地点：皇冠颖奕假日酒店 第二会议室
内容：
【主持人】：各位领导、各位嘉宾，企业界的朋友们：
上午好！
感谢大家出席本次“新能源汽车产业的变局与对策”主题论坛。我是中国汽车工业协会许艳华。能与各位新老朋友汇聚一堂，共同探讨新能源汽车产业未来发展，我感到十分荣幸。
过去一年，新能源汽车产业实现高速增长，规模全球领先。截至2018年底，全国新能源汽车保有量达261万辆，比2017年增加107万辆，增长幅度70.00%。
展望2019年，双积分政策实施进入强制考核期，新能源汽车补贴加速退坡。挑战即机遇，这些政策都将倒逼新能源汽车产业加快升级，有利于营造更有竞争活力的行业发展环境，为实现2020年新能源汽车保有量500万辆国家目标，提供了数量与质量的双保证。
面对2019年新的发展形式，中国汽车工业协会也将继续促进跨产业融合、互联互通，推动技术进步与标准实施，探索行业良性发展方向，推动行业向前迈进。
今天，我们很荣幸的邀请到了国家能源局、韩国汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟，以及很多领军企业的负责人，一起来分享经验，共同探讨新能源汽车产业的变局与对策。
下面我介绍出席本次论坛的领导和嘉宾，介绍完毕后，请大家一并鼓掌。他们是：
国家能源局电力司副司长 赵一农；
韩国汽车工业协会主席兼CEO Mr.Marn-ki JEONG；
德国汽车工业协会(VDA)中国办公室总经理 Dr.Thomas Meurers；
北京华商三优新能源科技有限公司执行董事、总经理 刘晓民；
安徽江淮汽车集团新能源乘用车公司副总经理 汪光玉；
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长 王耀；
合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁、工程研究总院常务副院长 徐兴无；
中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长 杨敏；
上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任 丁晓华；
盖瑞特全球卓越商务运营与战略高级副总裁 Pierre Barthelet；
长城汽车股份有限公司专项副总裁、欧拉品牌总经理 宁述勇；
比亚迪汽车销售有限公司副总经理 李云飞；
阳光电源高级副总裁 郑桂标；
让我们对他们的到来，表示热烈的欢迎和衷心的感谢！现在，“新能源汽车产业的变局与对策”主题论坛正式开始。首先请 国家能源局电力司副司长赵一农 致辞；
有请赵司长！
赵一农：各位来宾大家上午好，很高兴参加“2019年中国汽车论坛的新能源汽车产业变局与对策”的主题论坛，共同探讨展望新能源汽车产业的发展环境。我个人认为选题是非常好的，近年来在创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念引导下，不断破除不同行业之间的界限与壁垒。
很多行业包括单一系统长期以来，难以解决的困难和问题通过本行业的开放与共享，跨行业的创新，多领域之间的协调发展，往往可以另辟蹊径，形成多行业，共赢的局面。
电动汽车与充电设施正是如此。它连接着能源行业与交通两个非常不同的传统行业，将我国能源低碳中发挥巨大作用。绿色发展是习近平同志新时代中国特色社会主义思想的重要内容。绿色能源、绿色交通、美丽中国这都是我们要为之奋斗的目标。
今年年初，韩正副总理来国家能源局调研的时候，阐述了国家能源安全的重要性，对做好能源提出了更多的要求，借此机会我结合能源行业转型与车网融合等问题给大家做一个探讨。
首先我国能源绿色转型的成效，从电源的建设方面里看，我国非化石能源已经达到了7.56亿千瓦，其中风电1.8亿千瓦，水电达到3.1千瓦，还有4500万的核电，另外还有8000多万燃气发电，在能源行业都属于清洁能源。根据中国能源调整看，还有十亿千瓦，比例是重点下降了。
我们目标是到2020年控制在十亿千瓦。不久将来我们非化石能源装机总量超过煤电，2030年我们非化石能源发电中的贡献率将超过一半。
从电网方面看，中国已经形成了东北、华北、西北、华中、华东、南方等六个大片区的区域电网，电网之间实现互联，2018年底我们实现了投运跨省、跨区的特高压线路，输送容量1.3亿千瓦，输送电能超过1万亿，把我国的风电、光伏、水能都在我国西南、西部，而我们复合中心在东部，我们通过大范围的输送通道把我们清洁能源送到负荷中心，力争2020年清洁能源的送电超过一万。
从电力系统运行看，2018年我国整体用电量7万亿千瓦时，一直保持着强劲的增长势头，其中风、光、水、核等相对清洁低碳的能源发电量超过了2万亿，占比将近30%。通过，促进新能源的消纳等方案，我国的气风、气光（音）指标逐渐优化。
即便如此，我国比如拿气水做一个比照，我国西南部的水电福集地区300亿，但是同比已经下降三分之一，目前我们水能力用力这部分达到95%，从目前绿色转型的成效可以看出，中国清洁能源的产业已经在逐步的推动我国能源生产革命、能源消费革命，中国正在构建清洁、低碳、高效、安全的能源供应体系，未来发展潜力巨大。
与此同时，我们感觉到我国能源还存在着发展不平衡、不充分的问题。长期以来形成了相对粗放扩张的状态，还没有得到根本性扭转。清洁能源的发展还是有一定的受限，空间要出现，与传统能源相比，清洁能源比较优势不够明显，主要是体现在它的价格竞争上，很多我国风电、光伏产业需要国家补贴，但是这个补贴也是跟着新能源汽车一样，逐步退坡。
清洁能源的未来电能与天然气替代推广大规模应用困难还比较大，清洁能源在市场中的消纳机制还要逐步完善。第一部分我介绍了能源的情况。
第二，充电基础设施的发展情况，交通领域绿色转型是实现我国履行能源转型的重要途径，而新能源汽车的发展是交通领域绿色领域的重要组成部分，对降低能源依存度，保证国家能源安全具有重要意义。近年来尤其是2018年以来，我国新能源汽车迎来了快速发展阶段，全年新能源汽车销售超过126万辆，同比增加60%，今年一、二月份保持了强劲的增长势头，同比增长将近100%。
按照国务院制定的关于加快电动汽车基础设施指导意见在各方面各个部委地方政府共同努力下，电动汽车基础设施得到了快速的发展。现在已经形成全球最大规模的充电网络。
据初步统计，到2019年2月底，我国充电基础设施已经达到了86.6万个，比去年时期又增加了6万个，设施结构逐步优化，公共桩35万个，专用物流桩大概52万。在北京、上海、深圳等地区建立了相对完善的城市充电设施运行管理平台。
国家电网等一些企业，也建立了自己的监控平台，充电接口新国标得到了有效推广实施，接口标准逐步实现统一，特别是组建国家电动汽车基础设施促进联盟一会儿联盟也会做一个介绍，这个联盟在推动基础设施建设中发挥了积极作用。
目前我国充电基础设施支撑了中国新能源汽车产业的发展，但与此同时也面临一些问题。根据这些问题，我们去年11月份，国家能源局同发改委、工信部、财政部等部门，发布了提升新能源汽车充电保障能力的行动计划，力争三年时间提升中国充电基础水平、产品质量以及加快完善标准体系，全面优化设施
布局，以达到显著增强充电网络互通互联能力，快速提升服务品质，完善发展的环境和产业格局。
为了实现这个目标，我们政策提出了六个方面重点任务。
第一，提高充电设施技术质量，加大大功率无线充电、智能充电的技术研发以及推广应用。
第二，充电基础设施运行的企业全面提升运维水平，切实提升设施利用率和服务能力。
第三，进一步优化充电设施的布局和规划。
第四，完善整个充电到桩的流程等，强化充电设施的保证供电能力。
第五，提升互通互联水平。
第六，加快推进充电标准化进程，建立国家标准、行业标准、团体标准的有效互补的体系。
为了保障实施我们也提升了三个方面的保障措施：鼓励整车企业充电设施运行服务，出行服务等企业开展相互合作，创新形成健康可持续发展的商业生态环境。第二，具备条件的充电基础设施要电网企业安装类似于核简表（音），满足电费降低抵扣的能力。第三，发挥刚才提到充电联盟的作用，发挥行业协会在这里面的作用。特别互通互联方面见到了一些成果，2018年底，国家电网公司、南方电网公司两大国企以及两大充电民企在雄安地区，联合成立了雄安联形（音）网络公司，推动充电互通互联强化平台融合。现在比如安装一个手机的应用，可以同时查到国内十几个重要运营商充电桩的企业，这是充电桩的介绍。
下一个方面介绍一下加强电力行业与新能源汽车行业的友好互动。近年来，刚才我提到中国风电、光伏发电新能源发展很迅速的，但是能源的是有间歇性、随机性的特点。给我们用电用户特性是不匹配的，为此给电力行业的调整带来很大压力。新能源带来了相应的消纳问，特别是前不久委内瑞拉出现停电事故以后，电力安全保障供应问题更加突出。
这样大背景下，随着储能技术不断提高，作为未来解决调控问题的重要手段以及提高能源电力可靠性的手段，在电力系统中将有广泛的应用场景。储能技术也将迎来快速发展阶段 储能是提高电力行业柔性可控能够的核心元件，对推动能源结构转型也具有积极的意义。
目前看，储能的应用场景主要是供应侧、电网侧和用户侧三个领域实现储能，建设储能。其中用户侧储能发展主要是依靠风谷电架（音）引导实现储能设施在低谷的时候充电，在高峰的时候充电，改善电力系统整体的不规则性，提高电网的高峰时段的供电能力，增强电网调风能力以及可靠性。在我看来，新能源汽车就是可移动的用户储能装置。长期以来，电力行业主要是围绕发输配用这个环节开展工作的，但是也是围绕着发输配实现灵活性。
前阶段中国批准了一批抽水储能电站，投资大概390亿，装机六百万千瓦，这个能力成本是很高的，电力系统需要用电环节寻找成本更低，更灵活的手段。而用电环节的灵活性，要有低成本、响应速度快的特点。新能源汽车的充电是具有夜间充电量大的特点，有条件作为电力系统调风、调节的有益补充。在电力系统中的应用，包括未来统一调度管理将有很大的前景。
我们将积极鼓励引导新能源汽车实现有序充电，发挥新能源汽车中电池的储能作用，也实现电网与新能源汽车之间的友好互动。
最后我提几点下一步工作展望。2019年我们国家能源局将贯彻党中央、国务院能源绿色发展的部署，坚定不移发展新能源技术，大力发展清洁能源，查前部署研发先进的储能等战略性前沿技术，推动新能源汽车持续健康发展。我们将继续同相关部门，加强充电基础设施的行动计划督导实施，扎实推进我国充电设施的发展，推动电动汽车与电力系统实现友好互动、融合。
第一，加大充电商业模式的创新支持力度。下一步我们将同财政等部门研究落实国家一些相关政策，指导地方政府将购置补贴转为用于支持充电以及加强基础设施的短板建设以及配套服务方面，同时督导车企深度参与运营服务，支持整车企业向充电服务商购买配套的整体服务方案，更好发挥车企引领作用，做到车桩相随。
第二，加快推进先进技术研发，比如柔性充电技术的推广，无线充电以及智能充电。在重点的区域和城市将开展一些充电设施与电网互动的情景。同时，加大技术研发，形成良好的技术储备，适应未来电动汽车大规模发展的智能互动变革，迎接新电动汽车时代的到来。
第三，在充电基础设施与电网互动领域加强一些示范，比如开展V2G相关工作的试点，按照电力体制改革部署，让电动汽车参与有序充电，研究充放电对电动汽车电池的影响，确保电池安全的同时，尽可能的延长我们电池的寿命。
最后借此机会，我希望在座的各位专家同仁和媒体朋友，能够继续支持能源局电力司工作，共同推进基础设施可持续发展，为能源绿色转型，为交通绿色转型作出我们的贡献，谢谢大家。
【主持人】：感谢赵司长。赵司长刚才从国家能源绿色转型的高度来看车和网的互动，并且给我们提出了非常明确的方向，将来互联网、车联网、充电网络三网互联互通和融合。赵司长刚才讲到了关于地方补贴的政策，能源局想针对四部委前不久发的《2019补贴政策》，地方政府要把自己的车补转向对充电设施的补贴方面，下一步能源局和有关部门会发布一些指导性意见，我们非常期待。再次感谢赵司长。
下面有请韩国汽车工业协会主席兼CEO Mr.Marn-ki JEONG，为我们分享“新能源汽车产业变局与对策”。有请！
Mr.Marn-ki JEONG：早上好，女士们，先生们。我来自于韩国，我是来自能源部，我是韩国汽车工程协会的主席兼CEO，我非常感谢给我这个机会来做这个演讲，近期汽车行业它在经历着一些根本性的变革，在我看来由两个原因导致这一变革。
首先是因为我们全球变暖，我们在减低碳排放量，在2015年巴黎的大会上有200多个国家签署了这个协议减低碳排放，作为这部分，韩国建立了自己的贡献率为37%，就是说我们的商业排放减少要达到37%，你可以看到这个表格中其他国家的碳排放减少量。
在短时期内，在未来我们很少使用化石燃料，在这个PPT上可以看到，我们是怎样去减少化石燃料的使用以达到可持续发展，在30-50年之内，我们的化石燃料将得到彻底的禁用。在这个表格当中你可以看到，包括韩国在内的更多政府，我们有制定了关于气候变暖和化石燃料使用的一些规定。尤其是我们要减少二氧化碳的排放，汽车制造商必须要确保二氧化碳排放量要达标。
