽车的未来将基于系统化的变革和创新。所有的这一切将能够帮助我们实现一个全面的电动汽车新的体验。与此同时唯有打造客户的兴趣和信心，才能使得我们所进行的技术变革能够实现并且持续成功。与此同时在这个过程中要提高汽车的行驶里程，并且改善在极端气侯条件下的性能以及长时间的性能，只是一场开始。我们也是非常关注整个电机本身的小型化、轻量化，能够在更好的功率重量比的范围内实现澎湃的加速感。
此外通用也和（英）电子合作，可以缩短充电时间，我们获得的专业知识以及专业技巧都是通过开发成功电器化解决方案，并且使得全球消费者获益。作为全球最大的新能源汽车市场中国在引领我们朝着零排放的未来扮演着至关重要的角色。通用汽车也做好了准备，在中国实现电气化，并且我们有着无与伦比的专业知识和成熟的本地能力。
2011年我们也推出了雪佛兰沃蓝达汽车，不断从本地用户学习，不断在做本地调整。现在从2016年到2020年之间我们有着十款新能源汽车推出计划，之后这三年里计划翻一翻。为了支持不断成长中的电器化成长组合，我们在上海建设了一座电池总装厂。通用汽车电池实验室也是座落在上海，能够实现开发、验证电池测试。这也是关键的背后驱动因素，能够实现本地和全球技术的进步。
接下来是我的总结，我相信电器化中的每一个挑战，同时也是让我们脱颖而出的机会，在我们之前所学到的一系列教训是我们必须要深思熟虑全盘考虑做解决方案，并且在技术开发周期做技术考量，而且继续把客户放在我们的重中之重，把安全视做绝对第一考量，我们对未来非常激动，我们也充满信心，能够并且将继续向前推进来实现全电零排放的未来，谢谢大家的聆听。
董扬：现在是互动环节，万主席有什么问题？
万钢：听了通用的报告很兴奋，这谈到了纯电动、增程式一直到燃料电池的发展趋势，我特别赞赏的就是以顾客为先，以安全为重。这两者是我们在推动电动化和自动驾驶中所必须所注意的重要的环节。现在推动电动汽车往往会受到两个方面的担忧。
第一，用户的里程担忧；第二，未来内燃机往哪个方向发展？这两点听听您的观点。
丹 尼克尔森：非常感谢万主席的问题，首先有关于里程忧虑的，这是非常重要的问题。其实不仅只是整车扮演的角色，而它背后的一个系统以及充电的基础设施也很重要。因此对于整个行业、政府联合携手，在充电基础设施方面一起合作，也不断改进我们的现状，不仅只是带来更多的里程、装载更多的电池，这是有挑战的。同样重要的是对于客户他们能够去选择一系列范围的里程，只要能够满足驾驶工况和需求。
第二，有关于内燃机的发展，对于汽车本身还会继续使用高效内燃机，而且它们不断会保持它们的进步，通用汽车也是不断投入内燃机改变它的性能，无论是单独的还是增程器的混合内燃机技术。
赤石永一：我非常同意我们必须要解决里程焦虑的问题，很多时候我们会遇到比较长的里程和其他的目标之间我们需要去权衡，我们很可能因此要牺牲在成本上的优势或者汽车重量上做一些改变，所以我相信这些都很重要，包括基础设施也同样重要。
乐博业：我也认为我们的里程焦虑是很重要的问题，这个要看车辆的使用方式，如果说通勤车，我们很可能不需要那么高的里程，如果是其他的车辆或者一个比较大的车辆，有可能更多遇到里程焦虑的问题，大的轿车可能它的车中会比较的大。这样它的能耗就会很高，我们的很多技术很可能在使用的时候就要考虑到车重和里程焦虑本身的问题，所以如果我们想要保持车辆的经济性和低成本，和里程本身也需要平衡的问题，如果是小车型的话，这是更加有前途的技术。
答1：我也觉得是这样，要看不同的车型，也要看不同级别的车，同时我们也要考虑到用户使用的时候他们所使用的一些方式，不同的车辆使用方式对于里程的要求也是不一样的，我们采用的技术也需要不一样，所以技术的发展不仅仅是在某一个方面有优势，要考虑到各方面的平衡。
答2：我也非常的同意，我们很多的技术包括像GM所采用的技术，我们也需要去考虑技术本身的更新和前进，同时也要考虑道不同的技术在不同的领域它要有重点的发展。
董扬：大家其实说的不是里程焦虑问题了，变成电动化带来的里程多选，反而发挥电动汽车的优势，我可以缩短里程而有效降低成本，这一点在内燃机时代是做不到的，因为内燃机一百公里和五百公里是一样价钱的，但是电动汽车成本会更多选择。
万钢：里程焦虑几个观点很好，我们可以用电动汽车来隐藏，多个电池就可以了，但是能耗会增加，这样技术给了我们很多选择，一个是电池可以达到它适应的里程。另外增程器可以达到合适的价格，第三个燃料电池未来发展也可以满足这个需求，所以我还是赞成丹尼克尔森所说的要以顾客为先，确定我们未来的产品。
董扬：谢谢万主席，感谢丹·尼克尔森先生的讲演。
智能网联作为未来技术发展的核心趋势之一，备受中国以及全球汽车产业界人士瞩目，相关技术和生态产业建设有条不紊的进行。搭载有高级自动驾驶辅助系统的产品和L2、L3级自动驾驶车辆陆续上市，今天我们很荣幸的邀请到福特全球智能网联汽车平台和产品执行总监董·巴特勒先生针对智能网联领域，主要就以下四个方面做介绍：
全球以及中国智能网联产业发展的特点，包括未来趋势，机遇和挑战，再就是C-V2X技术优势以及在智能网联领域发展的重要作用，目前比较普遍的应用场景，第三是福特在全球各地包括在中国的C-V2X技术测试成果和经验，第四是福特的C-V2X技术商用的计划。
下面让我们有请福特全球智能网联汽车平台和商品执行总监董·巴特勒先生给我们带来以《智享车联 驱动未来》为题的发言，掌声有请。
董·巴特勒：非常感谢主席先生，女士们、先生们，非常荣幸在这里和大家介绍我们的车辆互联的技术，如何能够帮助未来实现更好的互联，而为什么中国是非常好的在这方面引领发展的国家。我们的主席比尔·福特先生曾经发表过这样一个观点，他提到我们今天的出行方式也许在未来是不能更好的发挥作用，对于未来我们采用更新的方式解决人们的出行问题，能够提升人们的生活质量是的充满热情，这对于我们的城市，对于我们人类的健康，对于我们经济可持续的发展，以及对于整个社会的福祉都是非常的具有意义。
我们应该需要不同的解决方案，共同完成出行服务框架的提供，我们提供的解决方案之一就是我们的智能、互联交通解决方案。如果我们大家共同的努力，能够创造一种环境，能够以创新和创造力的方式来适应未来的发展是什么样子呢？
（播放VCR）
为了能够创造一个智能的城市，该像大家在视频中看到的一样，需要交通运输所有的互联系统能够以同样的语言说话，而福特需要能够和世界各地的合作伙伴，包括中国的合作伙伴，能够让车联网和其他的设备实现真正的移动互联，我也非常自豪的想说，在中国我们已经开始建立C-V2X相关的搭载技术的车辆。而它也将会在未来几年能够上市。
C-V2X可以把基础设施，把车辆、行人以及骑车人结合在一起，了解他们的位置，并且通过我们的统计来分析他们接下来下一步的动作方向，这对于我们交通运输，对于效率以及对于未来的自动驾驶的发展也是非常重要。同时我们也相信它也是未来的一个非常好的数据通讯的方式。它能够采用统一的通讯的模式，是非常的重要，能够让各方用同样的语言来进行交流，并且与周围环境进行交流。
我们也认为C-V2X也是5G时代一个非常重要的部署，我们也相信在5G未来的应用之中也会是我们能够实现基础设施互联的前提。而5G可以带来更高的带宽，满足人们的要求，比如说视频的互联和信息的传递，延时更少，可以更好的采用自动驾驶的技术。通过对于物联网的支持，使得智能城市成为现实，同时我们也可以获得更多的数据，能够让所有的互联设备进行通话。
C-V2X能够实现什么样的应用呢？我们可以使用感知技术和传感器来让车辆了解周围有其他的障碍物、行人，了解周围的环境，同时我们也可以在不同的天气条件下，甚至是在比较差的条件下清楚的感知周围的情况，同时实现车辆在驾驶时的合作，能够让车辆看到交通灯变成红灯的时候，告诉后面的车辆，同时可以实现驾驶意图的共享，这些都是依赖于通讯技术，通讯技术实际上在上世纪90年代就开始研究如何利用，但是那个时候通讯的不同层级是需要改变的，而现在我们还需要和行人进行沟通，这也是我们现在技术的差异化的进步。
我们的车辆可以在了解周围有行人的时候，能够感知到它的手机信号，同时感知到这个行人的存在，并且停下车让行人通过，我们让车辆多出一双眼睛，了解周围的情况，并且发现周围的情况，C-V2X可以让我们更好的感知那些驾驶员可能看不到的东西，有可能是行人，也有可能是其他的后面的车辆，我们也可以通过计算的技术进行现场的风险的诊断，并且在车辆需要的时候进行紧急制动。
所以在5G未来的网络更进一步发展的时候，C-V2X也可以更好的帮助自动驾驶车辆，让它更加的安全，更加的高效。因为5G时代我们可以通过网络的互联，更好的去实现我们现有的这些物联网的技术，并且我们所有的雷达、激光雷达和其他的传感器更好的发挥作用，同时我们C-V2X的信号传输技术，也可以有更加高效的路由，并且可以实现实时的路况信息的更新。
我们认为未来的C-V2X的技术，它可以实现一些特定的互联，比如说车辆与车辆的互联，车辆与行人的互联，车辆与基础设施和道路信号的互联，我们希望更好的应该这个技术，我们在无锡已经进行了自动驾驶一系列的测试，同时也进行了紧急制动的测试，包括前方和行人的障碍物的发现。同时我们也进行了在十字路口一系列信息的感知，包括去避免和骑自行车的道路使用者进行碰撞。在车车辆的前方发现障碍物，我们可以直接的发出警告，让驾驶员更好、更快地做出反馈，避免碰撞的发生。
从车与基础设施的互联方面，我们也可以采用网络的互联，将车辆相互连接，并且与城市的交通运输的设施进行连接。比如说交通灯，当交通灯的信息为车辆所接收到的时候，车辆可以提早进行减速，使得车辆的能源利用率更高，同时车辆也可以去了解周围是否有拥堵，是否有道路的建设和工地，或者是在周围是否有交通事故的发生，并且把这些信息通报给客户。
福特也是和政府以及行业非常密切的合作，在全球都推进这样的合作，来促进C-V2X技术进一步的部署，我们也进行了一系列在欧洲、美国以及在中国技术的试行，希望能够测试C-V2X的技术在5G情况下性能是怎样。我们在和科罗拉多、高通的合作当中，在欧洲PSA以及宝马的合作当中都进行了C-V2X技术的运用，我们相信在2022年我们在美国将会在车辆上搭载这个技术。
我们在中国也会加速C-V2X技术的发展，我们2017年底是在中国进行了技术的验证，之前我也讲过在美国的技术部分，在中国2021年我们将促进这个技术进一步的发展，我相信中国的5G将会加速它的部署，而我们C-V2X的技术也将会在这个背景之下进一步的发展，我们将会适应中国速度。同时我们在中国的顾客也将会是最早能够应用智能技术的顾客群，我们也在不断地加速在中国的技术测试，希望能够让这个技术在更广泛的领域里得到应用。
2017年我们首次进行了中国的技术验证，第一次在上海完成了这个验证，之后2018年5月份，在无锡进行了开放道路C-V2X的验证。我们是在公共道路上进行的验证。2018年的11月份，我们首次参与了世界的C-V2X技术三跨互联应用，同时我们也看到各种不同的品牌用同样的C-V2X的语言进行沟通，这是之前都没有实现的。
在今年的3月份我们借助边缘计算技术，开始进行C-V2X的驾驶辅助技术的测试，这个测试是在上海进行的，在这之后我们进行了与云平台实现的互联，同时我们也进行了其他的基础设施和车辆的互联，我们也在3月份和本地的研究所高校、合作伙伴共同研发C-V2X的天线并且进行整车测试。
在美国以及在欧洲，我们是已经非常清楚的确定了未来的发展，就是我们要利用网络设施支持C-V2X的发展。而在中国，我们是会以更加坚定信心促进C-V2X，中国5G技术将会快速的发展，我们相信中国的网络运营商部署过程当中会显示出更大的诚意和努力，中国在过去的两年间在C-V2X技术方面展示出了非常积极的应用的态度，我们看到中国是已经提到智能城市当中，到2020年C-V2X在基础设施上的部署达到90%以上，而这也使得我们的技术可以进一步的来加速部署，同时协调得到了网络运营商的支持。同时我相信这将会带来更多的机会，并且在中国建立起一个更加适合C-V2X的生态设施，生态系统的建设，我相信更多的智能基础设施的建立，将会使得我们朝着C-V2X的部署更进一步，当然我们还需要数据安全、网络安全以及法制和政府的支持，各个方面的努力，同时还有标准化要跟上，但是我相信我们将会有更好的技术，因为我们有更多的带宽，更少的延时，同时也会有更加全面的基础设施的建设。
我们也相信C-V2X将会释放更多的潜能，能够让城市的基础设施为城市的交通使用者所用，同时我们也相信政府以及企业界应该通力合作，无论是全世界还是中国都是这样，能够让我们更好的去实现智能城市以及智能交通运输的应用。谢谢大家！
万钢：刚才你说的那句话是出行方式不适应未来的需求是我们当前面对的矛盾，我很快赞成你说的话，什么叫需求？青年人的需求是我们最重要的需求，我作为中国科协主席，经常要和大学生交流，有一次跟大学生交流，我说未来的汽车，你们的意思是什么？他说我的意思很简单，就是佐罗的马，或者叫一个聪明的马，打一个呼啸它就过来了，拍拍屁股它就走了，我想用它，它就得有，我不用了，它可以自己找地方停。这就代表着未来青年人的需求，我很赞成你的观点，未来需求意味着什么？对我们汽车工业意味着就是你所说的“环保、便捷、安全、高效”，就是我上午所说的“安全、绿色、便捷、高效”，我们的意见是一致的。你谈了很多社会的需求，但是在我们汽车产业的发展上，这种需求会不会引起我们未来由于人们使用汽车的需求变了，我们的销售和服务的模式会不会产生变化？福特将采用什么办法来进行应对？
董·巴特勒：从福特的角度，我想从我们整个行业和产业，我们未来的名字未来不再是福特汽车，将会变成福特出行，不再做硬件，而且提供一系列的服务和体验，这些都是给消费者带来价值和他们重视的。
答1：我想对前面两个演讲做一个比较，首先我们提到未来电动汽车本身，包括电动汽车和充电网络并行的发展，包括车联网C-V2X背后也离不开5G行业的发展，所以从这样的角度来说，其实中国是一个正确的目的地，理想之地，因为中国首先在政策上有很多政策的出台，而且和世界上其他地区相比，这里的发展更有说服力，有很多很好的基础设施。我们知道在技术侧也有很多世界上其他地区面临的不确定的因素，无论是电动汽车还是C-V2X都是最好的，理想的目的地。
万钢：在我们的C-V2X上千万不要忘记，有一个车辆到能源的网络，汽车未来的变化，不光是一个耗能的装置，可能也是一个储能的装置，遍布各地的电动汽车，当它不适用的时候，完全可以补足电网在高峰时期的需求，这是我的建议。
Robin Ren：首先我们提到一个过渡期，就是C-V2X蜂窝车联网要加速、提速有一个过渡，在这期间，汽车可能有很多路上，不是所有的车都有这样的能力，这样的过渡期该怎么发展呢？
董·巴特勒：这样一个过渡期的实现，如果要实现无缝的过渡有几种不同的方法，首先除了V2V，车车联网，我们也会提到车路联网，包括中国和基础设施之间的联网，其实已经有推荐不断地部署基础设施的能力，我们也知道路上的汽车搭载联网能力的话，最早从基础设施的改变，包括五无论是道路的情况、路灯、交通信号灯能够实现更好的和车之间的通信。
第二，对于汽车相互之间联网的车，一开始的数量不多，但是在有限的范围内，依然可以获得很大的优势，比如说提到的自动驾驶和部分自动驾驶的功能已经能够让小的网络获得，即使周围没有联网能力的车也能够获益。对于蜂窝的解决方案，我们也能够充分利用，相信来自市场的机会。无论是后市场，包括以后的售后的采购也应该有一系列的跟蜂窝车联网相关的服务和产品。
董扬：再次感谢董·巴特勒先生的精彩分享。
特斯拉作为一家知名电动车及能源公司，一直在汽车电动化、智能化技术领域不断探索。一方面推出新款SUV Model Y等车型丰富纯电动汽车产品线；另一方面通过空中升级向全球车主推送V9.0车载软件更新，通过自动辅助驾驶导航功能提升自动辅助驾驶体验，推出V3超级充电桩大幅度缩短用户充电时间。
此外，在智能网联汽车技术的助力下，特斯拉构建了以客户为中心的智能售后服务体系。通过虚拟服务中心和空中软件升级，无缝衔接线上线下，用不断创新的技术带给客户快捷流畅的售后体验。
下面让我们有请特斯拉公司全球副总裁，负责全球销售、售后服务和交付业务的任宇翔先生给我们带来以《特斯拉在电动化、智能化技术领域的应用探索》为题的发言，掌声有请。
任宇翔：谢谢万钢主席、董扬会长给我们这样的机会，我希望大家对特斯拉是爱多过于怕。大家对特斯拉真正的理念还不太了解，所以才有这样的心态，特斯拉是非常欢迎有更多的公司包括新势力造车也好，所有现在的传统车企也好，能够加入到可持续交通、可持续能源的应用上。我们的竞争对手太少了，而不是太多了，所以我们希望大家能够加入到可持续能源的阵营里。
这边我要提到在2006年，也就是十三年之前我们的CEO Elon Musk提出了特斯拉的十年发展蓝图，当时提出了从第一代高性能、非常昂贵的产品一直到中档价位、中档产能的ModelX以及Model3的“三步走”。这个2006年就提出来了，大家也看到这几步接下来几年也一步一步实现了。
这边特别提一下Model3，在北美和欧洲创造了诸多项的销售记录之后，今年二月份Model 3正式在中国市场交付，这代表特斯拉又一款车型登陆了中国市场，这对特斯拉来说是非常重要的里程碑。Model3和ModelX相比尺寸更小、价格更亲民，它是特斯拉实现加速向可持续能源转变的重要一步。
在中国推出Model3高性能版和长续航版之后，我们在中国又推出了标准续航升级版，在中国市场开始选配。接下去我很快提几款我们已经发布的产品，这包括我们的半挂卡车、电动卡车以及下一代的2+2座的电动跑车，零到一百的加速是2.1秒，续航达到一千公里，下一款对中国市场来说真正有战略意义的产品是Model Y。
ModelY是我们上个月发布的中型电动SUV，它像Model 3一样基于同样电动平台，拥有出色的续航里程、非常优越的性能和先进的科技，能够提高多功能性和安全性，而且Model 3的基础上拥有更大的内部空间，可以容纳七名成年人，各种路况下都有出色的操控性能。这边还要谈到特斯拉的软件空中升级的功能，这其实业界很多家公司现在在开始开发和提供这样的软件空中升级功能，但是这项功能的确在主流厂商当中是特斯拉第一个实现的。
从2012年至今特斯拉已经通过OTA推送了多次大的升级，版本也从2014年6.0一直到2018年底的9.0，去年十月份我们向全球用户推送9.0采用了更简洁的用户界面设计，新增了很多项功能，包括行车记录仪，而且行车记录仪的功能是基于中国用户的需求，它在全球市场上中国用户对行车记录仪的需求是最强烈的，所以我们在全球9.0的版本里新加入了行车记录仪的功能，改进了车箱的温度控制还有障碍物感应限速等多项功能和自动辅助驾驶功能，让驾驶特斯拉变的更加轻松便捷，使用特斯拉变的更加安全和人性化。
在这边我还要提一下我们的自动辅助驾驶AUTOPILOT，这是我们2014年提出的增强功能，包括碰撞预警、自动变道。然后我们又在自动辅助驾驶上面提出来新的一系列全自动驾驶能力的功能，而且这些功能是通过软件的升级可以不断的实现。我们现在的每一台特斯拉的车都有全自动驾驶功能的硬件。但是要实现这些全自动驾驶功能，必须要通过一系列今后的空中软件升级。我们现在能够提供的，包含在全自动驾驶能力的包里的能力，有智能召唤、自动泊车。
刚才万主席提到了年轻人需要的是招之即来、挥之既走的车，我们特斯拉没有完全实现，但是我们可以实现智能招车。自动泊车是这个车会自动去找泊车位。现在必须客户眼睛看得到的视觉范围中，因为保证安全性，今后会不断的增强这个功能，使得它彻底不需要人监管，它就可以自动找泊位。
现在它可以达到驶入驶出高速公路不需要人的辅助，这是在去年软件9.0推出的自动导航功能ANVIGATE ON AUTOPILOT，我们在司机的监督下，这个功能可以引导车辆根据导航的线路从上高速的路开始，可以自动变道，根据路况、车辆的情况会选择最佳的车道，可以从一条高速公路换到另一条高速公路，一直到临近你目的地的高速公路道为止，所以在高速公路实现了真正L2的自动辅助驾驶。
我在中国特斯拉的发展过程当中，我目睹了过去四年当中的一个发展，中国的消费者其实最关心在购买和评估电动车的时候，他其实最关心的是几件事情。一个是续航里程，一个是充电的便捷性，还有一个就是价格，这三个是最重要的考虑。所以特斯拉在中国花了非常大的精力、人力、物力建设了我们的超级网络，我们也支持第三方的国标充电，我们自己也花很大的力气建自己的超充网络，上个月我们发布了V3超级充电桩，在充电效率上面得到了显著提升，充电时间能够缩短50%，它的充电速度可以达到每五分钟充120公里的续航里程。