由于政府的干预以及其他的因素，比如说是其他的政策变革，我们可以看到整个行业的结构正在改变，传统的汽车行业我们正在经历停滞期，而且经历缓速下降，可以看到全球汽车销量在2016年增长率达到4.4%，2017年达到2.4%，但是环保汽车在实现爆发式的增长。
在2018年全球的环保汽车市场增长24%，达到了400万辆汽车，同传统汽车市场相比，我们可以看到全球的环保汽车市场一直在不断扩大，在美国特斯拉的Model 3，GM的Bolt，以及丰田的Prlus，以及新燃料汽车，可以看到他们的销量在2015年第一次EV的销量超过了HEV，我们可以看到这个EV市场的扩张，由于政府的支持。
因为美国政府为EV的购买提供了7500美元的税收优惠政策，在2018年美国，你可以看到图表中EV的销量基本上是2017年销量的两倍，我们可以看到在中国，中国的补贴达到了25000人民币，你可以看到其他国家，其他的4%基本上是EV，但是EV在中国的增长是维持了较稳定的增长。
环保型的汽车包括EV在内和PHEV在2018年它们的销量达到67%，中国是唯一一个国家它的PHEV每一年的销量达到了100万辆以上，其他国家相比中国的HEV，它的市场占比是非常低的。我认为，这是因为中国政府的主张所导致的。
我们看看韩国的发展情况，韩国也是不出例外，环保型车也是在不断扩张，在2018年环保型车辆首次超过了10万辆，包括现代在内的汽车制造商得到了政府的支持，环保型车辆的市场份额从2015年的2%到2018年的8.2%，所以，燃料电池汽车从2015年7.2%有所上升，而EV的市场占比达到2.5%，我们可以看到BEV和FCV的比较，你需要分析它们的优势和劣势，比如说从环境角度来分析以及从便利度、价格以及市场来分析，FCV还有一个额外的优势，在驾驶的时候能够减少一些烯醇，BEV充电时间非常长，但是续航里程非常短；FCV充电时间较短，续航里程较长。
那么，我们可以看到在FCV它的一些劣势可以得到弥补，因为它不受气候变化影响的，续航里程是受天气影响的，因为FCV它的充电时间短，续航里程长，它能够一次充电行驶6000米，但是它不受环境的影响。那么，HEV标价较低，充电价格较低；FCV标价较高而且它的充电价格也较高，因为氢燃料的价格较高，这些充电费用不是说这么高，因为我们氢燃料的价格较高。
目前来看，EV似乎是它价格较FCV较低，由于未来技术不断的更新我们可以看到FCV价格可能有所下降。看看市场可视度，EV主要是乘用车，它需要一些大的功力才能行驶较高的里程。现在有很多的公司进入了EV市场，EV市场已经竞争力非常高了，但是FCV它只是用于卡车和客车，它们的能源效率较高，而且它们续航里程较高。
那么根据近期的一项研究显示，在100万辆的销量当中FCV竞争力可以较高，因为能源相对较高。由于我们的准入壁垒较高，因此这个FCEV的市场具有一定的限制性，我认为未来FCEV仍然有所限制，所以因此现在还是很难评估这两大汽车而且的技术怎样进行变革与进展。
因此韩国政府正在为FCEV提供支持，而且这两个我们都提供了财政支持，政府目前对FCEV的财政支持高于BEV，尤其是看到在这个当中我们的政策支持更为明显，FCEV的市场仍然是处于早期，BEV已经有所成熟了。
我们可以看到AEV和CFEV，可以看到我们的补贴是怎样的，在2019年韩国政府为氢能的经济体提供了市场展望，我们想计划2040年生产100万辆FC车辆和1200个充电桩，目前韩国只有14个FCEV充电桩，但是我们从今年开始已经在增加我们氢燃料充电桩的建设步伐，而且我们韩国政府也要在降低氢燃料价格，要增加我们氢燃料的供给量，降低氢燃料的价格。在2040年，我们要使得价格较2022年的价格低50%。
总结一下我的演讲，我们要对这些技术采取一个中庸的态度，我们很难去知道未来的汽车推进系统将采用怎样的主导技术。那么，氢燃料以及一些环保型的车辆我们可能会在未来是共存。在我看来，排放对于环境保护是非常重要的，我们希望在充电方面不要产生任何的碳排放，而它们对于环境的贡献，我们需要去降低它们对环境的危害。
非常感谢！
【主持人】：非常认同他最后的这几点，特别是技术中立、政府的立场。政策的立场不是从技术的角度引导，而是从将来围绕需求、围绕对能源，对成本，包括可能相关的环境来，这个也是我们现在中国产业和中国政府的基本立场。
下面我们请德国汽车工业协会中国区的总裁慕容特博士，请慕博士。
慕容特：早上好，我们先不谈谈这个技术。这是我第五次参加这个论坛，我应该来到这里，跟你们谈谈德国的市场状况，同时我们也非常高兴你们已经在昨天论坛中听到了德国的一些想法，今天我做我的演讲。
在谈之前我首先回顾今天早上两个演讲，所以我的核心观点仍然是相似的，我们是与中国的能源署以及韩国企业想法是一样的。我们德国面临的挑战也是全球各地面临的挑战，我们也需要采取类似的措施，我谈谈德国的情况。
首先我谈谈VDA是什么，在五年前来中国，我们是一个德国协会，我们有我们的OEM等供应商其他成员，他们同时是制造一些发动机的。在欧洲，我们的法律也是有所不同，因为我们很多标准政策有欧洲的标准，我们有一百多年的历史，其他的协会我们曾受到质疑。同时，上海我们举行了车展，对商用车、乘用车进行了展览。
我们是谁呢？我想分享一下我们的数据，我可以跟你们谈谈我们的数据，我们可以看到市场份额从德国来说，我们全球市场份额占到20%以上，在中国我们市场份额更高，我们在中国的市场份额大于了40%，所以我们对这个数字感到非常高兴，但是对电气化的方面，我们市场份额更少。中国是最大的市场，大约全球40%电动车是在中国的市场，你可以看到我们仍然需要改善我们的进度。
从统计数据看，在德国，德国人对中国的市场特别感兴趣，虽然德国在这里离我们遥远，而且与德国相比，我们是没有什么原因的，我们的人口数大概只有百万，和欧洲人口数是差不多的。实际上欧洲市场并没有非常大，可能它的规模只有中国市场的一半，我们也可以看到现在看所有电动汽车的销售，我们看到实际上中国最近整体表现略微比过去几年有一点下降，在全球的纯电动车，在前三个月的表现大概有43%在中国市场，说明其他国家的电动汽车增长也在不断加速。
现在我们可以看一下德国电动汽车以及电动化的现状。实际上在电动汽车的定义方面，我们可以看到随着中国和其他地方的发展，在过去相当长时间内，基本上我们都需要依赖像可再生能源，来支持电动车的发电。现在我们也看到之前电动车在德国的发展。电动车在德国意味着纯电动车，纯电动车就是我们对于新能源车的定义，但是可能其他国家包括像混合动力车。另外，我们并不只做电动汽车，各位专家提到了可再生能源的应用，也会有更多其他的技术来支持，像新能源车和发电。
实际上我们并不能同时发展所有的技术，只能优先发展一种技术，然后再去发展其他的技术，所以现在我们所关注的是电动车，这并不意味着其他的技术会放弃。我们希望更多使用替代能源，但是同时无论是PHEV还是内燃机车，还有包括其他的燃料电池车的发展，我们都不会放弃。
接下来讲到另外一个问题，这是谈到气侯的保护，谈到我们排放的减少，实际上我们必须要能够保证整个环境在全流程中间的零排放。在德国很多年以来，我们一直使用的是核能，在这之后我们计划减除核能，同时也要减除像煤电的使用，现在我们会选择风电以及光伏等发电方式。
我们希望能实现绿色的环境，我们就需要绿色的车辆，这既包括车辆本身的能源使用，也包括供给车辆的能源是来自于哪种发电方法，我们希望到2050年我们的车辆都能够实现气侯变化中性，也就是说，这意味着我们需要做很大的变化。
每一个中间所涉及的部分都必须是环保的，里面也包括思维方式的变化，我们尽可能在各个环节实现环境友好，德国60%以上的能源来自煤矿，这一点也是需要改变的，否则我们做绿色能源意义就不大了。
这边是我们想要说的另外一个重点，为什么我们会来到这次会议。我们认为从汽车行业来讲，任何的大成就都不是由哪一个国家可以单独完成的，而中国也是世界上所有各方对于我们来说，最具吸引力的合作伙伴，这里我们可以看到有非常巨大的变革，我们可以看到新能源快速的发展，也可以看到所有技术之中，在中国的发展也是最为强劲的。
昨天我们主席也提到一方面会参与到全球竞争之中，但是另一方面我们也非常希望能够和其他国家进行合作，我们希望在未来车辆，包括自动驾驶车辆、新能源车上都可以实现绿色安全，我们需要进一步和其他国家合作，不仅仅是限于和中国的合作，我们也希望能够更好了解在目标市场的顾客要求，并且了解我们如何能够造出更加安全的车辆和更加安全的电池，我们在技术的协会之间，我们也和VDA，中国的卡达克进行了进一步交流，之后可能还有更多的信息分享给大家，有关我们专家之间的交流。
再看一下，我们希望能够实现的技术中性，怎样能够做到这一点？最终我们希望能够实现的，不仅仅依靠政府的要求，真正实现碳排放的中性，这里是巴黎协定上所列出来的我们减排的要求。这是2015年到2030年数据的比较，我们希望从161减少到97，这个减少是40%，我们需要很多的方法实现这一点。
而更为有挑战的一点，现在我们每天售出大量车辆，这些车辆当中零排放车辆的出售量和比重，要进一步增加。如果我们想要实现2030年的目标，我们就必须要能够大量售出碳中性的车辆。因此我们认为在交通运输行业要实现深刻的变革。而在气侯变化方面，我们需要关注像大众运输使用的工具，在德国和中国有一些不一样的地方，他们有党派之间的竞争，所以每一项政策的执行时候，都需要大量的讨论，所以它的发展就会有速度上的影响。
20年前我来到中国的时候，中国只有一条地铁线，就上海只有一条地铁线，现在我们可以看到上海的发展，所以这就是一个例子了。我认为中国发展的速度会更快，而且在内燃机技术上我们也要实现内燃机热效率的提升，还有包括像燃油的消耗，降低20%。我认为这个也是我们需要花大量精力促成的一个技术的变化。
另外我们还需要发展最具有潜力的，能够作出最大贡献的就是电动汽车，我们需要让更多电动汽车进入到市场，所以从技术的中性来讲，这些所有的技术我们都需要关注。最终达到的目标是非常具有挑战的，为了达成这个目标，经过上述分析以后，我们可以看到我们要做的重中之重就是电动汽车的发展。当然其他的技术也会起到作用，我们也会基于这一目标看，我们会采取哪些有潜力的技术，实现最终的目标。
为什么我们认为尽管现在在中国的市场上电动汽车份额不高，我们仍然需要进一步努力。之前我去过几次上海车展，我们看到很多厂商都在生产电动汽车，现在要作出一些改变了，不仅仅是中国，很多主机厂都在大力发展电动汽车，因为这些的原因，我们用户也有更多的选择，因为电动汽车做得更加吸引人及它的选择也更多。
现在德国在未来三年时间会花400欧元做电动汽车的开发，我们在全球，未来三年之中将会看到德国的车厂生产出一百种相关新车型，在全世界推广。我们不仅仅在资金上进行投资，我们机制上也非常高效，希望能够在结果上获得更好的成就。因此，基于过去的技术，还有包括像制度上的严谨，也对于专利的保护，我们相信车辆本身的发展，还有我们过去的积累都能够让我们实现这样的目标。
德国的车辆现在在中国仍然是非常受欢迎，我们也希望保持这样的地位，同时我们认为非常幸运，可以进行这样的报告。现在人们会购买车辆，是因为车辆与他们的生活息息相关，但是车辆的动力性并不是每个人都非常关心的，他们对于这一点，因为距离还是比较远，所以他们其实更为关心的是价值体验，这是我们制造商需要关注的。
这里大家可以看到德国整车厂2020年之前推出的电动汽车，这里有一些品牌和车型大家是认识的，还有你会看到无论小车还是比较大的SUV，还有一些是比较漂亮的高端车型，还有一些是比较亲民的车型，所以从所有车型上，它的覆盖非常广。从减排和动力方面，电动汽车性能在不断提升。
欧盟的减排挑战是尽在眼前，所以我们非常需要通过各种手段实现这一目标。我们在行业所思考的，要达成目标，意味着我们这个行业要做什么？我们这个行业所有人都需要了解法规对我们的实际意义。去年汽车行业也进行了很多的讨论，我们需要怎样定义我们的油耗减少以及减排具体数据，怎样实现。仅仅是一个简单的数字，其实大家没有直观的认识，所以我们需要把这些数据变成汽车行业的实际目标。
如果说我们仅仅使用内燃机车辆，我们现在排放油耗是怎样？如果我们进行电动化，要达到什么样的目标才能够实现37.5%的降低？同时，我们把这个数字转化了以后，意味着要在现在的水平之上，我们要在多销售20倍的电动汽车，而德国现在每年也必须要进行四万个充电桩的安装，这意味着我们充电设施安装量达到现在的30倍，这需要各方共同的努力，也包括电网还有政府。
在中国，我相信这个事情做起来恢复更加的快一些，因为中国有更强的执行力。在有了充电桩以后，我们还需要改变发电方式，所以我们应该在现有的基础之上，能够实现有超过20倍更多的电量来自清洁能源，这也意味着最后一个挑战，我们需要生产比现在电量高25倍的电池，各方都需要努力。