而且这个充电桩采用了全新的超充架构方案，它是全新液冷式的电缆。液冷式电缆有什么好处呢？首先减少线缆的重量，有效使电缆变细、变轻。而且有效降低电缆温度前提下，也大大的提高了电缆电流的上限和充电效率。其实很多客户都在关心，或者很多政府、合作伙伴都关心我们在中国有多少充电桩和充电站，但是我们在不断扩充充电站和充电桩的同时，我们还在做另一方面重要的探讨，就是加速充电。
我们把充电的时间缩短一半，其实无形当中就是在不增加土地的用量，在不增加物理充电桩投入的情况下面，我们把充电容量翻倍。所以在提高充电的速度方面，我们也是不断的在做非常有效的探索。
我这边最后要提一下我们智能售后服务，区别于传统车企，以4S店为实体的中心来开展维修保养。特斯拉用了不同的理念，构建了以客户为中心的智能售后服务体系，我们发现传统4S店做售后保养效率非常低，原因为什么呢？客户很多时候要去4S店他不知道他的车是否需要保养或者维修，他去只是问一个问题，去了之后发觉有问题，很多零件也没有备件需要等很长的时间。
所以利用我们线上的虚拟服务中心，我们可以进行远程诊断和维修，很多的问题可以通过空中软件升级和远程诊断实现能够完成这个维修，如果是小部件要更换，我们可以有我们的移动服务车开到客户的家里或者工作场所帮客户做小量的维修，使得客户不需要离开他们的车辆。即使他们的车要到我们的服务中心来的话，我们也可以保证车到的时候零配件已经准备好。
所以这些方面，特斯拉在人工智能和车联网上进行探索，致力于车辆的自动修复、自动诊断和更新时代的到来。特斯拉在过去几年当中是发展中国的市场，中国是最大的单一市场。我们在上海建立超级工厂之外，我们2017年还在北京设立了美国本土以外的科技创新中心。这个中心主要是开拓软件、硬件、流程和技术开发的工作，本地化的应用接入、智能网联汽车技术研发。
我们会进一步推动背景的科技创新中心建设，会不断的扩大规模，谢谢。
万钢：第一次访问中国的时候带来了他的车，他给我介绍说我不是汽车，我是一个移动的终端。当时对我的印象很深。然后我们当时有一个约定，希望他将来能够在中国也搞一个科技创新的中心，希望你们建设顺利，我也希望有机会去看一看。
刚才看到了几点，现在你们整个车比较讲究（英）达到多少，它和重量有一个关系，重量本身又和单位能耗又有一个关系，你们如何处理这个关系？另外大家都在说客户是处于里程担忧而提出来的里程越长越好。1987年我在外国留学的时候买的第一辆汽车加一次油，也有能开三百公里左右，那时候油箱还是铁皮的，我们如何为给客户一个满意的答复？解决好（英）和能耗的关系。
任宇翔：特斯拉主要考虑两方面，首先给客户提供不同的选项，这就是为什么在Model 3上有长续航版本和标准续航版本，标准续航版本的NGDC的续航里程是460公里，长续航里程可以达到600公里，这是给中国客户的一个选择，如果需要经常开长途，有里程焦虑可以选择长续航里程，如果没有这个需求可以选我们价格更低的标准续航里程的版本。
第二，我们也不断致力于提高，我们并不是在车上堆越来越多的电池，这也不是正确的技术方向。而是说要提高电池的能量密度，要增加我们电机的效率，然后减轻车辆的重量，在保证安全的情况下，尽量减轻车辆的重量，减少空气阻力，所以这是一个综合工程，它不是简单的堆积电池来达到长续航里程的考虑。而且大家也会看到我们的能量密度和能量效率越来越高。
董扬1：特斯拉采取了软件升级的方法，是不是认为硬件不需要再增加了？比如说360度64线的雷达，这对于普通道路上行驶的车永远都会用不到。
任宇翔：我们觉得特斯拉车身上的硬件已经足够可以达到全自动驾驶的硬件需求，它能不能进一步的改善？肯定可以。但是现在达到的计算能力已经过了这个预值了，所以接下去更重要的是软件升级，使得跑在路上的车尽快达到全自动驾驶的功能。这个当中当然还牵涉到道路情况以及各个国家、各地的法律法规问题。
万钢：这一次车展上有很多造车新势力，特斯拉既是它们追赶的目标，也可能是未来的竞争，你怎么看待造车新势力？
任宇翔：我们其实非常关注他们，我们也觉得应该鼓励更多的企业来参与到，只要是认真做这件事情，我们希望有更多的企业无论是新势力还是老势力，强大的传统车企势力都有更多的人来加入到新能源汽车的行列当中。
董扬：再次感谢任宇翔先生的精彩分享。
日产公司一直在纯电动方面领先，纯电动汽车超过50万辆，并且号称没有出现过一起电池燃烧的安全事故，另外e-POWER的技术，至少在中国影响也很大，我们相信日产有很多优势和独到的技术，我们有幸请到了日产汽车公司常务执行董事、日产-雷诺-三菱联盟全球副总裁，主要负责产品开发（EV车型）的赤石永一先生给我们带来以《日产电动化战略》为题的发言，掌声有请。
赤石永一： 非常感谢主席先生的介绍，万钢主席、董扬先生，我非常高兴今天能够借此向大家介绍日产的电动化的策略，我想要跟大家介绍两部分，一个部分是我们的纯电动车，另外一部分就是我们的e-POWER。
我们未来的路线图是EV和e-POWER共同发展，我们的时间表是2022年希望EV和e-POWER达到100万辆，第二个时间节点是2025年我们希望EV和e-POWER能够实现在中国的销量占比达到35%-40%，未来实现这一点，我们也在不断地发展我们的技术。
而谈到EV，这个就是纯电动车的例子，我们的日产聆风是2010年开始销售的，我们采用了一系列的技术，最主要的技术就是纯电动的动力总成，2019年我们是加上了我们的62千瓦时的电池，而我们的EV也实现了最大的续航里程。
除了EV之外，我们也认为像电池本身的可靠性也非常的重要，我们在电池设计、电池包的设计和电池模块的设计上都非常关注潜在事故进行保障设计。我们是目前已经销售了50.5万辆的纯电动车，我们重大电池事故仍然保持着零的数字。
除了电动汽车之外，我们还非常关注电池的其他应用，这个是电池的供应系统就是聆风车宅系统，这个设备已经在日本卖出了7000套9000套的数量，可以作为反向充电的工具，白天可以路上开车，在峰值的时间可以充电，在峰值的时间可以放电，在家里的时候客观作为蓄电池供电，可以让电池成为为社会做
贡献的一个储能的工具，这也是我们在EV发展中的，对于未来路线图的例子。
这里我们来看一下我们电池的梯次利用，我们2010年和住友公司共同成立了4R能源公司，这是一个共同运营了9年的公司，通过我们的系统快速的检查废旧电池的性能，并进行分级，以进行合理的利用。如果说这个电池的性能仍然可以，我们会提供未来使用的最佳组合，我们会有一系列的方法来使用这些从电动车上退役的电池。到2018年我们的4R能源公司就开始进行了废旧电池的再商业化，可以应用在以下的场景中。
这里我还想介绍一下e-POWER，e-POWER是我们新型的电力总成，我们可以看一下，这边有电动汽车和e-POWER的比较，e-POWER可以实现百分之百的电机驱动，第二点就是可以实现一系列的组件与纯电动车之间的共用。从技术的角度来讲，从经济的角度来讲，我们都可以从高效的通用性之间来实现效率和实现更高的效益。而且我们还可以为顾客带来更高的价值。
这里我们列出了我们用户对于车辆的评估，并且比较了e-POWER和NOTE这两个车型，从图上可以看到加速和快速反映来讲，e-POWER表现是非常的好，而且车辆驾驶室非常的安静，安静的驾驶体验也是非常的重要。我们的NOTE这个车型是可以获得D级车和E级车在噪声方面的层级，所以我们可以看到车辆可以实现更高的性能也可以实现更高的驾驶体验。
我还想讲一下e-POWER发动机的运转，这里有一张图横轴是转速，纵轴是扭矩，这里显示的是发动机工作的情况，可以看到这个绿色的点是传统的并联式混合动力，蓝色的点是汽油发动机的车辆，e-POWER的发动机的运转条件和工作条件明显的不同，我们可以看到e-POWER可以实现更高的效率，背景是蓝色的背景，这个背景颜色较深的地方，就意味着能源效率更好，所以可以看到这个红色的e-POWER应用的点是在背景颜色最深的地方，就说明它可以实现更高的能源效率，而且它非常的稳定。
再
谈一谈未来的路线图，我们可以看到在未来，我们是可以实现内燃机的效率进一步的提升，而随着电动的动力总成进一步的发展，我们可以考虑到ICE和e-POWER更进一步的改进，实现更高的效率，我们相信定点运转的优势可以进一步得到发挥。同时进一步看一下能源效率，这边我们可以看到电机的效率可以进一步提升，从2010-2016年已经实现了电机高效的运转，而且我们也把这个高效运转的范围优效的扩大，到2020或者2025年进一步实现电机的效率，通过一系列的技术，包括对于我们的电磁回路和损耗减少来实现电机的升级。同时提高逆变器的效率，一步一步促进高效的区域进一步的扩大。
还有一部分就是我们希望进一步去促进传统燃油车热效率的提升，热效率是非常重要的指标，现在我们看到这里是一个例子，就是我们的车辆传统内燃机e-POWER之间的一个比较，我们的车辆是在稳态的情况下进行运行，我们把它和传用的发动机比较，传统的发动机已经可以达到热效率超过50%，传统的燃油车是通过发电专用的设备，可以实现这样一个目标，这也是我们未来可以应用的技术，如果能够实现这一点。我们就可以实现热效率的进一步的提升。在这里很多技术都可以帮助实现热效率，但是使用的范围却是有限的，为了特定的情况下实现热效率的提升，就需要清楚的控制这些限定的区域。我相信
在特定的条件之下，我们的内燃机仍然可以进一步的提升热效率，而e-POWER可以帮助我们进行条件的确认，可以使e-POWER成为发电专用的发电机，让传统的内燃机技术进一步发挥它的潜力。
还有另外一个e-POWER的优点就是效率的提升，这个下面的图是进行的e-POWER和普通传统内燃机的比较，是在较小车型上和较大车型上都进行了比较，这里可以看一下，看到发动机本身的大小，在不同级别的车辆上都需要进行比较，包括ICE以及e-POWER和纯电动车之间的比较。传统的乘用车需要适
当排量的发动机，才能与其大小重量匹配的加速性能，所以就进行了各种发动机和变速箱的组合，如果说我们能够采用模块化的方式，通过e-POWER改变内燃机的应用，就可以实现这样一个搭配来提升效率。
我们可以实现简单的产品线的开发，并且更高效的实现产品的布局，同时我们也相信日产应该为改善空气质量和二氧化碳减排做出贡献，我们认为我们的纯电技术和e-POWER技术将会成为促进动力总成电力化的核心，未来进一的促进汽车能量和安全效率的提升。同时我们也相信在电池的生产以及电池的再利用方面我们会有更多的潜力，并且e-POWER技术是一个非常经济和合理的技术，无论从经济和技术上来说都是如此。
所以我们相信随着电动动力总成和电动…e-POWER将起到重要的作用，在减排和节能方面起到更大的效力。我们相信能够为未来的发展，包括汽车行业的发展，以及中国市场做出更多的贡献。
这是我的报告，谢谢！
万钢：我今天上午专门有一个环节就是讨论未来我们的内燃机的发展方向在什么地方，高效、低排放是我们全世界现在对于内燃机的发展的一个需求，能耗要小，排放要少，但是效率又要高，2017年的时候我曾经亲自驾驶过e-POWER，回来以后我也组织过这方面的研究，我们也在这个方向更多的发展，我认为这是一个很好的发展方向。我作为科技部长十多年以来，我一直推动内燃机的高效发展，其中稀薄燃烧、HCIR（音）等等一系列的技术，这些技术在过去应用的时候，都被一个高动态的动力需求所受到了障碍。我相信如果我们在内燃机侧更多的聚焦于高效、低排放，而在动力驱动，就是电机这一侧，更加推动它的灵活的组合以及它的发展，这样同时可以解决我们现在客户所需求的一个取消他们的里程担忧，另外一个也降低我们由于过多的电池所造成的成本过高。
感谢你的报告。
董扬：大家对于这个报告还有什么疑问和问题吗？
答1：非常感谢，我是来自本田的，我也非常支持您的一些想法，我们一方面会关注电池方面的改革，能够实现更好的电池问世，但是你也提到当下，我们提到汽油机的能量密度比电池要高，在解决方案我们朝着很好的能源安全角度和环保的角度更好的用好内燃机，本田也有一系列的很好的混合化的措施，我也非常同意，包括你所代表的日产所做的，包括发动机的BSFC，希望能够实现更好的优化，就是制动燃油消耗率，我们也需要各种不同类型的动总安排，谢谢您。
万钢：BSFC发动机和双电机的驱动方案，这是一个很好的启示。
答2：的确万主席介绍的本田所提到的一系列混电系统、双电机的系统同样是非常有意思。
到2030年的时候，BEV和PHEV会达到30%-40%，但剩下来的还是内燃机车，我们一方面在大力发展电力化，但是我们也不断地提高内燃机发动机的效率，这也是未来的20年里一个重要的趋势，并且将持续下去。
答3：我也完全同意，我们将继续双管齐下，既包括新能源汽车，也包括提高发动机的效率。
万钢：重要的就是找到内燃机进一步高质量发展的方向，如果我们有这样的共识，我们为了提高它的效率，减少他的排放，然后使内燃机能够向一个更高的节能方向，而不是高码率、高功率满足所有的需求，看起来多元化的驱动系统是未来的方向。
董扬：万主席一直强调为了电动汽车，内燃机有更多的研究和专注的发展前景。我想有一句话，万主席没说，别现在学生不干内燃机专业了，整个内燃机没有干了，内燃机我们还要使用50年，至少汽车一半用它，卡车还要用，还需要我们全社会关注。
万钢：未来内燃机的学生还会更多的增加电驱动的方式，将来学科的发展是多元化包容的系统。所以我觉得我们未来汽车专业的发展，可能会更加宽泛，但是也不希望学生因此有更多的负担。
董扬：再次感谢赤石永一先生的精彩分享。
为了继续成为令人期待的企业，本天制定了“2030年愿景”，即“为所有人提供‘拓展生活可能性的喜悦’——引领世界上每一个人的‘移动’和‘生活’的进化”。接下来的演讲中将重点介绍为实现这一愿景，本田在电动化与智能化方面的举措。
下面让我们有请株式会社本田技术研究所常务执行董事、本田技研工业（中国）投资有限公司常务副总经理长谷川祐介先生给我们带来以《本田在电动化与智能化方面的举措》为题的发言，掌声有请。
长谷川祐介：大家下午好！我是长谷川祐介，正如主持人介绍我是本田技研工业中国投资有限公司常务副总经理，我之前是做发动机的。今天我想代表我们2030的愿景和承诺，我相信本田是一家汽车企业，我们的目的其实不仅只是呈现一系列汽车产品，我们也关心所谓的以拓展生命潜能的喜悦，为全世界人民服务，或者造福全世界人民。
作为一个大的主机厂，本田希望能够成为有很多多元化产品组合，包括汽车以及其他动力产品、飞机航空行业以及机器人，因此我们和很多客户都有联系，而且和社会也有千丝万缕的联系。当然在汽车产业也是希望能够结合信息技术和其他的产业一起融合打造新的产业。今天我也想介绍本田在电器化和智能化方面，在汽车领域的一些方法。
首先，我想介绍一下本田全球的电器化战略，我们之前也已经宣布产品组合中，将到2030年为止有三分之二实现电器化率，实现这样的比例，我们车对当中的HEV和PHEV要占50%，而燃料电池车和电池汽车要占总体销量的15%。现在全球汽车销量当中电器化率15%，因此我们的目标定的很高，也很有挑战。
这里也列出了我们电器化技术发展史，在最早我们不的第一款HEV，之后我们推出了一系列电器化汽车，包括PHEV、纯电动车、燃料电池车。包括我们继续也关注其他燃料汽车，有HEV、IEC，我们希望混合动力方面提出基础性能。在这里也介绍I-MMD，是我们具有代表性的多模驱动。首先它代表了本田在HEV领域里的技术，这也是我们原创了混合系统，它的架构被称之为E-CVT，它有点像E-CVT，它能够实现的是电动汽车驾驶实现最优的驾驶，也包括在高速巡航获得高效发动机的驱动效率，而在中国无论是雅阁或者Inspire都已经安装了E-CVT。I-MMD使用外部充电电池，这是前瞻性的系统。
我们知道新的Odyssey搭配新的电池，它使用非常高的效率，而且是非常顺畅的驾驶体验，不会牺牲整个座舱的空间。今年计划在明年中国市场引入插入式的混合动力。接下来进入BEV，我们联合开发了VE-1，昨天我们也非常荣幸推出X-NV的概念车，这是我们和东风本田联合发展的。我们也讲通过这样的联合开发和我们中国合作伙伴一起开发更多的电器化汽车组合。
去年我们提出了电动车投放的中期目标，也就是截至2025年投放20款以上的电动车型，因此我们将继续增加我们电器化方面在中国的发展。除此之外，我们也已经开始了VEC的共享出行服务和东软睿驰，希望给客户带来更多的价值，我们也充分利用电池再次利用和循环利用。朝着这样的方向和方式，我们也希望能够让整个社会变的更可持续化、更加电动化。
接下来我想进入到智能网联车ICV的话题，我们认为网联汽车的价值可以一分为二。首先是网络安全，另外一方面是便利和舒适。这是本田全球的自动驾驶路线图，我们也开发了使用车联网V2X通信技术的安全系统，实现避碰。我们希望2020年实现高速公路上的驾驶，减少驾驶员的负担，而且技术应用方面不断扩大应用，希望进入普通道路实现应用。除此之外也不断寻求朝着四级自动驾驶技术，搭载在私家车上，这个时间点到了2025年为止。
而在这一页我也想分享成为网联汽车V2X的概念，它背后包括驾驶员的支持系统、充分利用整个通信技术，有些安全驾驶相关的信息，有的时候没有办法通过自动的安全驾驶知识系统来探测到，然而这样的技术能够帮助我们来通过双项的通信，包括车联网以及车车协同来探测这些信息，并且结合外部的合作控制改进它的安全性，如果这样的技术变成现实，我们认为它将大大降低汽车发生事故的可能性。
在这里也是另外一个使用V2X车联网的例子，我们称之为Safe Swarm。这里是三级自动驾驶汽车在高速公路上的例子，我们现在要把这样的系统结合一系列的功能进行开发，包括当我们在并道、变道、自动变道、自动超车的时候进行转向的支持，而且这是横跨几道车道的情况下，而且这样的系统还能在交通堵塞的情况下发挥自动驾驶，让我们的用户可以在这样的情况下可以享受娱乐。我们在日本首都高速路段已经实施了高速演示。
这张图代表本田的网联技术，1981年本田推出了第一个车载导航系统，但是到2015年我们实现了智导互联Honda系统，第二代智导互联Honda系统已经在上海车展问世，其实这是我们第二代智导互联的演示，可以通过智能系统识别以及通过支付宝进行智能电子支付。为了能够实现未来智能网联汽车世界，这也是我们前面所提到的，我们认为非常重要的一点就是政府和产业，应当彼此合作，包括实现技术的标准化。
此外跨行业、多行业的合作，在这个方向上也非常重要。最后如果要能够实现一系列合作，本田也通过建立自己X加速器，而且在上一个CS的消费者电子展上我们推出的。它代表的是本田的开放、创新的机会。我们这样的创新加速器也是能够和初创公司展开合作，希望能够找到有前途的技术，并且能够实现汽车更高的价值，以上就是我的演讲，谢谢大家。
万钢：本田展示了一系列的技术，也充分展示了本田这个企业作为创新性、引领性的企业，所给汽车科学技术带来的发展，我也感到十分的敬佩。我还是有一个问题。我们的新技术应用在市场上的时候，对顾客的作用以及自身企业运营模式的转变会起到什么样的作用？是可控还是不可控？
就是说我们未来出行会发生什么样的变化？共享是一个大家需要发展的方向，而且现在的网联技术、自动驾驶技术都在支撑这个方向。但是这个方向以后的发展，会对我们整个汽车产业造成一个什么样的方向？有人说共享的车多了，我们以后汽车产业卖的车就少了，我一直在跟大家说，我一直在考虑美国一千个人有八百辆车，德国有六百五十辆，中国一百个人二百辆车还没到。
但是我们现在的能源依赖性、大气环保已经给我们很大的限制了，如果我们能够提高汽车使用的效率，把我们所有的新技术应用于提高汽车效率，这样我们每个人两百辆车，三百辆车就达到了目前发达国家每人六百辆车的效应，这可能是一个提高，所以希望中国是一个大的实验场，大家对于新技术都很愿意接受和尝试，我想听听本田这一块对我们的想法。
长谷川祐介：非常感谢您的点评，我们都在这里面临很多的困难、挑战。首先从业务的过程、模式的构成，包括大家提到约车、新能源汽车等，有一系列的不同的名字。无论如何我们需要去进行大量的人、财力的投入，但是我们的确要做出改变才能应对这样的挑战，但是可能这些改变和变化不一定会带来巨大的好处或者益处。
所以我们要找到所谓的生存之道，我们所做的一切对这个社会也在产生深远的影响，我们对这样的挑战我们永不言弃，您提到的这一点非常重要。
问1：我也想做一点点的补充，之前长谷川祐介先生提到的对于人口当中汽车密度变高，汽车如果变的更智慧、更高效，包括减少堵塞、车变的智能，我们能够在城市之间数据分析、与人之间数据分析，我们效率可能会更高效。
董扬：再次感谢长谷川祐介先生的精彩分享。
菲亚特和克莱斯勒，大家都不陌生，合并起来大家更不模型了，今天我们邀请到请菲亚特克莱斯勒亚太区亚太研发中心电子部门总监海瑞特先生给我们带来以《FCA研究与创新：智能汽车颠覆性技术》为题的发言，掌声有请。
海瑞特：非常感谢！我也要感谢大会的主办方邀请我来到这里参加这样一次重要的技术领袖峰会，并且从从大家身上学到如此多的东西，是我的荣幸，大家有很多不同的技术概念进行分享。我之前来过上海，上海的变化真是非常惊人，也非常快。我也感谢万主席今天给我们所作的点评。