从我们认为有五个利益相关方，在德国家里充电，但是我们没有自己的房子，我们只有一个公寓房的话，在公寓房之中不是每个人都可以顺利分到一个充电桩，我们的法律法规也需要进一步更新，否则我们没有办法允许在家中进行充电。另外能源密度以及其他的问题都需要解决，才能够真正的实现性能的提升。我们还需要进行电池的生产，现在我们希望能够确保基础设施可以跟上电动汽车电池发展步伐。
从德国汽车面临的现状，首先我们的目标是非常有挑战，大家需要共同努力，才能够实现这个目标。我们也知道这关系到每个人的福祉，我们会为作出这样的目标而努力，希望给到大家一些有用的信息，谢谢大家。
【主持人】：德国汽车工业一直是中国汽车产业学习的榜样，我们一直在追赶，包括在电动化在内未来的趋势当中，我们认为包括我们非常相信德国汽车产业有非常深的技术积累。刚才他讲到了有很多挑战，我觉得这些挑战大家是共性的，我们中国汽车产业包括我们的车、电池、充电，愿意跟德国汽车产业共同面临挑战。
下面有请北京华商三优新能源科技有限公司执行董事、总经理刘晓民，为我们分享“构建智能电动汽车能源互联网，推动电动汽车走进千家万户”。
刘晓民：尊敬的许秘书长，尊敬的各位嘉宾，大家上午好。非常荣幸这是我第二次参加这个论坛，我记得去年的论坛主题非常集中，一个是“新势力造车”，还有一个是积分政策，还有相应的一些调整和变化。短短一年的时间，今年变局的主题也发生了巨大的变化，特别是特斯拉全资在上海建厂，还有西安与车主的维权，包括汽车产业、汽车行业昨天在股市上的全线飘红，证实了这个世界唯一不变的就是变革。所以，今天的主题恰当其实。我认为中国还有一个东西不会变，就是新能源汽车的发展，唯一的标准是看能否进入家庭或者在家庭发展的怎么样，这是一个唯一的标准。
我们认为在私人发展这方面有一些巨大的问题，刚才德国的汽车工业协会说了一下现场的情况，特别是中国的家庭基本上都是公寓式的，没有那么大的空间。我们华商三优公司等于说在私人安装这块在北京地区做的最早，从2012年开始一直到现在，我们现在的成果已经装了5万多个私人的充电桩进入家庭，但是现在等于从私人充电桩安装率来说，真实的数据不到五成。主要受限的原因是车位的问题，买得起电动车的人不见得买得起车位，或者同小区不见得有固定充电的车位。这是一大问题。
还有一个是私人的排号已经排到了27年，每年5.4辆，在北京新能源汽车的总量，这点等于到2027年，如果按照安装率推算下去，27年之前北京有30万的电动车客户在家里装不了充电桩，我们希望昨天的利好能够真正落到现实。
如果现在买电动汽车，7、8年以后，人生有几个美好的7年，8年。希望这个政策真正的落地。
所以我们华商三优在针对这些问题来说，在创新发展方面，在技术理念和创新模式方面，我们在不断追求和进取，开拓一种更友好、更便捷的服务方式，真正让电动汽车进入家庭，真正把产业做好。
我们提出的解决方案，第一，我们准备到今年开始我们搞电动社区的计划，要把市电直接进入到物业电，没有一个充电桩的爆桩，第一个客户爆桩开始，我们这个小区变成电动社区，把市电引入了停车厂。现在我们在北京地区做了1500多个小区，如果把这个市电引到小区停车场以后，电动汽车的车主在购买电动车以后三天的时间就装好充电桩。
同时我们认为一定要发挥在密集型密集型居民区充电桩的使用率，我们提出了一个“私人分享”的理念，我们的充电桩都是智能互联的，而且是真真正正有通讯的。我想在座的肯定有人使用华商三优的充电桩，他会感觉到非常幸福，它会在夜里的时候随机看自己，可以随时启动自己充电，也可以在什么时候观察一下电动汽车充电的情况。
同时我们华商三优推出的APP也可以把自己的充电桩在闲暇的时候挂出去，让同小区或者相邻小区的人共同使用，因为一个车位一个充电桩是巨大的资源浪费，现在的电动车主一周的充电时间不会超过两次，充电时间占闲暇的时间太多，我们在认真推出从2015年开始搞分享工作，要打造电动汽车朋友的共用的分享圈，满足同小区没有车位的人，或者相邻小区充电的需求。
通过这几年的实践，我们把成果跟大家汇报一下。现在私人分享的这块已经累计有22.5万次的分享，分享的电量达到560万是KWH，为私人的桩主创造的闲暇收益达到550万，现在只要有智能桩的比例已经达到了15%，这是非常可喜的局面。
同时在私人业务推广这方面，我们华商三优公司从2012年北京第一个车主印象非常深叫王铁征（音），在大兴地区，我们亲自给人家装的充电桩，通过这些年的经验，我们累计了5万多户，总结了一整套的管理体系，包括政府的政策也有三优背后的影子，充电桩这方面，我们想把北京好的经验向外地推广，特别是昆明、郑州等方向发展。
我们对于电动汽车进入家庭的第二解决方案，今年要真真正正开展第二战场的建设，就是要搞企业事业单位，还有公共小区的充电战，这是三优定的目标，准备3年的时间在北京各企事业单位还有小区公共的充电位建10万个以上的交流桩，我也期待明年参加会议向许秘书长汇报一年的成果。电动车主在家里充不了电，在单位上班充电，我觉得这是一个最好的解决方案。
从绿色出行和城市协调发展方面，介绍一下。一个是坚持绿色发展，我认为政府补贴这方面一定要考虑一个因素，充电桩的建设不要占用大量的公共资源，因为它跟汽油车的配比不一样，它是以电作为主能源，电的配比非常方便。我认为充电桩永远不能成为主题，或者充电站成为主题，它只是搭一个舞台让别人唱戏，让车厂和客户真正实现自己的目标。
我
觉得如果北京在600万辆汽油车的基础上再增加、再替换，如果说汽油车和电动车在现行运行并行的情况下，如果按照原来的思路来做会占多少公共资源？绿色中国或者美好的生活怎么来实现？我认为一定不要占用公共资源，充电桩的特性就是智能化、共享化，真正的环境友好化。建设补贴这方面，希望政府出台的时候占用大量公共资源的，不要补贴。
这是我们给北京公交建的充电站，目前已经有7000辆上路运行了，这是全世界最大的能源替代网，现在连的使用稳定电量在3亿度以上，这是世界上最大的。而且我们建设方面，环境非常友好，这是白天的情景还有夜里的情景，我们建站的时候充分考虑一个周边的情况，同时在充电站建设的时候一定要少占地。夜景的充电站可以看出是立体的站，同时我们的站还是储能站，北京现在有27座公交的储能站，像赵司长说的，为了将来调风做一些基础工作。
还有北京6万多辆出租车马上要进行替换，举了两张照片的例子，一个是原来的出租车站，占地非常大，大家集中充电。现在我们做的出租站是港湾式的，把北京地区现有的出租车港湾电动化，没有占用公共资源，出租车司机又使用非常方便，在北京现在港湾有400多个，我们今年准备建到100多个，逐步覆盖，对车主使用非常方便。
三优还打造了一些自己建的站，现在大概有300多个自己建的站。我们建的这些站的效益还都可以，因为我们是通过后台大数据分析，由客户发起我们来建站，大家发起建桩申请，如果条件重合3个以上我们会考虑来做，针对普及性和真正的实用性充分下功夫。
我们针对变局的对策，开放共享、互联互通、泛在物联，我们要跟在座的各位企业还有政府、车厂共同打造一个电动汽车的能源互联网。
要开放共享，构建智能电动汽车能源互联网，我们一定要本着这种开放共赢、互利共赢的方向，使电动汽车充电像使用wifi一样方便，使电动汽车车主不会为充电进行忧虑，这是我们整体的方向。坚定不移把能源互联网建起来，让电动汽车真正进入千家万户。
我们现在利用的是物联网、互联网的技术，以智能电网为平台的基础，绿色出行，现在打造的是“优易充系统”，按照六大子模块不断丰满。这是我们优易充的截屏，优易充的电量使用量达到6亿度以上，加盟商现在已经达到了166位，在北京地区还有全国22个省市我们都有设备销售，这部分逐渐在进行布局。
我们希望华商三优作为一个今天参会唯一的一个充电设施供应商，我们认为我们有天然的优势，我们认为和电网、车企、充电的客户、运营商，我们是一种天然合作的关系，我们希望大家来共同努力，也希望充电设施的这些厂商大家共同努力，咱们要把充电的服务让电动汽车车主像使用wifi一样方便，共同打造能源的互联网。
这块我专门要强调一下，在充电设施领域一定是一个实业，一定要以良心的品质，这篇PPT加的非常突兀，我临时补上的。我觉得在发展方面要长远，一定要讲质量、讲良心。特别是在座的很多车场的代表今天在，在私人充电桩安装的方面，可能是现在的价格竞争度非常强，我不是说替三优争什么。现在有的厂家居然推出了一个连装安装那么大的工程量最后不到2000块钱的量，我觉得非常差异。因为我们华商三优在私人板块，我一直是补贴钱来做，以现在的资金来说真的是补贴在做。如果这么低的价格，我担心未来安全问题，特别在北京私人安装这方面也出现了一些问题。我最担心的是现在政府补贴了电动自行车不能在小区内充电或者在楼内充电，如果电动汽车在地下车位由于施工质量问题、材料选质问题出现了问题，政府是不是出台电动汽车不要再进入家庭了，在安全问题，我觉得这点真的要加一篇内容。我希望大家长远发展，真正可持续的发展。
我们华商三优公司发展愿景，要敞开胸怀，合作共赢，共筑蓝天梦。我觉得电动汽车的发展特别需要构建一个生态圈，推动产业高质量、可持续发展的充电圈，把政府还有行业、客户、电网真正的串联起来，大家互联互通、协调配合，共同建筑一个相互尊重、合作共赢的电动汽车生态圈，推动高质量可持续发展。
所以说，刚才赵司长演讲的时候我也在想，我们为什么要强调一个互联互通，泛在物联？我们现在推出的充电桩都是可互联互通，我们华商三优公司平台已经和主流平台全面对接，跟任何一个企业我们都是敞开胸怀来做这件事情。我们认为干任何一个企业，以我们本身出发点来说都是涓涓的溪流，要真真正正汇入江河大海，真真正正使生态、生态圈保持良好平稳的发展。
我们希望和大家共同努力，华商三优是大家所有人的朋友，我们希望这种互联互通以后实现真正的产业良好发展，电网和充电设施的良好和谐，赵司长刚才说的气风问题、气光的问题。如果北京地区有一百万辆电动车客户以后，它的负荷现在是700万，一个单桩7000瓦，如果和制冷负荷1000万叠加起来，北京的日子多难过。每年能源局知道北京非常难过的有几天，如果大家互联互通以后，北京地区的客户大家一起按照抢红包的方式来真正的抢风电，这样可以真正的消风，实现友好的发展。
同时电动汽车行驶过程中，一天24小时只有2小时行驶，作为一个装备能不能在电网最吃紧的时候把能量放出来，真正的协调发展，我觉得这个将来有很广阔的前景。所以今天我们的主体是要共建一张电动汽车的能源互联网，推动产业的发展。
谢谢大家。
【主持人】：谢谢刘总，华商三优在这个领域里面深耕这么多年，我觉得路数越来越清楚，刚才我特别关注的，他现在在围绕需求打造充电的网络，特别感兴趣的关于私人充电，因为将来肯定在新能源汽车这种大规模普及应用，私人应用是主体，怎么解决私人充电的问题，是我们产业发展的痛点，希望和华商三优有更深入的交流。
下面请江淮汽车集团新能源乘用车公司副总经理汪光玉先生演讲。
汪光玉：尊敬的许秘书长，赵司长，尊敬的各位同仁们，我今天给大家报告的主题是“坚持科技引领，推动大众e行”。
大家知道5年前，差不多这个时间，总书记视察上海的时候指示要发展新能源汽车是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路，加大研发力度，认真研究市场，用好政策，开发适应各种需求的产品，使之成为强劲的增长点。
五年来，江淮汽车作为国内的新能源汽车的主力厂商，我们坚持了13年的迭代研发，形成了8代的技术，3代的产品，总共向市场推出了13万辆的乘用车，累计行驶里程超过22亿公里，应该说产品的安全可靠性得到了进一步验证。
今天跟大家报告三个方面的内容。
第一，中国新能源汽车行业的发展现状。大家知道中国新能源汽车已经连续5年超高速发展，年销超过百万台。连续四年成为全球最大的新能源市场，占据半壁江山，达到65%。新能源汽车渗透率正在以每年1个以上的百分点增长，相比全国的年销3000万大盘来讲，成长的空间和机会是巨大的。
从燃料类型来说，纯电汽车占到了主体地位，占到75%。新能源汽车消费区域由限购城市向非限购城市普及。私人购买已经在整个新能源汽车推广当中比例逐年增加，按照统计，2018年达到了67%。
第二方面是国家新能源汽车战略创新发展，今年我们身在长三角，大家知道去年11月5日的进博会，习总书记发布了长三角经济一体化上升为国家战略，在这样战略指引下，我们三省一市今年五月份新建长三角地区市场体系一体化建设合作备忘录。
大力推进三联三互三统一工程，进一步提高长三角地区从资金、技术、人才推动产业发展。在这样政策下，长三角建立了口长三角G60科创走廊，这个科创走廊由不同城市承接新进制造业的不同产业，我们合肥市是建新能源和网联汽车产能，加速了长三角地区新汽车产业一体化的布局与发展。
合肥市十多年来，紧密结合国家政策，推广应用示范城市一期布局，坚持以纯电为主的技术路线，支持新能源汽车的创新发展和推广应用，强化充电设施的建设，应该说在合肥已经形成了上下游非常全的产业体系。同时，也建立了江淮、安凯、长安、奇瑞包括国轩高科、华霆动力巨一电机等一批龙头企业，
也建立了一系列技术，比如江淮汽车有效解决三元锂电池安全控制问题，液冷电池管控技术达到世界领先水平。在这样的环境下合肥市承接长三角新能源以及网联汽车，对产学研用体系已经建立。