谈到菲亚特克莱斯勒，我们是希望能够成为一个对社会负责任的造车公司，同时我们也希望能够使得车辆经济、可行，并且能够持续有效，为我们提供出行的服务，同时我们抓住了一系列的机会，向一些具有颠覆性意义的创新。
我们面对主要的挑战，我今天想要讲其中一些部分，包括安全和综合移动的出行，包含不同的技术，这些技术都非常重要，最为重要的一点就是使用技术的时候，保障车辆安全的运营。它和手机有相似之处，也有不同的地方，但是在人们驾车的时候使用这样的技术，有可能造成驾驶员的精力分散，所以我们保证安全，减少事故上面要努力。同时安全智能的互联汽车是既要继续保证我们的车辆行驶安全，同时也需要保证数据安全以及用户隐私等等。
同时我们也要去从多个技术角度上进行投入，我们是和二级以上的自动驾驶的其他的技术研发者共同的努力，比如说和宝马，我们在进行三级的自动驾驶的发展，和APTIV进行自动驾驶领域二级应用的合作，而和谷歌VAYMO是进行的四级的自动驾驶技术相关开发。
我们希望能够更好的利用未来的技术，所以我们在系统上也要做好相关的准备。我们希望在2020年开始技术的应用，在VAYMO主要是交通服务方面实现更多的技术的发展。
而在这里来看一下和VAYMO的合作，它主要是在美国进行的一系列的测试，我们是进行了相当长时间的测试，主要是在加州，我们是全世界的领先的汽车制造的公司，我们也拥有非常强大的技术，并且也拥有强大的车队来实现这些技术的应用。和VAYMO的合作，我们是进行了超过62000辆车辆的部署，将会在未来三年的时间内进行相关的续航里程方面的提升，同时希望能够促进在自动驾驶方面进一步的发展。
而这里我还想给一些其他的例子，就是我们的自动驾驶技术的演变，这个是前驱车辆在高速公路上驾驶辅助方案，这边是L2级高速公路上的应用，我们在2020年会大规模的实现应用。
这里是另外一个例子，是我们的遥控全自动泊车，是一个低速的远程自主泊车的演示，这个自主泊车的应用在中国有些地区是非常有用的功能，而在道路和停车的距离非常有限，停车空间非常有限的地方，这个技术会发挥很好的作用，所以我相信它在中国是很有前途的。
对于我们来说，安全和综合移动出行是有一些原因来促进了它的必要性，比如说我们可以看到，刚才我们也提到了手机，我们也提到了新一代的年轻人，他们希望能够在使用车辆的时候，就像使用手机一样方便，很多手机的功能，他们也希望能够无缝的连接到他们的车辆上。而我们的顾客他们是每天都处在一个互联的环境当中，他们也希望在车辆上能够无缝的体验互联的连接，所以我们是非常关注车辆和其他移动设施的互联，车辆也需要和其他的一些周围环境中的设施进行互联，我们希望通过我们TBM的远程处理模块实现与网络的互联，同时希望实现与FPA平台的互联，我们业提供了一系列的车辆的通讯娱乐相关内容给我们的顾客，包括车辆所需要的地图、导航、通讯以及包括电动汽车的充电相关的信息，这些都是我们的顾客所需要的。
我们的车辆驾驶员他们也希望能够让自己的车辆与手机以及电脑进行互联，并且在车辆直接的打电话给呼叫中心，这些都需要互联技术的应用，同时也把这些数据和云平台进行互联，手机数据，来为未来的车辆在诊断和维护方面做出更多的贡献。
随着进一步的发展，L2自动驾驶技术会向更高的自动驾驶方向发展，随着5G的发展，这些会有更大的发展前途，所以我们相信未来的发展方向是非常明确的，还有很多的数据也需要5G网络的支持，比如说定位和地图的技术，我们这些方面也非常关注。
谢谢。
万钢：自动驾驶包括电动化，对于我们传统的汽车行业有一个很重要的挑战，就是怎么样通过跨界的合作来提高我们汽车研发的质量，提高我们汽车的安全性和自动化。其实在这个方面的合作，跨界融合最初的阶段，我经常听到互相之间的理解和互相之间的合作的不理解的问题，你可以给我们透露一下在这方面会碰到哪些问题？
海瑞特：基本上我解的我们在FCA，实际上在中国我们的发展时间并不久，我们也和很多本地的一些合作伙伴来进行沟通，我们从他们身上学到了很多，比如说谈到互联性，我也看到很多的例子，包括像荣威的车辆，它是有非常好的功能，让我觉得非常的神奇，从技术的角度来讲，可以说让我们打开了眼界，在中国至少我个人所看到的技术，其实有很多可以作为我们的标杆的。
万钢：2015年曾经亲自推动了上汽和阿里巴巴的合作，看起来还是非常有效。大家都知道2017年我们颁布了中国的《新一代的人工智能发展计划》，这个规划当中有一个很重要的构建跨界融合的平台。这个平台是有像百度这样的在互联网的企业，还有很多中国的汽车公司，包括国际上的汽车公司平台，还有一些就是在相应的传感器和数字地图，包括大数据，综合处理这方面的，我也是更加希望，尤其我们在座的各个企业共同参与进来，因为人工智能、未来的智能化可能会是一个很大的跨界融合，这个融合的工作做得越好，互相之间沟通越顺利，对于我们未来的发展很有帮助。所以我就提出这些建议，希望大家从汽车产业角度更多的重视这方面的合作。
董扬：再次感谢海瑞特先生的精彩分享。
标志雪铁龙集团是一家法国私营汽车制造公司，致力于为全球消费者提供独具特色的汽车体验和自由愉悦的出行方案，旗下拥有标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔五大汽车品牌及Free2Move品牌提供的车联网及出行服务。此外，PSA集团的业务还涉及金融和汽车零部件行业。2018年集团业绩创历史最佳，营业收入达740亿欧元，经常性经营利润率7.7%，全球销量390万台。集团始终关注未来技术新趋势，在清洁排放技术、智能汽车和移动出行服务领域不断前行。
下面让我们有请PSA集团全球执行副总裁，分管集团质量及工程领域的乐博业先生给我们带来以《汽车行业技术挑战》为题的发言，掌声有请。
乐博业：非常感谢主席先生，感谢万主席，我也非常的高兴能够在这里和大家分享我们在技术路线图方面的一些见解。首先我想要给大家看一下我们的愿景，我们希望能够去是现在未来人们可以在经济上承担的新技术方面的优势，就是说我们也希望能够让技术，让更多的人享受到它的魅力。
像您刚才所说的，我非常荣幸代表PSA，我们整个公司的历史实际上已经达到了上百年，而且我们是有740亿欧元的销售额，我们中间也有很多的品牌，有六大品牌，一个是移动出行品牌，五个汽车品牌，全球员工达到20万，全球销量接近四百万，同时也有在中国大量的员工和我们一起工作。
从技术的角度来讲，我们是要关注七个认为非常重要的大趋势，我们认为这将会是构成未来汽车世界图景的大趋势。首先第一个就是都市化，现在城市中人口越来越多，到2050年有60%的人生活在城市之中，而且我们也可以看到随着我们城市环境在不断的变化，我们的消费者他们也在不断的变化，他们需要各种不同的服务，同时也需要更多个性化的服务，又更希望车辆实现共享，数据信息能够实现共享。
所以我们整个世界的环境其实是非常微妙的，我们生活在同一个地球上，我们需要互联、需要共享但又需要个性化，同时我们又可以看到车辆互联又成为非常重要的趋势。在未来世界上有六千多万车辆在2030年实现互联，从这个角度汽车制造商、研发企业也要融入这个趋势之中。所以如何去应对未来的七大趋势？我们就需要一个清楚的路线图，我认为其中有三点很重要，一个是清洁排放重要、智能汽车技术、移动出行技术。
我们大家作为OEM，我们其实有不同的一些见解，我们一方面内燃机发展一段时间，同时又希望车辆保持让普通的人仍然买得起它，所以我们希望能够在车辆的成本上进一步去实现控制，在这里我们有两个平台，一个平台是高效模块化平台，一个叫EMP2、另外是CMP共同模块化平台，这两个平台我们都和中国的合作伙伴东风来进行合作，今天概念车辆也在车展上进行展示。
在EMP2高效平台上我们主要是插电式混合动力车型开发，而在纯电动车型上我们也是采用CMP的车型，我们认为这两个平台非常重要，因为未来你想要知道市场会怎么发展？这是很难去预测的，所以我们需要去做多手的准备应对客户不同的需求。
从电器化的角度来讲，我们也有各中不同的车型适应未来电器化的需要。从现在到2021年我们有八款插电式混合动力车，并且有七款纯电动车将会推出市场，我们的车辆到2025年实现全产品线的电气化。我们也将会在我们的下一代车型上更多的去采用模块化的平台促进它的发展。
谈到智能车辆，包括像网联车辆，我们也非常关注它的发展，大家可能有的知道，有的可能不知道，对于我们整个集团其实也是在整个汽车网联方面，也就是早在2003年开始引入了车内紧急呼叫系统，在每辆车上都有，现在有超过330万台车在路上进行连接，之后我们也开始一系列导航领域的发展，明年我们将实现新的座舱在线升级，也就是OTA的升级，而在2022年的时候，在整个安全域上，我们能够实现整车软件在线升级，这也是包括我们最新的电子电器的架构，是我们一些新的功能和特色。
而在开发这一系列技术的时候，我们也需要能够实现很好的整车数据和信息安全的控制，要做到这一点，我们也发展了整个全球的IOT软件平台，我们和华为集团一起合作，我们也能够实现整个全球范围内的云服务，同样也有望在这样的平台上实现超过三百万台车的互联。而且我们在C-V2X、车车协同、车路协同方面在无锡展示，也在欧洲做了一系列展示。
要进入到高级驾驶辅助系统ADAS我们有一个特别项目，也就是AVA人人享受自动驾驶汽车，我们希望这个车都是人们买得起的，也希望未来完全自动驾驶能够实现更好的安全，能够从交通堵塞当中解放出来，能够让大家的生活，像停车的复杂场景下变的更简单，我也相信每一个人都在努力开发这些技术，首先我们也有大的车队从L3到L5，我们主要是从无人驾驶开车包括从班车这样的领域发展，我们也在验证L3级的私人车，我们也相信到了L4级之后乘用汽车它的经济性还有很大的挑战，我们现在还没有找到合适的商业案例，这也是一个挑战。
现在已经在路上的，我们也可以看到搭载ADAS的DS7，也包括标志508，这也是今年所引入的。这样的车型上已经具有了二级的驾驶功能，包括高速公路的部分自动驾驶，也包括更好的泊车系统，还包括夜视的监控。所有的这一切都在比较高端的多款车型上搭载，现在都已经把它们部署在B型车上，包括208以及DS3的系列车上，这些已经在路上了，而且我们也相信不断的通过整个车型齐头并进的发展。