第三方面江淮汽车在新能源产业发展当中的实践，新能源是国家战略，也是江淮汽车转型发展的高质量业务，我们坚持以敬客经营、质量为本，求真务实的核心价值观。我们提出科技引领，大众e行的主张，在私人推广领域销售占比65%，在行业领先。
布局了三大类市场，助力蓝天保卫战。整合先进造车资源，布局新能源乘用车、新能源商用车、新能源客车三大类市场，形成全面的产品品彼。
围绕着“十城千辆”工程，我们紧跟国际优势标杆学习，不断创新发展，形成了今天作为八代技术，三代产品，我掌握了核心关键技术，一定程度上具有比较优势。已取得了364项专利，147项具有国际水准的技术标准，也是安徽省的科技成果重要的企业。
面向未来的，我们称之为SAFE的产品，我们以ITF4为代表的运动型产品SUV。我们建立以150、160等A级序列，当然还有新平台。我们EV为代表的，面对补贴后的平台，这些产品矩阵都已经在实施。我们今年围绕着市场，分成两大体系，所谓以6E和7L为代表的5到10万元的布局。我们以10-20万A50、AS4、A60这样的市场，我们建立了i系统。
4月9日我们在上海车展发布了第八代技术，第三代产品，作为承接G60科创走廊新能源网联汽车产业理事长单位，我们围绕用户需求，建立四层次专业化的服务保障体系，在全国建立发展和服务网络体系。
这些年围绕大众化的普及，我们做了很多探索，实施了“万里公测第一跑”、“黑科技揭密”一系列活动电动汽车科普行动活动，让消费者用上我们的汽车。
我们开放合作，赢领未来，我们做强自由，牵手未来，联姻大众，构建“江淮系”的架构。
面向未来，江淮汽车基于积累的产业化成熟技术，构建第八代全新一代的智能网联化A级车产品平台。面向未来全行业通过创新，拥有核心技术，实现可持续的高质量发展，形成新功能，承续百年汽车，实现新辉煌，谢谢各位。
（茶歇）
【主持人】：有请中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王耀，为我们分享“2018-2019年中国汽车动力电池及氢燃料电池产业发展年度报告”。有请王博士。
王耀：感谢许秘书长的介绍，大家上午好，我代表中国汽车动力电池产业创新联盟向大家介绍《2018-2019年度中国汽车动力电池及氢燃料电池产业发展年度报告》。
分三个部分。
第一，年报编制背景及目标。
第二，参与单位介绍。
第三，内容要点介绍。
大家知道2018年是中国汽车产业整体发展的寒冬，发展形势相对来说比较严峻，去年产销量同比下降了4.2%和2.8%，但是新能源汽车产业在政策与市场的双重驱动下，2018年新能源汽车和动力电池的规模实现了大幅上涨，整体处于提质增效，转型升级的关键时期。
掌握准确的信息、合理规划引导、创造良好的产业发展环境成为了政府工作以及行业工作的重中之重。同时，企业作为产业发展的主体单位，急需了解产业宏观 发展形势，对企业明确自身定位，合理规划布局有十分重要的意义。
在此背景下，中国汽车动力电池产业创新联盟作为国家动力电池创新中心行业服务平台，在 国家各部委机关的指导和支持下，通过年度报告的方式，汇集国内外各领域优势企业，对国内 外动力电池及关键材料产业发展的现状及发展趋势进行深入剖析和总结，为政府与行业提供有 效的信息支持，促进产业高质稳定发展。
指导单位主要是中国的工业和信息化部，支持单位了包括科技部、财政部、发改委、能源局、汽车工业协会。主要的数据支持单位工信部的装备发展中心，感谢相关的赞助单位。
报告联合编写企业15家，包括了整车系统、电池、材料、研究机构基金等26家行业主流企业参与报告提供与征集。
下面做一下要点内容的介绍。
新能源汽车产业发展特点，2018年新能源汽车产销同比增长，市场导向向乘用车消费私人领域逐渐转移。根据汽车生产合格证统计数据， 2018年我国新能源汽车产量为122万辆，同比增长51%。以私人客户消费为主的新能源乘用车产量为100.7万辆，同比增 长了83%，占比不断提升；商用车产量为21.3万辆，同比降低了17%。
产业发展的特点，2018年A00车型仍占据一定市场份额，高级别车型增速更高。2018年A00级车型产量为31.73万辆，占纯电动乘用车总产量约42%。从同比增速看，随着车型级别提升，同比增速逐步提高。A00级别车辆产量2018年同比增长11%，C级车型产量同比增长1046%，增长幅度最大。
纯电动乘用车的续航里程变化呈现出明显的政策驱动特点。2018年新能源汽车财政补贴政策对车型续航里程要求有所提 升并设置了缓冲期，因此大部分车企均在补贴政策正式执行前对车型进行升级，以保证其可以延续以往的补贴标准或甚至 获得更高一档补贴。由于A00级别车型对财政补贴和电池成本的敏感度最高，对于续航里程的升级以满足补贴的基本门槛要求为准。
可以看到我们的图表。产业主要产品在政策的驱动下可以看到明显的转折点。
另一方面，国内市场合资品牌新能源汽车增长迅速，大型PHEV车型表现亮眼。据统计，2018年合资新能源乘用车生产5.11万辆，较2017年增长521%，增长迅速。从结构上看，合资新能源车企主要生产插电式混合动力车型，B、C级合资混动车型增 长迅速，2018年产量前三合资新能源车型分别为宝马5系、
大众TIGUAN和宝马X1。
这是我们对新能源汽车市场规模的预测，综合考虑政策与市场的驱动，新能源乘用车市场增速将更加明显。经过测算，预计2019-2020年我国新能源车销量分别为169.8万辆和236.5万辆，同比增速分别为36%、39%，2019年新能源乘用车销量将达146.13万辆。
动力电池产业发展现状及特点。
供给方面，动力电池产销已初具规模，三元动力电池占据绝对主体，据统计，生产方面，2018年我国动力电池累计产量达 70.6GWh，其中三元电池累计生产39.2GWh，占总产量比55.5%；磷酸铁锂电池累计生产28.0GWh，占总产量比39.7%。销量方面，2018年我国动力电池累计销量达62.3GWh，其中三元电池累计销售34.5GWh，占总销量比55.4%。
需求来看：动力电池装车量大幅增长，乘用车型呈市场驱动主体。2018年我国动力电池装机量56.9GWh，同比增长56.3%，其中新能源乘用车动力电池装机量为33.1GWh，同比增长141%，占比近一半以上。
动力电池的技术取得了明显的进步，三元电池和磷酸铁锂电池两大市场主体产品性能明显提升，同时富锂锰基电池、全固态电池等新体系电池研发取得一定突破。
可以看到磷酸铁锂电池单体能量密度已超过170Wh/kg，系统能量密度达到140Wh/kg，循环寿命5000-10000 次，可以确保车辆行驶8年40万公里以上，有望在2020年能量密度超过180Wh/kg、循环 寿命达到15年。
三元电池，目前量产的方形硬壳三元电池能量密度已达到240Wh/Kg（对应软包电池约270Wh/kg）， 系统能量密度超过170Wh/kg,；未来三五年，三元电池单体能量密度可以达到300350Wh/kg， 系统能量密度可达240Wh/kg以上。
全固态电池，目前第一代量产电池能量密度≤250Wh/kg）。优势并不明显，第二代和第三代全固态锂 金属电池目前全球的研发还处于基础研究阶段。
下面介绍动力电池企业的竞争格局。
2018年我国新能源汽车市场共计有93家动力电池企业实现装车配套（按集团公司算），较2017年下降9家，在2016年企业数量达到峰值后，动力电池产业在经历早期政策补贴利好后进入洗牌期，产品质量不达标，难以实现盈利的企业逐渐被 市场淘汰，产业发展由“大规模”向“精质量”转变。未来市场企业竞争将进一步加剧。在93家企业当中，前10家企业的市场占有率仍然占主导地位。
从地域分布来看，2018年国内实现装车配套的动力电池企业共计110家（非集团公司算），主要分布在全国的19个省市，其中已形成江苏、浙江、福建和广东等东南沿海产业 聚集区，动力电池企业合计达到70家。 西北、西南和东北地区实现装车配套的 动力电池企业数量仍然较少。
动力电池成本，由于技术进步以及原材料降价，2018年我国动力电池成本得到进一步下降。目前我国龙头动力电池企业2018年上半年电池系统成本已经降至0.7-0.8元/Wh。这个数据是2012年的时候，我们记得当时定的是一块五，中间又修订了一次希望在2020年达到一块钱一瓦时，今年已经实现了这个目标，而且对于新能源汽车来说，核心的门槛其实是在成本。在这一点我们整个产业因为得到了技术进步以及原材料的降价，对于产业是相对利好的消息。
我们通过对单晶523方形三元电池和磷酸铁锂电池材料成本进行测算，得出2018年二者每瓦时成本分别约为0.89元和0.71 元。
看动力电池产业炼环节的投资情况， 电池方面投资以三元电池为 主，总量上看两年间三元电 池总投资2941.6亿元，占电 池投资97.4%。
材料中正极材料和隔膜投资 额相对较高，近两年投资额分别为934.5亿和356.7亿元。 正极材料投资中三元材料占 比高达96.3%。
外资投资集中于动力电池、 三元正极和隔膜等壁垒较高的产业链环节，两年间在动 力电池环节投资303.7亿元。
另外一方面，我们看一下动力电池安全防护的问题。据国家市场监督管理总局统计，2018年1月到10月已发生新能源汽车起火事件40多起。作为能量存储的动力电池，无疑是其中多起新能源车辆起火事故的主要原因。做好电池安全防护，消除消费者对新能源汽车的安全顾虑，是当前新能源汽车推广应用过程中亟待解决的任务。
我们对于安全防护未来发展的一些建议：第一，加强顶层设计，建立完备的标准体系，引导产业健 康有序发展。
第二, 积极发展更安全的动力电池技术和配套的安全防护技术。
第三, 建立新能源汽车和动力电池的应急响应体系。其实国家也有相应的安全预警和安全监管的相对手段，我们希望在未来几年里面这块他们能有更好的工作。
第四，打造完善的回收体系，确保退役电池的安全。
看一下动力电池梯级利用及再生利用产业发展情况，2018年我国动力电池梯级利用及再生利用产业实现进一步发展，规范性明显增强。无论在政策、市场、标准方面做了大量工作。
我们再看装备产业的发展情况，中国的锂电制造技术正在从模仿阶段走向大规模、智能化制造阶段，目前国内动力电池产线中后端设备已达国际先进水平，前端核心设备向高端化发展。前端设备中锂电池生产设备产值占整条产线产值之比的60%以上，其中涂布机、叠片机、卷绕机等关键设备的进口依存度较高。
我们对未来动力电池需求的预测：考虑补贴退坡，保守估计2019年国内动力电池需求在75GWh以上，结合第一部分新能源汽车预测结果及动力电池在不同车型的配套特点，预计2019-2020年国内动力电池需求量分别约87、128GWh，同比增速分别为53%、47%。
我们做了一些动力电池和关键领域的调查问卷，受访者对能量密度的进一步提升持肯定态度。从电池系统能 量密度判断中，超过80%的参访者认为160-180Wh/kg的占 比将超过20%（18年市占率为4%）。
超过90%的受访者认为三元电池、磷酸铁锂电池的系统价格分 别在1.05元/Wh、0.95元/Wh以上，同比2018年1.2-1.3元 /Wh的市场均价，降幅约20%。
受访者更看好梯次利用市场，有近43%的受访者认为2019年梯次利 用市场或将超过5GWh，而仅有不到29%的受访者认为动力电池回收市场会于19年达5GWh以上。从结构上看，近36%的受访者认为市场规模在2GWh以下，与认为在2-5GWh、5GWh以上的比例基本相当。
我们再来看燃料电池的发展情况，近两年，我国燃料电池汽车推广有所起步，累积超过3000辆。上海、广东、北京、河北等9个省市启动了商业化运营，据不完全统计，截止到2019年2月份累计运营里程超过700万公里。
看一下技术现状。
国际方面：国际方面：丰田、本田、现代、奔驰等车企都推出了燃料电池乘用车量产车型，后续的主要工作是成本控制与量产工艺开发，以及技术的迭代。其中最具代表性的车型为丰田公司于2014年底发售的MIRAI车型，该车型搭载的燃料电池发动机输出功率达到114kW，车载使用寿命可以达到40万公里，可实现-30℃冷启动。截止目前，该车型在全球的销量达8000辆。通用、戴姆勒、大众、宝马等车企也已做好了技术储备，计划在2019-2022年推出量产车型。
国内方面：上汽荣威950的整车性能指标代表了中国水平，百公里加速小于12s，续驶里程达到430km，循环寿命达到5000小时，低温启动可达-20℃，目前有10辆车正在上海示范运营。上海也有10辆车在做示范运行。
国内外燃料电池乘用车技术对比，国内燃料电池乘用车与国外燃料电池乘用车的主要的技术差异，体现在燃料电池功率、车辆冷启动、系统耐久性三个方面。其中，电堆功率国外分布在85～114kW之间，与国内分布范围36～55kW相比几乎是2倍的关系；车辆冷启动温度国外普遍达到-30℃，国内目前为-20℃；车辆耐久性方面国外在16万公里以上，国内为9万公里，差距较大。
商用车的技术现状。