最后就是我们移动出行的服务，之前我们的同事，包括来自福特的同行都在讲我们变成移动出行服务商，而不是生产塑料和金属件的主机厂，我们在马德里、里斯本、华盛顿、巴黎、武汉建立了这样的服务。我们希望服务更多的国家，以上就是我给大家做的简单报告，我也想说，我提到的七大趋势是在重新塑造我们的未来，我们也非常同意呼应一下，汽车在五到十年，包括我自己在这个行业有32年了，我也是对未来很激动。
与此同时，我也完全同意它的价格可承受性很重要，因为越来越的人开始进入到这个行业，我自己上周也是从印度回来，他们每千人只有五十台车，所以对于汽车还有很大的路要走，所以我们希望提供给消费者更多的自由度所选择，谢谢大家聆听。
万钢：实现自动驾驶它自然要有一个成本的问题，而这个成本未来是怎么样来承担？是不是未来每一辆车上都有一个（英）？这是很重要的问题。汽车自主的感应系统怎么样通过网联和道路、交通设施的标志，甚至与能源网络的连接，它也是基础设施的建设。
要实现智能社会不光是汽车企业的作用，也是全社会在基础设施上面的投入，更是为顾客服务的优化，只有通过和谐的发展，使拥有更少车辆的比例提高更多、更好的服务效率，我想这样的情况下，它的成本可能就会更好的回收。
乐博业：我也想对万主席的点评做一个回应，我们提到自动驾驶的概念，其实背后是有一个安全最重要的因素，安全非常重要，是重中之重，我完全同意。因此当我们提到成本和效率的时候，在PSA集团内，我们发现我们所能够接受的低速三级还可以，但是高速三级的情景还不行，因为需要更多的功能。主要是它的成本会飞速上涨，到四级挑战更大，所以就在高速三级自动驾驶的时候，一方面要有这样的网联性，要考虑安全，当然成本也是一个问题。
我们现在也会看到存在这样一种，比如说无人驾驶的行为，也就是在这里没有驾驶员，所以没有商业的案例。在个人私家车可能会有三级方面有更多的可能，甚至有所谓的2级+，我们向上三级、四级升级的时候，还是有很多挑战，还是很难找到合适的商业案例。
我们提到BEV搭载四级的自动驾驶，这台车的成本有多高可以想象。
问2：大家都提到消费者是否很容易获得车？我们也提到V2X不断得到加强，并且它的成本也是被优化，而且您说的二级加Level2 plus，包括摄像头、感应传感器的技术可以带来很多的好处，而且应该能够在有望应用到大部分乘用汽车上，也许未来会有一个新的细分市场出现，它是豪华驾驶增强版，像卡迪拉克Super Cruise的。
而且它的价格豪华细分市场也是不错的，另外对于四级电动汽车包括有搭载的激光雷达，它目前的成本非常高昂，但是从价值主张的角度出发，我们所替代的就是像滴滴、Uber、神州这些车也有机会，它所代替的就是驾驶员，所以从这个角度出发也是省钱，所以我们获得的好处不仅是单独来看，我们选择到底车里的人是谁？甚至我们在过去有些驾驶行为大家不喜欢的，在路上会影响到周边车辆的，甚至有些驾驶员喜欢和乘客说话。
董扬：还有一个问题，在智能网联时代和过去观念有一个变化，丰田的（英）在指导汽车行业几十年的时间，但是现在智能网联的时候，我们不光要有一个（英）的概念，还要有冗余的概念，从功能上来说我们感觉（英）的概念被丰富，被补充，加上了冗余概念。
董扬：再次感谢乐博业先生的精彩分享。
上汽集团作为知名汽车集团，地处中国最开放，经济最发达，技术最密集的上海，在中国汽车技术发展方面，一直是走在前列的。我们今天有幸请到了上海汽车集团股份有限公司副总工程师祖似杰先生给我们带来以《新技术融合引领汽车产业变革》为题的发言，掌声有请。
祖似杰：尊敬的万主席、董主席、尊敬的嘉宾，大家下午好！很荣幸参加2019年中国汽车论坛汽车技术发展峰会，与诸位专家共同分享上汽对于汽车技术和汽车产业未来发展的一些思考。
首先从第一个维度来看，纵观整个汽车发展史，我们一直认为汽车是工业中的工业，汽车一共经历过三次大革命，第一次是美国福特汽车公司发明的流水线生产，推动了汽车成为老百姓也能买得起的大众消费品。第二次是欧洲的多样化生产，满足了不同层次消费者的需求。第三次是日本的精益化生产促进了汽车的加速普及，让汽车产品变得更加便宜和高品质。另外一个维度来看，我们看30年前，我们开始有了电脑，35年前网络出现在20年前，智能手机到现在已经出现10年，大家在想下一个会是什么？我们认为可能是智能汽车时代的到来。
所以随着信息业的高速发展和我们汽车业在加快的发展，我们认为汽车行业我们从工业中的工业又重新走向了一个工业和信息产业的两大产业的制高点，所以我们认为汽车产业的第四次革命在这样一个背景下会产生。
也就是说汽车的产品以新能源、智能网联为代表的高新技术全方位的融合，推动了包括共享经济在内的商业模式的创新，会重构我们出行的体验。汽车产业将从传统制造业向服务业转型，这就是我们上汽提出来汽车产业“电动化、智能化、网联化、共享化”未来发展的必然选择，所以上汽未来的发展，我们是基于这些方面的思考。
第一，我想讲一下新能源，新能源汽车不仅能够缓解传统汽车的环保问题，同时也是为智能网联汽车发展奠定基础，这是大家共同的认识。
上汽非常有幸，在2014年5月24号，习总书记在视察上汽集团汽车中心的时候讲了一句话，“新能源汽车技术研发能不能占领制高点，已经成为当今世界汽车行业的竞争焦点。汽车行业是市场很大，技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大过迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，要用活用好政策，开发适应各种需求的产品，使之成为强劲的增长点”。这段话意义非常深刻，董主席也跟我们交流过，习总书记的话体现了战略，体现了路线，体现了实施方法。刚才已经讨论过，中国怎么发展新能源汽车，第一离不开政策的引领，第二离不开面向客户，必须要以客户的需求引领我们的产品。第三，我们的技术要不断地迭代，满足客户的需求，这就是我们中国，我们认为在中国的汽车工业必须要走的基本的道路。
所以上汽在新能源方面是持续的在发力，除了保持传统汽车不断地更新迭代的基础上，我们持续乏力在纯电动、插电式混合电力、燃料电池三条路线，我们认为目前过早的下结论那一条技术路线是必由之路还为时尚早，可能相当长一段时间里，不同的技术路线要并存，满足不同客户的需求，满足不同产品的需求，上汽是在纯电动、插电混合动力、燃料电池方面都做了全面的布局。
同时作为上汽我们一直以自主创新和开放式创新为宗旨，和合作伙伴同步在自主掌控三电核心技术方面，和合作伙伴加快我们的产品研发，我们现在电动变速器已经到第二代，从双电机上单电机，包括电动机的专属架构产品都在明年不断地陆续问世，目前第一代产品在市场上反响比较好。
此外我们也与宁德时代、Infineon等国内外合作伙伴开展了电子、电芯、IGBT电驱动系统的合作，进一步完善新能源产业链的一个关键布局。我们始终认为中国市场是一个国际化的市场，在这样大的市场，我们希望有不同的合作伙伴，我们进行共同的发展。
燃料电池汽车是未来汽车工业发展可持续发展的重要方向，也是全球汽车与能源产业转型升级的重要突破口。上汽目前在国内是有一家燃料电车、乘用车和商用车量产车型的整车企业，上汽大通的FCV80燃料电池轻客已经在全国三个城市实现商业化运营，车队规模超过了300台。上汽荣威950燃料电池轿车实现产销50台，用于分时租赁和UNDP示范运行。同时我们认为燃料电池产业化发展要更加的聚集力量，去年我们专门成立了上海捷氢科技有限公司，完全自主研发燃料电池电堆系统、燃料电池系统，推进产业化进程，为整车企业提供整套燃料电池驱动方案。
第二方面是智能网联，智能网联是汽车不仅跑在公路上也开始跑在网络上，上汽在智能网联方面，第一方面是搭建了智能网联的创新平台，万主席的大力指导下，我们和阿里合作的斑马智能系统已经搭载在互联网车型上，目前已经超过100万辆车在上面跑，每天有大量的数据进入到我们的里面。
万钢：第一炮是荣威RX5，很高兴用了三年的时间。
祖似杰：我们网约车在海外，在印度也发布了，新的网联的技术，很受年轻人的喜欢。同时在国内合资品牌，也在用这个系统，我们希望把斑马系统做成一个开放的平台，大家都来用，把整个平台做大。
同时上汽成立了汽车行业第一家人工智能实验室，目前聚集了近一百号的人工智能的专家，都是比较顶尖的专家了。同时成立了云计算公司、大数据团队和网络安全团队，为包括智能网联产品在内的创新业务保驾护航。
第二，坚定落实智能驾驶技术路线。我们充分考量到智能驾驶技术的先进性与成熟度，系统成本的竞争性，我们认为无人驾驶还需要一个比较漫长的过程。而在中国更现实的需求，我们要根据中国用户的需求，我们要根据场景进行我们的智能驾驶到无人驾驶的进程。
所以上汽前天正式发布了首款面向最后一公里的车规级量产的自动驾驶汽车，是一种比较低成本的模式，不用激光雷达，把成本降下来，满足我们最后一公里人离开车，当然目前的法规还是有一些问题，我们也在积极推动中国法规的开放，法规一旦允许的话，我们的车就可以量产，而且是低成本的方式实现这个功能，真正解决用户在用车过程中的痛点，使技术真正的为人服务。
第三，我们在全面布局智能网联的产业链。
我们在积极探索告警地图的众包模式，我们和合作伙伴，包括我们本身也有地图公司，我们加快推进基于精确视觉的智能驾驶控制器的开发，围绕着线制动和线转向关键执行机构，通过整合全球优质资源加快布局研发。
第四，积极推动5G技术在汽车上商业化应用。
刚才听到很多专家谈到5G，我们上汽是5GAA的白金会员，我们在跟中移动、华为在5GAA国际联盟积极推进5GAA汽车解决方案，很开心看到有福特合作伙伴都在推5G的解决方案。
万钢：5GAA已经成为全球范围内比较有影响的跨国、跨汽车平台，这个我们很支持，我们也希望5GAA在5G基础上得到更快的发展。
祖似杰：从我们的认识，我们认为单车智能冲向无人驾驶还有很多的局限，到无人驾驶必然是单车智能与车联网完美的结合，做到无人驾驶，车联网是5G应用的第一应用场景。我们将于明年推出首款5G的量产车型，我们联合中国移动、华为包括嘉定区政府，我们起动5G自动驾驶的示范项目，我们也欢迎别的车也来，光我自己车和自己车连起来没有意义，我希望大家都来，但是5G场景的落地是一个探索的过程，我们积极地跟嘉定区在打造智慧交通的示范区，这样一个示范区可以把5G在车上的各种应用进行落地，这是我们认为上汽一家做不了，需要联合其他的，包括跨界的融合来做这些事情，欢迎国际合作
伙伴一块来嘉定这块热土来做这个实验。