国际：2018年开始，国外开始了较多关于燃料电池商用车的应用研究。丰田、尼古拉、现代等车企正在开发商用车，丰田将MIRAI燃料电池技术应用在客车、卡车、轮船等领域，美国创业公司尼古拉预计2021年实现燃料电池重卡的量产，续航里程设计可达1930km，截止目前，已经接到9000辆的订单。
国内：东风7.5吨物流车续驶里程达到350km，循环寿命超过12000小时，低温启动可达-10℃，目前已示范运行530辆，累计运营超过500万公里；宇通、上汽大通、北汽福田、中通、佛山飞驰等也都研发出了各自的客车产品，其中宇通12米客车续驶里程达到600km，循环寿命超过10000小时，低温启动可达-30℃。
我国燃料电池商用车与国外燃料电池商用车的性能差异，主要体现在燃料电池发动机功率、冷启动、耐久性方面。国外车型所搭载的燃料电池发动机功率等级集中在100kW以上，国内集中在30kW左右；国外车型的冷启动温度集中在-30℃，国内集中在-15℃；国外车型最高18000hrs，国内最高12000hrs。
这是我们对氢燃料电池产业发展预测，乘用车方面，我国乘用车目前推广较少，仅有10余辆，后续随着特定区域加氢站网络建设的完成，有望在2020年形成初步的小规模示范应用。
商用车方面，后续随着加氢基础设施建设数量的增加，我国商用车的推广有望突破20000辆，应用领域主要集中在公交和物流。同时商用车燃料电池发动机功率从日前主流的30kW提高到80—100kW，逐步满足中重型商用车对大功率的需求。实现-30℃低温自启动，整车耐久性进一步提高，有望达到15000小时。
发动机方面，预计2019年、2020年可分别推出60、80kW产品，并逐步实现系统及核心零部件的国产化。
储氢瓶方面，35MPa和70MPa的铝内胆碳纤维缠绕III型瓶在国际市场具有明显竞争力和成本优势，车载供氢系统的材料和关键零部件实现全部国产化；塑料内胆碳纤维缠绕的IV瓶开始小规模应用。
感谢大家！今天也是我们正式对2018年-2019年整个年报做一个正式发布。谢谢！
【主持人】：我正好借这个机会简单介绍一下动力电池创新联盟，大家知道中国制造2025发布了2020年之前成立20个国家级制造业创新中心，动力电池创新中心是国家成立第一个制造业创新中心，安全工信部的制造业创新中心的整体布局，是“中心+联盟”，所谓中心就是一个法人主体进行一些创新性、共性开发，这是小核心。
为了更大协同，全产业链的协同创新，同时成立联盟，所以动力电池联盟是和国家动力电池创新中心在2016年工信部的主导下6月份同时挂牌，同时成立。成立两年多，现在还不到三年，它在产业协同方面推动协同方面做了很多工作，发布年报，我们编制年报和发制年报为了系统性梳理产业发展现状，为产业、政府聚焦让资本力量，助力产业发展，所以年报也有这样的价值，再次感谢王博士。
下面我们请高科动力能源有效公司高级副总裁工程研究总院徐兴无。
徐兴无：尊敬的许秘书长、各位领导、各位专家、各位来宾，大家上午好。
因为今天主题是变局，所以对于新能源汽车动力电池产业怎样应对变局和对策，我在这里跟大家做一个分享。
我的报告分四个部分：
第一、新能源汽车产业前途再思考；
第二、后补贴时代机遇和挑战；
第三、动力技术；
第四、关于竞争格局和优劣势分析。
关于新能源汽车产业前途的再思考，其实给产业带来很多困惑，难免出现各种各样的问题。我们知道大数学家庞加莱说过，如果想预测数学的未来，最好的办法就是研究这门科学的历史和现状。对新能源汽车我们要知道它未来的走向，我们要研究一下它的历史、现状。新能源汽车我们就叫电动车了，最早就是电动车，事实上电动车的发明比燃油车要早，发明于1839年。
到了1897年，美国的费城电动车公司研制的电动车实现了商用化，20世纪初，美国很多公司推出了电动汽车，电动车的销量超过了燃油车。因为它主要是安静，这是它最大的特点，便于操作，是上流社会的用车，特别是受女性朋友的欢迎。20世纪初，美国经济繁荣，汽车开始流行，所以在1900初的时候，电动车的销量远远超过燃油汽车。
在20世纪初迎来成功之后，到了1920年，电动车被燃油车取代，我们研究历史发现曾经电动车有辉煌的历史，但是它衰弱了，原因无非几点：
第一，在美国建立起良好的公路网络，美国州与州之间是开车的，再远一点是飞机，很少铁路，所以现在500、600公里就是美国来的，这时候电动车满足不了续行里程。
第二，几个大油田发现，油很便宜，现在美国油也很便宜折合人民币价格差不多，所以大家负担得起。
第三，第三当时燃油车是向我们摇拖拉机一样的，要摇起来的，这个东西很笨重，电力发明以后，使这个问题得到了解决。
第四，当时燃油车像拖拉机一样，非常响，噪音很大，电动车相比很安静，通过发明了消声器这个问题也解决了，最主要的问题，我们回过头看还是续行里程。所以电动车衰亡是因为续行里程是致命的缺陷。
到了21世纪，全世界不约而同的都在开发电动汽车，为什么？这是大脑头脑发热吗？为什么这个时候又开发电动汽车呢？我们研究了一下有以下几个方面原因：
第一，这次能源危机真的来了，以前有过几次能源危机，这次是真的来了。在近30年没有发现超大的油田。第二，石油发现量和使用量倒挂，特别是中国印度颓废猛劲的石油使用量增长特别迅速，形成一种倒挂。
第二，能源安全，我们知道能源是牵涉到国际政治，能源打仗的例子比比皆是，一个国家的能源取决于它的安全，特别是石油进口依赖度。在中国，我们知道能源依赖度一直在增长，我们原来预计到2020年中国的石油依赖度会达到70%，最近的数据表明，2018年我们的石油进口高达4.619亿吨，我们的石油依赖度以后到了70%，这是非常危险的。
还有一个是环境压力。全球气候变暖大家承诺的二氧化碳的减排量，这是全世界都要做的事情。对于中国这样的发展中国家，我们承诺碳排放量的指标还是很有代表性、前瞻性的。同时，对中国这种雾霾的治理，显得尤为重要。昨天万钢主席在数据中说我们以前是城市的污染三分之一来自于汽车尾气的贡献。昨天万钢副主席的数据说已经到了45%以上，所以对城市空气污染这样其中的治理，就显得更为重要。
还有一个非常重要的原因，对中国来说，我们知道现在社会是汽车工业的社会，到现在中国传统汽车工业和国外的水平相差20年左右。但是新能源汽车实事求是说，和国际的水平差距并不大，所以最有可能实现所谓的换道超车。
习近平总书记在上汽视察的时候说过，发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路，这给新能源汽车定了调子，定了方向。所以这表明我们汽车工业转型就是要靠新能源汽车。
同时，中国有着巨大的内需市场，包括我们最近的汽车下乡拉动内需，这样我们就可以平稳的应对，包括中美贸易摩擦这样的国际变化，因为我们有广大市场，我们不怕。从这个意义上来说，发展新能源汽车势在必行。
还有一个非常重要的因素，就是新能源汽车代表着未来，代表着汽车工业的未来，刚才我们刘总也说了，事实上汽车的发展三化：低碳化、信息化、智能化，还有说共享化等等，不管是怎样的说法，智能驾驶、无人驾驶一定是代表着汽车的发展方向。在这个领域，很多人认为很有可能这种无人驾驶会颠覆现在的传统汽车，就像我们的智能手机颠覆我们的传统手机一样，所以这个时候我们对智能驾驶、无人驾驶的判断显得尤为重要。无人驾驶的最佳平台是电动汽车，所以我们认为这个意义上说，电动汽车前途无量。
这是一个禁售的时间表，不管北欧2025年还是美国2030年、印度2030年、法国和英国2040年等等，中国也加入了，估计是2040年，但是都是一种趋势，这个要开始禁售燃油车了，像诺贝尔获得者朱棣文所说的，石器时代的结束不是因为没有石头了，新能源汽车的到来不是因为没有石油了，没有石油大家也要这么干，所以这是一个大的趋势。
前不久的时候，我们知道欧洲三大汽车工业巨头，大众、戴姆勒、宝马，三巨头进行了电话连线，准备做40分钟的交流，下一代我们汽车发展方向到底是往哪里走，不到十分钟他们达成了电动化，电动化是未来出行的唯一选择，非常干脆。
我们知道第一次在中国的活动到国宣也来了，最近又到了甘凤（音）进行大布局，它计划非常激进，反映出德国的三大巨头，它的认识也不是拍脑袋的，所以电动化他们认为坚定不移的走这条路线，他们觉得氢燃料电池，最近十年内不会有大的商业化应用，这是他们的判断。这个时候我们看到丰田开始公布它的两万多份的混合汽车的专利，因为他们走的是混合动力和轻燃料技术的技术路线，所以这个地方的争论孩很有意思，一方面是纯电动路线，一方面是混合动力和轻燃料的路线在交锋。有争论好事儿，我是站在这一边的，纯电动的技术路线。
我们看一下，将主题补贴政策退坡那么大，我们新能源汽车怎么走？能走得下去吗？根据这个表，这是乘用车的，我们知道在物流车这块儿，影响不是很大。因为物流车有路权，还有它的运行和你的运行里程是相关的，有油电差，所以物流车影响不是很大。
新能源公交车影响也不大，应该说补贴政策最好的是公交车，因为它有地方补贴可以保留，当然还没有下来，是可以保留的，另外还有其他的运行补贴，所以公交车块儿再加上各个地方已经有一个时间表，全部更换为新能源汽车，公交车这块儿影响也不是很大。最大的是乘用车，乘用车的退坡幅度，原来是三万多、四万多，现在到了一万多，一下子去掉好几万，两三万，整体退坡幅度，还没有地方补贴，这是国补，加上地方补贴大概在75%左右，一辆车要差几万，四万五要差三万块钱这三万块钱怎么消化，这个问题就来了，但是我们可以看到最佳的，在30多度电的时候，每度电是最佳的，同时三元和铁锂差别不是很大，这是一些结论。
到底补贴退坡完了以后，下一步怎么走？我们认为是可以的，第一虽然补贴退坡比较大，我们要结合路线，降成本，后面我会展开。仅仅从补贴这块儿，国家变了补贴形式，比如充电桩的补贴、路权、限购，限购数量这是刚需，同时怎么江淮也提出减少或者是免掉、减半高速公路的收费，高速公路的收费也很厉害，基本和加油的费用差不多，这个也很厉害。还有双积分政策的驱动，安徽省还有各种各样的补贴，研发补贴、销量补贴，所以我觉得国家刚才讲的这是大势所趋，国家已经拿出了几百亿拿出补贴，也支持政策的发展，到这个时候不会一下子让行业嘎然停止的，一定会通过其他方式支持这个行业健康稳定发展，这是我们的基本判断。
对后补贴时代，我们怎么应对它的机遇和挑战？机遇我觉得我们有时候还盼着早点到来，因为你躺在补贴的怀抱里，永远不断奶是不会长大的，这一点是迟早会到来的，所以长痛不如短痛，它会真正的向市场化的过度。同时也会很残酷，优胜劣汰，看谁能活得下来。另外政策驱动向市场驱动，这个我觉得应该是回到了它的实处。挑战也有，怎么面对成本压力，面对成本压力和市场的接受度，市场对这个产品，你要市场化，市场是不是真正接受，这也是最大的挑战。
对我们补贴政策退坡之前，我们作为产品开发是为了补贴而开发产品，比如能量密度达到140还是160，不达到这个指标不行，拿不到补贴。你所有电池的选型是三元还是铁锂你用什么正极，什么负极，用什么隔膜，这个实事求是用的都是比较好的，价格比较高的，还有包括隔膜减薄，总归会有打折扣的，当然是保证产品安全。
在补贴政策退坡之后，我们就要根据市场，市场需要什么我们开发什么，比如它需要什么样的续行里程的，是不是一定需要500-600公里的，300公里行不行，350公里行不行，还有价格，到底需要多少的，二十几万、十几万还是五六万的？市场需要什么，我们开发什么，我觉得应该导航变了。
这是网上对磷酸铁锂的反映，磷酸铁锂从性价比上，特别是价格敏感产品上，它有着很大的提升空间，比如物流车，乘用车现在也在大幅度提升乘用车的使用量，所以这是一种应对的趋势。
说到磷酸铁锂，我们可以看它有着很强的成本优势。从原材料角度，我们知道钴和镍都是有限的资源，全球镍的资源储量就7300万吨，钴就是700万吨，我们算过，如果按照现在的发展量，如果是达到一千辆以上的电动车推广量，30年就消耗差不多了。那这样你价格和资源是反比关系，资源越少价格越高，
这时候怎么掌控行业的发展，这是我们值得考虑的。那磷酸铁锂是有着天然的优势，到处都是，所以磷酸铁锂原材料价格在下降，三元材料价格在上涨，从成本来说，至少高20。在政策退坡下降那么大的情况下，不得不算这个账了。
国轩高科我们承担国家科技步的重大专项，做到三百每公斤瓦时，磷酸铁锂我们已经做到了190，并且量产的，我们用在江淮以及其他几款车，系统做到140，并且是水冷的，我们续行里程做到400，这颠覆了一个概念，磷酸铁锂到底有没有天花板？原来我们认为磷酸铁锂有一个140的密度，实际上我们突破了140，一直做到了190。
这是我们通过原材料布局，通过正极材料自产，通过合资生产隔膜，通过电解AI的开发，进行降成本的举措。这是我们开发无补贴时代的电池开发思路，我不需要奔着能量密度，这时候我电池材料就可以选择便宜一些，比如隔膜选厚一点，可以选干法的，这样成本可以降下来，原来我们加了石墨烯，这样石墨烯就可以不加了。所以这样导向就不一样了，可以把成本大度我下降，提高使用率。这是我们和日、韩企业差距比较大的，我们利用率采用MES系统，优势互补。我们三元做到300，预计明年产业化，后面我们往320、350走，这里面要注意保证安全的前提下。