同时我们在建立了智能驾驶的测试评价和标准体系，我们在嘉定跟同济大学共建了测试测评基地，逐步形成智能驾驶的测试评价和标准规范体系，而且我们在这里面建立了很多符合中国的场景，因为自动驾驶非常重要的就是场景，我们在同济大学合作，把场景做出很多的场景库，为中国的模式。
我们在国内已经安全完成累计超过10万公里的自驾测试里程和超过8千公里的开放实验道路自驾测试里程。
虽然无人驾驶还比较遥远，但是我们认为在一定的特殊场景，特别是封闭场景下，L4是在现有的基础上可以实施，我们已经启动和上港集团和中移动，在上海的洋山港进行封闭的无人重卡的示范运行，开始在今年年底落地。现在我们上港的码头是做到世界上最先进了，但是车还是有人，其他地方没有人，我们希望车上也没有人，码头上也没有人，这个是我们的一个尝试，我们认为技术在这个封闭的场景下可以实现。我们今年年底会实现这样的运行。
第三，共享一切的经济模式和无人驾驶的技术趋势，我们业界是公认的促进汽车和人的关系发生根本转变最重要的因素，可以极大提升我们出行体验，降低出行成本，对于中国汽车还在发展中的国家，我们认为共享这种经济模式可以有效的解决中国交通拥挤的问题。
上汽不仅通过智能网联化、电动化的产品为用户提供AI语音、智能辅助驾驶、AI智能导航等黑科技功能，进一步增强出行过程的智能化体验，同时我们还与维修、保养、停车加油等线下服务向融合，在汽车成本上实现了线上和线下的打通，让用户省心便捷的体验。
另一方面我们积极探索网联车分时租赁等服务，努力把用户的出行场景连起来，为客户提供一站式的出行解决方案，让用户用车更加便捷，出行无忧。
可以说智能网联技术和新能源技术的融合，正在引领场从出行产品、到出行方式，再到出行生态的体验革命，并推动中国汽车工业实现从高质量发展的深刻的变革，我们上汽集团也希望和大家一起携手，在中国全方位扩大开放的新时代背景下，应对挑战，把握机遇，共创变革，加快实现我国汽车大国迈向汽车强国，共同创造更加美好的汽车生活。
万钢：很高兴听到上汽的分享，这些年我对上汽一直很关注，这也是出自于我20年前从德国回到中国以后，起步就是在上海，那时候经过相当长时间的讨论，多次的研讨，明确了电动化发展的步骤，当时我们说纯电动、混合动力作为我们当前转型的重点，燃料电池作为我们从20年前说是前置性的技术，现在看到燃料电池的发展也取得了很好的进展，这一点可能比现在的纯电动和混合动力慢了一些，但是燃料电池汽车是未来发展的方向，这是在整个行业当中，包括在能源产业当中是越来越多的共识，而且燃料电池有它需求，用的地方，今天上午我特别提出来对于远程公交、重载卡车、物流需求和高档汽车的应用，特别是共享汽车的应用是很好的需求，未来汽车的发展，驱动系统必然是多样化的，而最重要的是达到绿色、零排放的发展方向。
我这里想澄清一点，就是我刚才说了激光雷达好像比较贵，但是我们不反对激光雷达，我相信激光雷达技术这几年从它的发展趋势说起来，它的价格也会降低下来，但是我所强调的就是如果要搞到智能驾驶的时候，安全永远是我们的第一点，最重要的要求，在安全要求的我们不能依赖某一项技术，还要有法律法规的建设，就像我们搞自动驾驶，我基本不提无人驾驶，因为我认为驾驶本身就是人的需求，人的愉悦感，而我们要想解决的就是在驾驶过程当中，由于种情况造成的不安全的因素，有一些不好的驾驶行为，能够通过自动驾驶的规范逐步的使我们的交通更加有序，更加高效。所以在这个方面，我们不光汽车产业本身要努力，国家的基础设施的建设也是十分重要的。
如果我们设想每一个交通的标志后面都有一个主动警示的系统，将对我们的安全保障有很大的作用，如果我们对交通过程当中的气象条件有很好的事先展示的时候，我们也会能够更加的保障。我觉得自动驾驶不是汽车产业自身的事，需要全世界的努力，更需要在交通基础设施，以至于将来的能源基础设施上面共同的努力。
董扬：回头我会向炳锋他们建议组织汽车行业到你那儿看一下，上汽在智能网联方面，在燃料电池方面，在各大集团里面先走了一步，希望能安排一下。大家如果没有什么问题，我们就进行下一位的演讲。
下面就是另外一个中国的非常重要的企业，长安汽车，长安汽车在中国各大国有集团里面是自主开发，技术发展各方面比较重视的。今天有幸请到了长安新能源汽车科技有限公司副总经理兼动力开发部总经理周安健先生，他给我们带来《创新驱动汽车社会走向智慧时代》，大家掌声欢迎。
周安健：尊敬的万主席、董会长、各位来宾朋友们，非常感谢组委会提供这样一个机会分享长安汽车对产业的认识和一些做法。
第一部分是我们对产业变革的认识。第一，从外部环境来看，经济发展，中国经济目前是走入了一个新的常态，简单来说就是由高速发展变为了稳健。第二，汽车产业由28年的高速增长变为了低增长和零增长，就是高速增长带来的红利消失了，就促使一定是技术创新引领的企业变革。
从社会发展来看，消费者的环保意识提升，对于低碳出行的需求增加。从消费者自身诉求来看，由简单的交通工具变为了更注重体验消费，更科技、更智能、更环保、有情感，这是对汽车的诉求。
从汽车产业来看，由硬件产品时代变为了硬件、软件融合，并走向数据管理、数据运营的技术发展的逻辑。我这儿说的硬件就是指物理呈现的部分。
具体的讲，我们硬件仍然是我们的一个基础，它仍然是具备我们通常的特征，刚才万主席与各位都谈到的安全、性能、高质量、品质，这个是我们的基础。第二就是软件技术，具有另外一些特征，第一个就是场景，第二是情感，能够实现深度学习以及具有智慧。简单的举例来说，原来是手操作，可能变成了一个手势操作、语音操作，甚至下一步可以构想说汽车用一种通俗的话来说就是能够察言观色，这个就是软件给我们带来汽车技术的革命。
第三，数据运营技术，针对的不是点，而是一个两条，而是一张网，这一张网里面一定要有高效的特征，刚才说到的智能出行，一定是数据运营这样一种基础来实现我们的共享出行，使它更便捷、更环保，同时实现万物互联，同时融入我们智慧生活的管理，对消费者来说，我们这种汽车不是我们的一个点的工具，而是我们智慧生活的一个环节，这样一些技术发展的特征，这是我们的一个认识。
硬件、软件、数据运营都是围绕用户体验目标，实现用户更好体验的目标来实现的。从硬件技术来看，一定要具备低碳化，它不是一个单一的技术，仍然是增压、直喷、混合动力、EV、PHEV技术路线共同发展，但是BEV具有更好的和智能化融合的载体，具有更快的成长型。第二是电子化的发展，以集成化和电子技术的发展，可以使我们机械部分可以由更多的替代。第三，基于开发周期和降低成本的诉求，这种硬件平台的发展一定是平台化、模块化的发展趋势。
软件技术来看，一定是网络化、迭代化、生态化发展。网联化就是人车互联，车车互联、车路互联，车与基础设施的互联，这样就构成了一个网。二是软件具有的迭代技术更好的实现用户体验，从车作为物理特征来说是越用越旧，但是作为软件迭代来说，车会越来越新，会有更多场景，新的体验。三是因为软件技术，我们可以把各种的万物互联形成一个更好的生态圈，更个性化的生态圈，这个是我们认为软件技术发展的一些路径。
数据平台一定是实现在线，第二是实时化以及一体化，就是整个构成一个生态圈，这是对整个三个技术方向的一些认识和看法。
基于这些认识和判断，长安也提出了我们第三次创新创业，就是我们要由一个传统的汽车制造企业向智能出行的科技公司转型，这是我们第三次创新创业的核心。具体来讲有四大转型，由服务客户向经营客户转型，从经营产品向经营品牌转型，从传统产品向智能化、新能源产品转型，从“提供产品+服务”向提供“产品+服务产品+出行”解决方案转型。这是我们的一个智能出行科技公司的四大转型。
支撑我们的转型就是智能化和电动化是我们的关键，由此我们提出了“香格里拉”计划以及“北斗天枢”计划，“香格里拉”计划就是提出了2025年全面停售传统意义燃油车。基于智能化的目标，我们提出了“北斗天枢”计划，以这两大关键的战略规划来支撑我们整个企业的转型升级。
从硬件平台化的发展，我们整合了所有的产品，基于一种平台化和模块化的逻辑来打造我们新的平台和新的产品，在未来会陆续的推向市场。
对于软件平台，我们要构架Smartlink平台实现软件平台的实现，同时也要和国内优秀的互联网企业进行深度的合作，比如说腾讯、百度、华为等等。最后通过数据平台的打造，打通我们“研、产、供、销、服务”各个环节，打造用户基于数据的平台，为用户提供智慧、高效一体化的产品服务。同时以用户为中心来实现我们数据技术为核心的整合社会资源的构建整车、零部件创新服务的开放的产业生态。
基于这些理念的认识，我们在这次车展上，以体验、互联和智慧为目标的展示，也欢迎大家到我们的展台进行参观。
我的汇报就到这儿，谢谢！
董扬：长安是我们非常的重要的国企，确实在技术方面，我也好长时间没有到长安去看看了，回头到你们那儿看看，张宝林董事长再三邀请，我说我第一个就去你那儿。
祖似杰：非常欢迎。
万钢：长安最后那张slice写得不错，我们做任何事情一定是以服务于人为转型，我们搞技术的，很容易被牵入到技术引领的方向上去，但是任何发展一定是以人为中心的。
董扬：再次感谢周安健先生的精彩分享。
在汽车“新四化”的重要发展驱使下，吉利作为中国自主品牌的领军者，认为互联网时代汽车制造应当以用户体验为中心，全面推进品质革命，形成人机交互、万物互联。当下吉利汽车正加速向提供智能出行服务解决方案的全球创新型科技公司转型。2018年3月携手互联网、大数据等领域生态伙伴，发布了GKUI智能生态系统。真正通过科技智能创新，将手机、汽车、家庭完美串联，让汽车开始逐渐成为全新的智能出行终端，为用户提供极致出行服务体验。
同时，吉利汽车也正在与广泛的合作伙伴行业翘楚携手研发，在5G、V2X、智能网联、自动驾驶等范围深度协作。未来出行一定是线上与线下、软件和硬件的结合体，高连接性高稳定性的数字网络系统一旦形成以后，全球汽车将链接在这个系统上，汽车中将成为一个线下的硬件平台。
下面让我们有请吉利汽车研究院副院长沈子瑜先生为我们带来以《面向智能网联大时代的吉利实践》为题的发言，掌声有请。
沈子瑜：尊敬的万主席、董会长、各位嘉宾大家下午好！我代表吉利介绍一下我们吉利智能驾驶这方面的技术进展。吉利研发理念是把自主突破创新、融合全球核心技术为自己研发理念。有平台化战略、能源化战略、安全化第一战略、智能战略。吉利在汽车安全这一块，目前走在国际的前列了，昨天发布的车我们又获得了18版五星+，这自动驾驶技术我们能做到97%以上的成绩，在自主品牌乃至全球企业里，我们认为吉利在安全方面也是做的非常领先。