再往上通过硅负极的使用，可以做到220甚至做到240，磷酸铁锂有着三大优势，有益的安全性、长寿命、低成本。这个电池包可以做到四百公里，系统做到140，这是我们今年要做的系统做到160磷酸铁锂，160什么概念呢？相当于811的三元电池，所以811现在日韩还在往后退缩，所以认为不成熟，所谓不成熟就是安全解决不了。磷酸铁锂做到160的话，我可以放心大胆往市场投，因为我不担心安全问题，况且还有成本优势。
这个就不说了，因为它是不放氧，安全。这是我们江淮一代车，我们开了将近十年了，现在还在开，所以我们说我们磷酸铁锂电池和整车寿命是有数据的，这是测试的数据，磷酸铁锂比三元的循环生命要长。
最后简单说一下下一代到底是我们现在电池会不会被其他颠覆掉，这是大家关心的问题，我认为不会，至少最近十年不会，固态电池有可能是下一代要能够进行逐步产业化的，但是也是五到十年的范围，这样的时间段，因为固态电池现在有很多导电性、界面问题没有解决，真正产业化还要有至少五年以上的时间。
氢燃料电池昨天万钢主席也会说，氢燃料电池会定义长途的应用市场，这个也是给我们界定了清晰的概念，大家认为轻燃料概念会不会明天突然商业化推进大批量取代现有电池，我认为不会，因为现在的电池还有许多根本的问题，比如铂金属的问题，铂金属的稀缺一时半会解决不了，第二就是氢的运输和加氢站的建设，不像充电站，充电站相对容易建起来，作为氢燃料电池的加氢网络非常困难，所以我们认为至少十年以上，氢燃料电池会在个别领域里进行使用。
竞争格局第一是三元还是磷酸铁锂，高端车上500、600公里以上的，价格可以贵一点，这就是三元的。对那些国民车250公里、150公里、180公里一定是磷酸铁锂的天下。
我们看到事实上A00级车大约占40%，随着市场低速电动车的取代，A00车的渗透率还会增大。借用北汽徐和谊董事长的观点，他认为300公里是非常经济合理的数值，对传统车也是这样，如果你是600公里的电动车，事实上我们统计了一个数据，平均每天续行里程四五十公里，不超过50公里，这样你基本上背一大半电池，自己拉自己，这是非常不划算的。
我们曾经在电池设计上，可以设计两块电池，我的选型有两个空间，你平时用一块电池，需要跑长途再放一块儿，这是没有补贴可以做得到，有补贴的时候是和这个电池是挂钩的，你必须要登记，没有补贴就无所谓了。
另就是电池可以车电分离，电池可以租赁，车电分离以后，整车成本就不会很高了，比传统车还高一点，电池相当于燃料，电池的租赁有电差，这样通过汽车金融、以租代购，淡化电池的成本。
还有储能，这个储能是非常大的市场。我们统计过，中国每天浪费的电大概是15亿度电，15亿度电相当于什么概念呢？差不多够一亿量电动车跑一百公里，假定一度电消耗15度，这好一亿量电动车，不要投资建发电厂，你就可以帮电回收回来，够一亿电动车跑一百公里的，这是巨大的金矿。
同时我们帮新能源汽车和储能结合起来，可以看到这张图，这是我们用了80%的电池以后及又做了1500兆，这有一个上升，从100%降到97%，后面5%降低到3%，我用储能至少五年到八年，等于前面的成本可以低一点，我放在后面这样的商业模式，这种成本可以整个生命周期的结算，所以降价的话，各种招都可以想。
另外面对特斯拉在上海建工厂到底对中国电池有没有威胁？我们觉得对中高端车可能有一定的威胁，因为它的最低是23万，所以我们20万左右的会有一些威胁，对我们下面的国民车几乎不受影响。
还有担心，因为你们补贴了，日韩会进来，进来以后大家都说狼来了，会不会对我们电池造成毁灭性打击？不会。第一通过这几年国家对动力电池的支持，我们已经翅膀硬了，具有和日韩抗争的能力了，我现在这里可以底气很足宣布这个事情，以前我们从质量、价格、性价比上，各个方面都差距比较大，目前我们也做到了300瓦时每公斤，现在韩国人也差不多水平，我们还高一些，所以我们不怕。
第二在我们走的磷酸铁锂技术路线这块儿，这是我们的优势，我们的天下，一时半会儿打不过来，所以我们还是有信心面向国际巨头的竞争和威胁。
总结一下，新能源汽车这个红旗会继续打下去，行业必定会健康稳定发展下去。
第二后补贴时代国家通过其他政策的形式支持，比如充电设施、补贴、双积分、路权等支持行业发展。
第三后补贴时代会高端的，比如三元的、中低端的磷酸铁锂，当然我不是说磷酸铁锂一定是中低端的，它也可以做到160万时每公斤，也可以参与竞争，但它是双冷驱动，适者生存。
第四作为动力电池企业，我们可以通过商业创新模式，以租代售、建充电站也可以参加运营，还有梯次的利用，实现自身的生存和发展，我的报告就到这里，谢谢大家。
【主持人】：非常感谢徐总，讲的非常好。总而言之，结论还是大家包括我们共同期待的，电动汽车一定能可持续。
下面有请中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长 杨敏，为我们分享“2018-2019年度中国充电基础设施发展报告”。
杨敏：各位领导，各位嘉宾，大家好，受许秘书长委托，在国家能源局的指导下，电动汽车充电设施联盟做了《2018-2019年度的充电基础设施年度发展报告》。现在由我来代为发布。
2018，在中央和各地方政府强有力的政策扶持下，我国充电基础设施产业取得了喜人的成绩，设施规模达到近80万个，有力地支撑了我国电动汽车规模化市场的快速形成和发展。
同时在互联网、金融保险、房地产、石油能源等行业也纷纷布局充电服务网络，并与充电运营商开展深入合作交流，充电运营商积极优化布局、改善充电服务水平，主流充电运营商带头开展充电行业互联互通工作，提升充电服务体验。我国充电基础设施产业经历了从竞争到合作的发展历程，正处于强强联合、多产业融合的发展阶段。
2018年，国家能源局等四部委联合发布了《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，“行动计划”对充电基础设施行业提出了新的要求，“高品质”发展成为下一步工作的重心，产业链上下游协同、充电关键技术研发及应用、确保充电安全、提高充电服务水平是充电基础设施产业发展的重要方向。
我的报告分七个部分。
首先是总体的情况，刚刚领导们，王秘书长讲到了，2018年，我国新能源汽车销售125.6万辆，同比增长61.7%，新能源汽车保有量大约300万辆，保有量占全球的50%以上。充电基础设施建设规模持续高速增长，截止2018年12月底，公共充电桩保有数量33.1万个，私人充电桩数量47.7万个，规模持续保持世界首位。
在2018年汽车的比重当中重点还是乘用车，因为在国家补贴政策以及地方对车辆及充电设施还有运营开展的逐步补贴方面，大于300公里的乘用车销量快速的增长。纯电动汽车市场成为消费的主流，下一步我们预测完全的电动化也真的是指日可待。
在行业发展当中，2018年我国充电基础设施建设增速有所放缓，充电行业的发展，已由初期的“跑马圈地”、“超前投建”，逐渐调整为目前的“切合需求”、“合理超前”的模式。
区域的集中度还是非常高的，全国所有的省市当中还是以北京、上海、广东、江苏四个地区已经充电桩的占全国占比达到46%，前七个区域也达到了65%，区域的集中度非常高。
在设施的充电量方面，也是显著的提升，整个2018年是24.03亿KWh，充电量我们分析了一下，冬季、夏季都要使用空调，这个当中促使了我们在这两个季节的充电量也是持续提升的主要因素之一。
整个充电运营，这个行业的集中度、区域的集中度、运营商的集中度也很高，我们前六大运营商从近4年充电桩的保有量，近3年的增长量，还有整个充电运营商排名的情况，前六大运营商已经占到91%，接近92%了，集中度非常高。
根据新能源汽车、中汽协、充电联盟调研数据，预计2019年还会持续的增长，我们预计设施会增长48万台，新增的公共的会是12万台，2019年底预计整个公共达到45万台，私人的也会达到95万台，整个保有量会达到140万台。车桩比提高到3.2：1左右水平。为运营网络提供有力支撑。
在新能源汽车还有充电设施行业，还是在政府的大力政策支持下，促使产业快速、持续、稳定的发展。在这个当中，刚刚《中央政府行动计划》当中也是给我们从六大方面，从产品、标准、优化布局、整个产业环境的提升以及互联互通，还有快速提升运营服务能力方面都是加以促进和鼓励，这也是下一步重点产业方向和政策支持方向。
在地方，各地是国家政策的践行者，各地纷纷出台了充电、运营建设以及运营补贴还有相关的支撑政策的实施细则，其中专用充电车位方面，以北京市非常明显，他们在2018年实行了以立法的手段，城管委推出了停车位，你要是专用的充电停车位如果有违法占用的，公安和相关城管部门会来进行执法，也有力保障了燃油车占位，也解决了充电难的其中一个问题。
另外，从电价优惠方面，也是在三方面。
首先，本身充电电价，在各地还有各个区域，包括北京的顺义都是率先推动在区域内充电予以奖励、补贴、降价，采用优惠电价。
第二，电网在放开售电侧的基础上充分融合到电力交易平台当中，有利降低了充电成本和价格。
第三，绿色电力，刚刚刘总介绍了一些，北京三优做的非常好。电价这几方面来汇报一下。
在充电运营补贴方面，国家从车辆的直接补贴现在向充电桩的建设，电动汽车实际充电量，还有充电运维网络的保障等方面，以及下一步的互联网服务方面都会有倾斜，政策正在出台当中，刚才许秘书长和赵司长讲到，下一步国家会出相应的指南，指南出来以后各地会制定相应的实施政策。
充电领域，居民区的建桩是一个难题，目前部分的地区，部分城市也是按照小区对物业进行考核奖励，促进充电桩进入小区，解决私人用户充电难这个问题。
在标识认证，特别是标准这个领域，我们联盟也做了大量的工作，我们的标准委牵头对充电电动汽车，还有充电桩进行认证、检测、测试、车桩一体化的融合，整个行业的标准，提高整个行业可用性、通用性以及安全性，标识的推广工作也希望大家积极参与和关注。
刚刚王秘书长介绍到在汽协、动力电池联盟还有充电设施联盟2018年共同编制了《电动汽车安全指南》，就是电动汽车的运行安全是第一位的。在安全性、系统性方案方面，防止意外以及应急的发生，加强安全预警提示。2018年这项工作也得到了工信部、能源局以及国家各部委的关注和支持。
为落实四部委《行动计划》，也是制定了在能源局指导下，我们充电设施联盟也是征集了全国的运营商，以及各城市在九个城市评选出了第一批的充电设施示范充电站，是13座，这个也对大家进行了发布，也欢迎大家到我们评选出来的优秀的充电示范站去参观、考察以及体验。
2018年联盟还做了车桩协同的测试认证的工作，这个工作其实我们已经开展了近3年，也是在许秘书长和联盟测试委员会推动下，16家车企在14个城市还有61个车型以及136个充电站，还有相应的区级的示范城市，近万次的进行了车桩的测试，明显感觉到从前年、去年以及今年，车桩兼容性方面显著的提升。
在充电技术发展方向，为适应国家提升计划，也是按照提升计划的要求，在技术水平的提高、大功率、小功率、直流充电以及无线充电等方面组织了科研开发以及课题组联合的项目攻关的工作，希望业界予以积极的参与和关注。
2018年，充电设施标准化工作进展顺利、整体推进有序。向政府有关部门报送标准6项，发布标准6项。目前，充电设施有效标准50项，正编计划项目共47项，其中，国家标准14项，行业标准13项，中电联标准20项。目前正在编制当中，促使这个行业更加的规范化、标准化，促使充电运行当中能够更加安全、有效、提升我们充电设施及网络的安全性和保障性。
在商业模式方面，电动汽车在运行当中各大运行商以及车厂、电池厂、使用大用户都有各种各样的需求，电动汽车这个市场也越来越细分，这个市场当中各大运营商纷纷根据自己的特色，在经营管理方面，特别是精细化管理方面，各自寻找、探索创新商业模式，尤其在充电体验方面各大运营商纷纷从过去的无人职守已经发展到与物业、集中的管理单位进行合作，保障充电运维的安全以及用户使用的便捷性，同时提高充电车辆利用效率以及充电桩的利用效率。
充电运维服务也是建立了线上线下多种的增值服务，刚才刘总也介绍到，三优以及其他的国网、特来电都有各种各样的增值服务，增强了用户的体验，保障了用户使用电动汽车信心。
在商业不同的充电模式当中，细分市场也是多种多样的，在有智能充电和停车的结合，也有售电和充电的结合，也有交通工具的租赁，还有大数据和网络运维、网络服务的融合，多种模式展现出来。在这个市场也是不断的催生充电设施行业快速的发展，向多行业的融合。
随着整个规模化的发展，各大运营商的集中度很高，各大运营商为提升充电用户体验能力主动的在联盟的领导下共同推进互联互通的工作，形成了线上线下，还有与车厂主动的对接，以及销售之后售后服务端与充电增值业务的结合。形成了一个快速产业链上下游的协同和多行业、多产业的融合。保险行业也是积极与我们配合，在行业当中国开行也是给予充电设施行业在建设当中予以资金和重点项目的支持。
在产学研方面，联合开发进入到合理化、快速发展、提升用户体验为目的的研发，形成各方的强强联合，不断交流，提升研发产品和服务能力。