当然智能化战略这一块，我们知道智能是汽车的未来，2017年我们在吉利的技术日我们发布了INTEC人性化智驾科技的技术，包括从高效动力、人本安全、智能驾驶、智能互联、健康生态做了五大模块，作为吉利发展的重点。我今天重点讲GPILOT，GPILOT是吉利智能驾驶的品牌，或者说是我们的一个代号吧，
我们从2015年吉利量产车型配备了ADAS的L1级车，到2018年开始我们就可以做到L2级以上，我们计划到2020年，也就是说2020年底我们可以实现真正的L3级自动驾驶，而且我们所有吉利自动驾驶技术是平台化开发，我们一旦平台开发完了，所有从这个年代以后的车型，我们都会配备相同的技术。
GPILOT1.0技术不用太多讲了，从2015年开始基本的功能都有。今天重点讲一下GPILOT2.0，GPILOT2.0从2018年开始提出了如何达到更智能化的产品，我们在这一代产品2018年量产，从吉利博瑞开始，我们都具备高速公路一键启动的ICC自动巡航，我们把横向纵向集成在一体，不是单一的功能。虽然很简单的集成但是有很多的技术要攻克，确实非常复杂，尤其是对中国的交通工况，其他的技术不一一列举。
在这一代产品里，我们应该有一个摄像头三个毫米波雷达，12个超声波雷达，还有对其他传感器的辅助感知。其中雷达可以检测32个以上的目标，摄像头可以做到16个目标，共有23个传感器。所以说将来在车上的传感器，尤其是自动驾驶出来之后越来越多。我们在做智能驾驶或者自动驾驶方面，其实我们也非常认同万主席提的，我们其实很少提无人驾驶，我们更多的是从车的这种安全辅助，包括跟人性、智能这一块去做，能够给客户带来更好的感知，这是我们的初衷。
这一代产品我们智能的当然是刚才讲的ICC智能领航系统以及全速ACC，包括LKA以及全自动泊车、横向纵向我们都可以实现，IGG其中比较重要的参数是大于250米的弯道都可以实现车道保持跟车功能。ACC不细讲了，这些技术都比较成熟。LKA我们有三种模式，LKA有车道偏离预警模式还有车道纠偏，还
有车道保持在中间的功能。APA的功能能够实现通过超声波，包括360全景影像，我们可以实现超声波和图像融合泊车的功能。
安全方面，刚才讲了我们可以达到93.23%以上的成绩，所以我们主动安全这一块也非常重视，不仅是功能的安全能做到这种对行人的识别，包括对自行车的识别，同时在耐久以及中国工况测试方面，我们做了大量的测试，涵盖了1000种以上不同的工况，包括超过百万公里以上实车的验证。让行车更人性，这是我们对客户更好的体验，我们在这一代产品里也提了速度限制提醒、电子限速功能、智能远光灯系列我们都做了一些工作。
接下来我们到2020年底，我们希望GPILOT3.0能够实现L3以上的自动驾驶，同时吉利一直秉承生产一代、研发一代、储备一代。我们在做GPILOT3.0同时在研发GPILOT4.0。所有自动驾驶做的时候做得越深，难度会越来越大。各位专家刚才提了一些自己的见解，吉利很赞同这方面，我们希望一步一步往上进行迭代。
我们不是不做相关的技术，只是我们不量产就很少去做这种宣传而已。今天重点讲的是自动驾驶，其实要实现自动驾驶网联化的协作也是非常重要的，吉利在这边一直在做V2X相关的车路协同项目，包括我们在宁波这一代帮住建部做5G运算，全中国来说车路协同这一块工作应该是走得非常领先。
刚才万主席提到5G的联盟，也一直在推动V2X相关的技术，包括5G技术的一些应用。以上就是我简单介绍吉利智能驾驶方面的工作，谢谢大家。
董扬：吉利这些年在产品的开拓、质量、品牌建设、技术发展方面，在中国做的是可圈可点，在世界上也有很大的影响力。
为了给大家换一个脑筋，我给大家转换一个题目，我本人昨天上午卸任了中国汽车工业协会的常务副会长，我们选举出了新的汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋先生，站起来让大家认识一下。
付炳锋是吉利工大78级汽车专业，后来在一汽工作，转遍了岗位，产品开发、质量生产等各方面，最后到规划，在规划做了很长时间。实话说国企业的规划执行不一定好，但是做得一定不错，这是我们自己的特色，所以他在一汽长期做规划，现在又做了一年多、两年多驻北京总代表，应该熟悉企业汽车产业生产的各个过程，熟悉多个政府部委，过程不跟大家讲了，我认为非常满意、非常全面的新领导人，而且相信他会给全行业，给政府更好的服务，也希望大家给予他和给予汽车工业协会更多的支持。
下面我们今天开头我讲了，万主席建议我们开这样一个会，而且他认为中国成为汽车大国之后，有责任我们来举行这样的会议给大家提供一个讨论平台，对中国汽车技术的发展乃至于提供指导，对世界汽车发展提供参考，下面我们十位嘉宾都讲完了，我们是不是以热烈的掌声请万主席做一个总结发言？
万钢：首先我要说两句感谢的话，董扬主席我是1999年的时候认识的，那时候你在机械总局担任司长，我第一次全面了解中国汽车发展的情况，然后和你们进行了汇报和讨论，我也很高兴董扬后来又到了企业，担任了北汽总裁，然后转到汽车协会为全产业的发展做出重要的贡献，所以这些年来，董扬先生为汽车的发展，特别是为构建好的发展趋势，为中国汽车产业协会做了重要的工作，我建议我们大家对他表示中心的感谢。
付炳锋1995年带领一汽团队到奥迪公司，对奥迪A6加长十公分的项目在一起工作，我那个时候在奥迪部门一起进行协调，我想随着中国汽车产业发展他也是成长起来的希望你在新的位置上向老会长学习，做出更好的服务。
也特别感谢今天在座的各位，为汽车未来的发展提出了很好的设想，从各自企业的主张、眼光、实践之中提出了未来发展。这些都是我们未来发展很重要的依据，我总结下来大概有四条，也不一定完善。
首先，我们大家有一个共识，就是我们现在汽车发展，重要的是满足未来出行的需求，这个未来出行的需求是什么呢？是安全、绿色、便捷、高效。电动化、智能化、共享化是满足高质量发展的一个需求。今天的会还有一个很重要的作用，今年苗圩部长今年宣布2012年到2020年《产业发展规划》现在看起来实施完毕，正在启动研究2020年到2035年《中国节能新能源汽车发展战略规划》，今天各位的真知灼见都是我们开放式做产业规划很重要的咨询依据，建议我们给付炳锋派第一个活，总结好大家的发言，把大家提出的希望反映到相关的部门去，今后的规划能够更加适应国际化的发展，中国汽车工业必然融入全世界汽车产业发展的大潮之中。
未来发展很重要的就是高质量的发展，高质量的发展要发挥更多的协同效应，从技术的层面上，电动化的发展需要我们更加着力去开发高效安全的电池、高效驱动系统，我们电子控制现在正在向智能化方向拓展，这里包括汽车联网也包括自动驾驶，今天大家所说的V2X，这个X可能包括车、路、交通设施以及包括交通未来能源网络，这些都说明未来发展融入到社会发展之中。
今天给我们一个很重要的启发，我们正在共同寻找内燃机高质量发展的方向，内燃机发展已经一百多年了，具体先是大功率的发展到了七十年代石油危机的时候，发生了新的转向就是高效率的发展，这时候高速、水冷、高效率的发动机发生了作用。到了本世纪转换的时候，更多的方向向高效率和低排放的方向发展，而今天的新发展方向就是高效、低排放、低碳方向的发展，这就需要我们更多来进行机电一体化的设计和融合来得到驱动系统。
与此同时燃料电池也是新能源汽车发展的重要方向，我们正在研讨像上汽的报告告诉我们高档汽车、远程公交、物流、重卡，这些都是未来发展转型升级的。我想今后发动机专业可能会转化为动力系统的专业，这些学生不光要学习热机、燃机的技术，也要学习电机的技术以及一体化融合技术、智能化控制技术。我们现在只不过在路上刚刚的起端，大家设想我们有一条综合的系统，它甚至可以根据我们的导航和道路的信息来每时每刻规划我们驱动系统最佳的效率，那将是很有意思、很有挑战的智能，所以智能化不光是汽车驾驶的智能化，动力系统的智能化，会是将来的重要方向。所以我们学科发展也要按照这个方向来走。
第三，更多的为顾客着想，就是提高他们将来在车辆使用上面的效率，这就是共享化，共享化我们今天明确了共享化它不是千篇一律的，它要满足个性化的需求，而现在数字化已经能够达到这样，需要我们更加发挥，共享要达到便捷、同时又是高效的目的。所以更多能够随性、随意满足顾客未来的需求，为顾客着想。
我们的企业、汽车产业要更多为环保担当，今天大家都把环保作为一个重要的议题。环保担当当中我们也谈到电动汽车未来可能起到双重作用，我们说的电动汽车包括了纯电动和燃料电池，他们可能会既作为用电的系统、发电的系统、储能的系统。我要认真研究汽车电池再利用的系统。
汽车动力电池是双周期的，它在汽车上应用完之后可以进行储能利用，有利于未来再利用，所以这里可以起到更多的作用，尤其是我们的车企承担起退役和再利用的责任，这是我们的担当，也希望大家更多考虑，刚才董扬说到李书福吉利，我在这个小区工作的时候李书福是我的常客，李书福有很多的想法，我一直在想说这个事成与不成可能是在于我们国家改革开放和创新的大势。
我们要靠企业家与企业人的创新发展动力，今天吉利没有说下一步做的大局，但是我们从报纸上看到和奔驰合作的Smart平台，我希望你们可以创造更多的奇迹。中国正在努力创建创新型社会，开放合作和创新是我们的时代主题，希望大家能够与更多的国际汽车公司、部件平台能够融入中国汽车创新发展的大潮当中，我们共同为汽车产业创造更好的未来。
再次感谢大家，这里特别感谢中国汽协和嘉定区为我们整个论坛所做的贡献，使大家宾至如归，得到很好的服务。我还想在我们整个讨论当中唯一没有休息的是后面的翻译，我当中很认真听了他们中文的翻译、英文的翻译都很perfect，日文的翻译我听不准，我建议为他们也鼓掌，也建议他们从BOX里出来，
董扬：感谢万主席非常全面的总结，我作为主持人最后说几句，我觉得这个会特别好，参加别的论坛40%是公共宣传，40%是本企业产品宣传，20%是有用的东西，这次会上大家说的平均有50%是有用的。我希望以后比例增加到60%、70%。
再一个，我在政府工作过、企业工作过、协会工作过，我觉得同行之间需要交流，很多话回家跟子女不能说、跟老婆不能说，到了单位根部下不能说，但上级不能说，他们跟泥豆是不一样的，只有今天在坐在这里是全部一样的人，所以我们有很多话可以说，为此我们在北京还举办同样的活动，希望大家踊跃参加。
今天的会议到此结束，感谢大家。