在互联互通方面，2018年充电联盟整个全国的平台是建成了，现在也搬到了亦庄，欢迎大家参观和我们互动，整个体验线上线下，现在全国的数据都会在这里展现出来，有各个城市的，也有各大运营商的，还有相关行业以及充电量的体验。在我们微信和平台当中都有展示，希望大家予以关注。
在互联互通多种的支付模式展现出来，从微信、虹膜、智能AI等多种，使用户感受到便捷支付，充电的体验越来越好。
为了保障整个充电设施安全，我们联盟从2015年成立以后重点关注电动汽车安全充电，还有整个安全体系的搭建，在进行深度的挖掘，研判安全的隐患。不仅建立了管理制度体系，还在设施标准化改造和安全预警以及定期的抽查、检测与地方政府的结合当中推动和保障整个充电设施安全保障体系能力的提升。
整体的体系配套也是与保险公司，还有充电产业链上下游保障体系，从我们的财产险、设备的安全险、充电责任险、相关充电订单险等等多种形式，为用户提供放心的购买电动汽车和使用电动汽车的保障。
第七方面，整个行业发展的趋势，根据充电联盟整个全球产业电动汽车向电动化、智能化、共享化发展，整个充电设施产业链也是按照车辆、能源、移动出行、便捷服务以及互联网增值服务这个方向来发展，从技术体系创新、商业模式创新，提升整个市场的活跃程度，主动与汽车产业、科技产业、互联网产业、金融产业、保险产业等多产业融合，预计这个市场整体发展会越来越健康。也形成积极连接上下游及相关产业，延长充电产业链、提升价值链、完善利益链，形成多主体参与、多机制联结、多要素发力、多模式推进的发展体系。
我的汇报就是到此，谢谢大家！
【主持人】：谢谢杨秘书长辛苦，正好我用一分钟时间简单说两句，说一下充电联盟，充电联盟2015年当时是原国务院副总理马凯同志邀请下，在国家能源局亲自组织下成立的，我个人兼任联盟秘书长，三年多的时间，刘总我是在看着产业进步，我们也很多课题，当时解不开，确实当时我们董事长有一句话，很多问题是通过发展来解决的，市场壮大了，需求大了，在这个过程当中，我们解决问题的余地就很大了，而且我们从单一充电服务变成增值服务，连接一切，连接一切可连接的互联网、能源。从我个人来讲，我记得2015年就讲过，我说产业应该是非常有前景的产业，不仅能通过纽带连接一切，而且还能连接中国和世界，所以我觉得这是非常有前景的产业。
下面是上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华先生来做关于上海电动汽车市场结构和用户行为看汽车产业的变化和挑战，这个题目非常好，请丁主任。
丁晓华：尊敬的许秘书长，各位专家早上好，我来自上海新能源汽车数据中心，我们是上海的一个新能源汽车地方平台，今天我从五年来揭露了新能源汽车数据及其分析，特别是最近的一些数据，我们看看市场端和消费端发生了什么变化，以及带来什么挑战。
我会从这四个方面进行分别的阐述。第一我们看市场结构，2013年到2018年上海是有24万辆新能源汽车，从市场结构第一是私人占比非常高，在全国算比较高的。第二结构是什么呢？它的PHEV非常高，这是和牌照驱动相关的。第三非常高是乘用车占比很高，大多数是私人的。PHEV占比高和私人占比高，PHEV可能和供给端有关。
前几年我们大多数纯电动乘用车都是A00级、A0级，私人占比高是因为上海市有块儿牌照，这块儿牌照基本就要八万左右，最后一个看保有量或者渗透率4.2%，这个跟大家讲得不一样，这个和上海沪牌和长期在上海的外牌全部加在一起的保有量，渗透率非常高，所以上海你经常看见路上看到绿牌照的车。
这是我们的数据。我们可以看到2016年到2018年私人占比非常高，租赁比在下降。右边是逐月的数据，这些数据我们有微信公众号，大家可以加一下，每个月都有月报，可以看到每个月结构的变化。
乘用车看到我们占比非常高，38家车企，前5家占了87%，可是在商用车市场，我们没有品牌集中度，总共两万辆车，却有32家企业，所以商用车这块儿，今后还得打一下，打出前三。
这块儿是我讲的结构问题，大家可以看到，A0级、A00级是我们现在供应的车型主体，但是我们在油车大家怎么选的呢？我们都是选的SUV，就是说它不能跑到A级以上，所以现在电动汽车A0级、A00级占了60%，供给和需求不匹配，未来这块儿我个人感觉会发生很大的变化。这是我们上海新能源汽车用户
每天开的里程分布，根据几万辆车统计的，今后无论退出什么电里程的PHEV，都可以看到上海消费者每天的里程。比如PHEV50，50公里，只能满足上海43%，如果满足上海90%每天用户出行里程，你需要108公里，我不是说大家都往108做，我只是说需求是这样的情况，至于你配多少，取决你的价格策略。
这是我们充电图，红点每跳一次是一个小时，是一天的24小时，我们叫上海的充电24小时，可以看到充电高峰，早九点到十点，然后凌晨一点，早九点到十点不是我们鼓励的模式，在企业充电，在家充电不满足，所以上海充电市场依然有很大的问题。
我们再看看能耗，消费者有一个焦虑，到了冬天能跑到吗？我们有NEDC，但是NEDC不是消费者的实际能耗，我举了几个车例子，这个车一般上海十月份是最好的，一月份最寒冷的，我们没有给绝对值，很敏感。我们做了指数值，我们可以看到这些两个月的分布是NEDC的指数分布，可以看到比较差的一些车型，长的越长能耗越高，比它NEDC值高出指数关系。最下面是一个公司的车型，它的NEDC功耗是13.3千瓦时每百公里，但是到了10月和1月分别是1.03和1.13，后面有两个值，叫14.45和18.84，其实理论上讲，从这些数据可以看到不同所有车型，你每一个月的能耗。换句话说，我可以算出每个月实际能跑多少公里，甚至对每个消费者都能作出一个值，不是基于工况的，是基于数据统计的。
再看出行强度，左边高一千公里一个月，再看右边的数，A00级的绿色，PHEV是没的，说明很多A0级用户不敢开，我们再看A级、B级、C级差不多，就是说只要你电里程足够长，就能满足消费者把电动车当车来用。我讲的车不是仅仅满足每天的日均出行里程，因为我们每个用户还有长途的，周末度假的需求。
所以这个我们的结论就BEV、PHEV，我们三月份月报，车辆出行强度，每天有多少辆车会开？大家讲拥堵，拥堵不等于车辆，车辆有500万辆，不等于每天都开，我们没有油车，但是我们有电动车，我们三月份数据71-32%，换句话说30%左右的车每天是不开的。我们监控到PHEV，每辆车只要一天动过一次就认为是出行了，是这个角度。我们月报有一些多少时间段内没有开的，那个有，但是那个占比非常小。
这个我们讲的是变化，我们先从消费端看发生了什么变化？这是工信部网站和证券公司做的，我们这么多年来，政府拿出了多少？两千亿的补贴，这两千亿的补贴培育下我们带来什么？我们叫春节十三天，最近做的。消费者在这个十三天春节长假七天加上前三天、后三天，纯电动车敢不敢用，我们用能不能开出上海市做简单的评估，可以看到如果续航里程大于三百公里的，开出上海的用户里头，86.4%的用户都是那些买了300公里以上的纯电里程的用户，如果是买的小于150公里的用户，开出上海市的比例只有0.1%，我们微信公众号也有详细的报告，大家可以看，时间关系不展开。
消费端看，里程足够长，它的行为会非常接近燃油车的，后面还有进一步的数据，看这个我们动一下，左边右边两个图都是动的，请我们后台选择一下，左边是BEV的用户，右边是PHEV的用户，可以看到BEV用户能开到多少？大多数单程开到500。而PHEV用户大多数开1000，中间虽然有差距，但是能开500，其实是我们单程大多数用户的行为，你一次开5000，大多数用户，再让你多开，不大会开的。
第二，有极端用户开到两千公里，电动汽车有两个用户，在13天里头开了2000公里。
产业端，左边图是澎湃新闻最新三月份的数据，三角是实际的值，虚线黑的是预测值，他们按18%的预测区间往下降，可以看到2030年每千瓦时的价格会降到多少，右边是什么？右边是RCCT今年4月份出来的数据，它的结论是什么？你们看这条黑线最底下的横黑线平的是燃油车，上面红的是PHEV车。往下走的三条线是什么呢？是不同里程的B级车，结论就是PHEV不大可能和油车平价，而电动汽车大于大数，2024到2027年阶段将会和燃油车价格相等。刚才讲消费者已经培育了，消费者如果电里程三百公里以上，他们行为会向BEV走，消费者愿意用了。这里看成本，产业成本达不到，产业是没有积极性的，如果2024年到2027年可以平，那企业就会有。
许艳华：我们认为有一点保守，平的还会早一点，要不然产业很难停下来，我不知道做这个有没有非财税激励政策要素考虑进去，包括技术成本，这种趋势也非常明显。
丁晓华：对。他们还有一个数据从消费端看，可能至少提前一年，因为消费端有使用成本的降低，造成大幅度电动车的降低，主要是产量上升以后，研发成本会很快，有很详细的报告我上面列出了，大家可以看看。
后面我讲两个机遇的。第一后补贴时代，我们要做一件什么事儿？EV ready，全世界为电动汽车的到来做好准备，第一我们看到空气质量达标挂钩。昨天万钢主席讲的北京交通移动源对排放的污染占比已经45%了，就是这个道理，这个要强化。第二双积分更完善，双积分有了以后，燃油车的油耗玩儿往上走，我个人可能比较激进，我个人认为一定要分开，友好一定要控，不能用双积分比。
许艳华：这是我前两天跟有关部门建议的。
丁晓华：凯撒归凯撒，不要混起来。第三更激进的燃油车淘汰，我们现在黄标车国一，我觉得如果要符合蓝天保卫战的战略，要不了很长时间国二就得卸，用这种方法促进油车的替换。
第三和只限行指标挂钩，这里讲上海，上还有非常多的指标，比如我们一辆出租车都有指标的，物流车也有指标的，政府这些指标干嘛？调控，你要怎样，我必须让你用到电车上，不能用到油车。
另外是跟消费者讲的，合理充电停车收费，前面很多主题都在讲这个问题，第三，二手车残值平价，现在二手车从消费者有一个大问题，商业模式的车队也有大问题，二手车残值太低，造成的原因是对一辆车电池到底是什么样，没底。如果每一个车二手车电池都要测一次没有办法梯次利用的，这样在这个过程中用数据，厂家和我们平台都能做这个事儿。最后一个一定要解决居住区夜间充电问题，而且是普遍性的。
大家看到我们做的两个分析，电里程和插电式混合动力的电里程都是不同的，结论是相同的，他们平均每天的充电时间小于4个小时，不是插电时间，要做问卷调查，消费者都说七八个小时，而实际4小时，这给我们什么启发？一个充电桩两把枪，如果你在地面停车位，100%的停车位有50%的充电桩，停到哪儿都可以充，现在问题是要政府示范推动这个事儿，开始我们的渗透率只有4%，还不够。不要太担心上端电网，只要趋势对了，电网作用会上来的，这是我认为的向纯电转型，我们一定要做好夜间居住区的分时充电。
讲讲我们的数据中心，这是我们服务能力，这是我们做的电池市场报警，这是我们做的一些实际数据。
许艳华：现在采集数据很多，这个数据是OED还是BMS？
丁晓华：我们就是用时秒的数据。
许艳华：通过什么方式采集的？
丁晓华：从新能源汽车数据包上采集下来的。
许艳华：那就是BMS上。
丁晓华：对。后来上海地标会改进采样频率。我的发言就到这里，这里有微信公众号，都有我们一些新的研究，感兴趣可以加一下，谢谢大家，谢谢许秘书长。
【主持人】：非常感谢丁主任从使用端用大数据来说明一些问题，再次感谢！
今天上午最后一位演讲嘉宾是盖瑞特全球卓越商务运营与战略高级副总裁 Pierre Barthelet，为我们分享“混动电力及氢燃料电池技术新进展”。有请！
Pierre Barthelet：早上好，女士们，先生们，非常荣幸能够给你们介绍一下，盖瑞特是我的公司，我们在交通出行方面所做的贡献，我来简单介绍一下盖瑞特，它是一个新的企业，我要给你们介绍一下电动化产品，混动电动车的电动增压技术，因为它仍然是一个非常核心的解决方案，同时适用于氢燃料电池的空气压缩机。
介绍一下我们的公司，我们是一个新兴的企业，但是我们的历史非常长，我们在此之前有65年的涡轮增压的研发设计历史，在2018年的10月，我们从霍尼韦尔（音）公司脱离成为一个独立的公司，我们的目标就是以恰当的技术以恰当的价格传递给我们的客户。
你可以看看我们的一些数据，我们2018年销售营业额是34亿美元，我们非常关注技术。我们有7500名员工，其中有1200名工程师。
我们全球有很多的研发中心，我们在中国有很大的研发中心，我们在中国的布局有两个工厂适用于涡轮增压生产的，在上海以及武汉它们的产能增长非常快，因为是市场增长非常快。同时，我们在中国也设立了一个非常大的技术中心，有两百个工程师在里面工作。他们是在那里支持研发，并且应用电动化技术，针对当地市场，因为我们需要本地化的去研发才能适应当地的市场。
我们来看看我们的电动化系列产品，我们满足了各种车的需求，从BV到PHEV，我们现在也在关注于涡轮增压、电动压缩机、电动涡轮增压器，适用于我们的混合传统系统，以及氢燃料电池电动压缩机，还有我们更多的安全软件。
谈一谈电动增压在混合系统当中的应用。今天很多的汽车他们都是采用混动系统的，它是最具有成本效益的一个解决方案，如果你要提高效率的话，你就需要一个非常高效的ICE，同时你需要一个更高的转化系统，同时需要涡轮增压机提供高的动力，它能够使得涡轮增压提供更好的性能。我们能够产生10千瓦的牵引力，这是从ICE当中产生的。
我们有两个解决方案，一个是电动压缩机，一个是电动涡轮增压机。电动压缩机，你可以将它们完全装在以一个空间之内。电动涡轮增压需要一个高速的电机，同时产生的电能在混合动力系统当中你可以为车联网产生能源。
我们再来看一下，这边是我们氢燃料电池增压技术的应用，在这里我们是有3个最主要的影响到我们成本的因素。
第一，空压机。
第二，电机。
第三，燃料电池的系统。
我们对于空气的需求是非常大的，我们在开车一百公里的时候需要消耗一公斤的氢气和60立方米的空气，所以我们是去研发了比较先进的空气压缩机来为氢燃料电池的电动车来使用。
我们做了这样的路线图，我们系列的压缩机是去解决在这个过程中的量产相关的问题以及适应性的问题。
第一代的压缩机它是用在丰田的mirai，还有本田的车辆上，这也是最早的高端车辆中的燃料电池车。
现在我们是正在进行成本的降低，希望能够让燃料电池的动力总成可以用在其他的车辆上。到2021年的时候我们会推出第二代的压缩机，这个压缩机的效率会更高，而成本将会是和最初的相比只有原来的三分之一，我们也在进行第三代的研发，它将在2025年推出。它主要是为大规模的生产和应用准备的，我们很可能是完成，每年是十万台的生产。之前一代是一万台一年的生产，成本只有原来的十分之一。
看一下目前短期的需求，包括在像空压机上面的需求，在这些需求上我们正在进行一些具体特点的分析，所以我们也是专门为第一代，在中国的特点的适应做了相关的研发。
这里是我们第一代的燃料电池的压缩机在中国市场的情况，它是使用了一个两极的压缩机，有专门的轴承，这个轴承我们叫做“空气轴承”，我们会采用这个轴承来进行向燃料电池堆站的定位，我们可以看到压缩机性能的情况。
在本田的车辆上，我们也在进行向具体的一些空气流动性能的相关研究来满足特定的技术规格要求。另外，我们也在最大转速上进行了更进一步的加强，这边我们来看一下关键的技术。
一个是我们高速高效的电机。这个电机是高速无传感器的控制，它使用的是二级永磁设计。我们的机器为了能够适应未来的发展，必须要能够做的更加紧凑，而且它的转动要越来越快，所以这里的核心技术就是要保证运转的高速。
另外，我们需要一个非常好的空气轴承，这个空气轴承必须要能够保证无游运转超过45年，性能需要能够得到验证的，并且必须要保证极低的噪音，而且是没有使用润滑油来污染空气气流。
我们先来看一下，这里是有两个核心的技术，是必须要发展的。一个是我们的高速高效的电机，包括它的运转；另外就是无润滑油的轴承，现在来看一下结论的部分。
这里有四点是我觉得非常重要的，一个就是混合动力车它可以说是内燃机车辆和零排放车辆之间进行协调的桥梁，我们现在需要有比较高成本效益的减排的解决方案。
我们现在正在进行E-Boosting技术的方案开发，为混合动力开发的，可以提升性能，减少排放。我们看一下燃料电池车，核心技术是它的压缩机，在商用车上面是一个非常值得去采用的技术，尤其是对于卡车来说，现在我们是正在进行E-Boosting专用技术的研发，包括高速电机和控制器，还有专用的空气轴承。这些技术我们核心的目标就是去进行下一代燃料电池压缩机的开发，我们会需要去进行各种不同的应用的开发，希望能够为中国的用户降低成本，去找到合适的解决方案。同时，在没有补贴的情况下，我们希望能够让这个技术真正发挥作用和带来价值。
我们非常关注在中国的本地市场和本地解决方案的提供。
谢谢！
（圆桌）
主持人：我非常赞同他的四个结论，我们以后有机会再协商，它对我们普及燃电池非常有价值，希望有时间单独跟他交流。下面是一个互动环节了，我这儿交接了，主持由EV世纪创始人史宝华先生主持。
史宝华：互动嘉宾先上来一下。我们非常感谢在座的朋友能够坚持到最后，非常感谢大家跟我们互动，感谢宁总从车展上赶过来。我先简单介绍一下互动嘉宾，左边是比亚迪汽车销售有限公司的副总经理李云飞，然后是刘总，然后是宁总。
我们今天互动的主题是在市场转型期新能源汽车在市场和政策双驱动模式下，如何发展，企业的应对策略是什么。我们下面就直奔主题。
第一跟几位嘉宾交流一下，今年新能源汽车补贴退坡幅度非常下，大家关心退坡以后今年市场表现是怎样？未来中长期，是怎样的？希望四位嘉宾都可以谈一下看法。
李云飞：首先补贴退坡不是新鲜事儿，2014年、2015年大家就知道退坡了，那时候大家应该做了前期准备和战略性安排了，只是那个时候是2015年到2019年连着三个批次，每两年一个台阶，逐步往下走，但是这个过程中，过去四年多发生了一些事情，国家也实时进行了比较大的调整。
第一，是2015年对不务正业骗补的行为，进行强有力出拳，对很多企业出了巨额罚款。
第二，另外对补贴车型和技术要求进行了更高的要求，如果你达到了要求，补贴可能还更多一点，这是发展第二阶段。
第三，是行业比较关注的，比大家之前预想的幅度更大，这些可能有一些出乎意料，感觉压力很大。这是政府第三阶段。
这两年新能源投资太过热了，如果政府不进行强有力的干预，可能就是产能过剩，最终可能使得行业受害，也会使得消费者受害。有可能这个消费者买了车，它没有经过充分的研究情况下，可能两年以后企业没了，那消费者的利益谁来保障？所以这种情况下，当然了，国家也考虑到要扶持企业的健康发展，也设置了过渡期，三个月。让大家上游主机厂、下游消费者都有接受的过程，我相信短期内大家压力有一些。
包括我们6月25日比亚迪肯定会涨价的，但是我觉得这两年会对企业进行淘汰，很多企业没有自己靠谱的产品，没有自己核心的技术，它的背后产业资金熬不住。你有没有那么多钱，能不能有那么多忍受五年、十年等待期的资金支持。
现在上一定规模的话，各级政府的补贴，不欠你几百亿不叫成功，背后有没有百亿资金的规模作为营收账款，做不到就不要玩了，未来这些企业会被市场淘汰掉，会退出，最后行业集中度会增强，那个时候真正留给我们自己有核心产品的矩阵，有自己最核心的技术，而且有强大实力的品牌，包括比亚迪，包括长城，包括国内很多，像吉利、上汽，真心诚意在做市场，做技术的企业。所以我觉得短暂阵痛以后，行业的集中度会更集中，未来市场空间发展很快，这是我对行业中长期个人观点，不一定对。
史宝华：李总提到的政府审时度势，通过观察、判断行业发展现状，及时通过补贴政策调整来干预规范行业发展，这个观念我也非常赞同，谢谢李总。刘总呢？
刘晓民：咱们比亚迪销售安装私人充电桩率达到80-90%是华商三优装的，今天您问的补贴问题，对于整车行业或者电池行业补贴是退坡了，政策还有对充电行业进行补贴，其实关键是补贴政策是否正确，不正确的补充方式还不如没有。我觉得在充电设施补贴的行业一定要补贴真正干实业的人，真正做到电动汽车有需求的地方，真正是环境友好型，不能是跑概念，跑马圈地。
我将来希望成为长城的最佳合作者，谢谢。
史宝华：看出来刘总心情不错，补贴的投向从整车购置转向充电基础设施这块儿。宁总谈一下您的观点。
宁述勇：我们已经坐一块儿了，已经有合作基础了，我从展台过来，今天特意看了比亚迪展台，布局特别完整。从补贴来讲，包括昨天留出了发改委办公厅的文件，我们看了，虽然看起来不像是正规的最终文件，但是还是蛮受鼓舞。
从补贴、制造、电池装向消费者的环节补贴，对我们大厂比亚迪、长城这样的还是蛮受鼓舞的，确实成本在上升。但是我们传统的，或者说这上面很认真做车的企业，还是能够感觉到这是一次机会，不是一次挑战，因为优胜劣汰，那些忽悠的，不行的，就借这次机会洗出来了，确实会有阵痛，但是整体上，还是有这种储备，包括长城也做锂电池，在德国投资了加氢站，今天有氢的技术介绍，所以这些厂家都是很认真尝鲜做这块儿。
我认为可能这还逼出另外一个好处，产品会越来越好，像长城、比亚迪、欧拉R1的产品会越来越好，因为之前的产品大家都看，有一些偏补，有油改电粗制滥造的，到了大家认认真真做好产品的时间点了。对消费者也会逐渐越来越认可电动车，我们做得越来越好的时候，包括电车成本下降，刚才说的2027年是有一点保守，我们认为2023、2024、2025，所以电动车发展我们很有机会。中国人在这块儿上还是有势力，有强项的，所以电动车有人说是黎明前最后的黑暗，但是我更看做早上四五点太阳快出来的光明，越来越强的时刻，所以大家一起努力，谢谢。
史宝华：谢谢宁总，大厂确实有大厂的风范，欧拉品牌表现非常不错，一会儿会具体聊一下。郑总从您的角度再谈谈。
郑桂标：在做其他几位嘉宾都是大厂，我们是小厂，做配件的，阳光电源现在就是干了20多年，就跟干了100亿，年产值一百亿。我们这么年，从成立第一天开始，到现在为止，一直做的补贴市场，从光伏补贴到风电补贴，到储能的补贴，以及到现在为止，进入最近五六年的时间，进入电动车的行业，又是补贴市场，所以阳光电源就是为补贴而生的公司。
这个过程中我们有很多经验，因为补贴市场本身就是很多不确定性，但是里面还有一定的确定性，里面是什么呢？补贴一定会拿掉，所以这里面像刘总说的，这是在很多年前已经预计补贴退坡的时间，我们去年光伏行业里面，阳光电源是在最大在光伏，去年531一个政策使整个行业上千亿的市值在往下跌，但是最近也连续上来了，关键问题在于你公司综合的实力，立足于市场，立足于客户，控制好风险。不仅仅是短时间内生存问题，更重要的是把钱怎么花的问题。
研发这件事情的投入，我们眼光电源研发人员从来没有少过三分之一，这样的高强度的投入，使我们现在对每个自己把握的行业里面的技术进步，速度还是非常快的。
前几年我们在座的各位做电动车的新老朋友们，大家可能对阳光电源还没有很深刻的认识，我们从做电控的行业嵌入到新能源行业，为什么是这样切入呢？阳光电源战略上有两个方向，因为大家现在说多元化，多元化有了完全不相关的多元化，我们做的就是相关的多元化产品，以电力、电子产品的技术平台进行扩充、应用。
一个是市场协同，就是我们的风电、太阳能、储能针对新能源发电侧的。针对现在逆变技术是新能源电力变换技术，到我们现在用于电车的驱动。同时我们现在在做为新氢燃料电池做转换的技术，就是DZDZ转换，这块儿现在已经做到了1000多千瓦单兹的技术储备，这是技术协同的多元化。
这样对我们来讲，电力电化变换基础设施，人才储备、资金储备是非常聚焦这一个技术的领域，但是又是多行业的风险分散，又是聚焦，又是分散，从应用讲都是聚焦新能源，所以看起来是多行业，但是我们都没有离开为公司，让人人享用清洁电力的使命，为我们这块儿使命奋斗。
这两年我们增长率还非常快，在我们电动车行业。过去像在这次论坛上经常说的事，过去做的产品是为补贴市场的，现在下面紧接着在补贴大幅度降低情况下是为客户市场的，真正谁能够把客户揽在自己手里，就是为未来的。所以我们大幅度的投入，现在电动车的变换产品也是我们公司募投项目，对本轮市场竞争我们做了很充足的准备。
史宝华：谢谢郑总的分享，这么多年一直吃补贴也是不容易的事情，虽然电动汽车补贴降低了，氢燃料电池补贴还会稳定几年的，这也是非常好的事情。接下来继续深聊一下市场的变化，刚才李总提到了6月25日以后，产品会涨价，那这样主机厂面临比较大的成本压力，不仅是比亚迪，其他品牌都有这样的调价，目前的补贴水平之下，我们的成本和利润压力到底有多大？是在亏钱卖车还是我们挣少了？能不能聊聊这方面的？这个希望李总和宁总重点聊一下。
李云飞：史老师问的问题不太方便回答，因为我们上市公司涉及到利润成本这方面，我们有公开的信息，比如财报摘要里面，有兴趣朋友可以看看。
我就说一下这块儿我们的感觉，首先因为比亚迪在整个中国的新能源汽车界，我们深耕多年，现在截至这个月月底，保有量会超过60万台，包括我们也积累了刚才宁总说电池，包括电机电控，整个PCB板，包括所有驱动系统，充配电系统我们都有，因为我们这些产业都享受到了比亚迪自己过去十年左右自身规模化的成长。因为我们自身规模化了，我们有60万台保有量，我们有自己非常强大的上下游内部产业链，带来了我自己的规模化，我的成本下降，但是这个还是不能足以完全对冲掉补贴的大幅下波，所以接下来有几个方面。
第一，我们推出E平台，在座有很多行业专家和各位，E平台我们不但比亚迪在自己的系列车型上采用，我们会拿出来，给行业采用，行业为什么选择我们的技术和我的平台呢？因为我们的方案会让它的成本有非常大的下降，因为它自己没有规模，但是我有规模，我把规模化的成果可以拿出来和行业做共享，带动大家共同规模化，共同成本下降，相比较原来采用的方案，如果用了我的方案，成本会大幅度下降。
第二，新车推进速度非常快，因为我E平台都是标准化、规模化，都是集成化。
第三，车的质量更可靠，让整车能耗水平得到大幅提升，最主要实现车辆轻量化。两个模块可以让整车重量减轻40多公斤，如果单凭自己减几公斤都要付出巨大的成本和巨大的代价，我轻松让它实现40公斤的减重。现在比亚迪会和好多厂家谈，慢慢从比亚迪体系里面拿出来，独立出来，E平台为整个行业做全产业链的赋能，比亚迪会成为E平台的战略策略，包括这个项目会成为新能源汽车界的博士，这对我们有研究的朋友，可能会关注到，非常感谢。
四、五年之前，大家已经知道补贴会退坡，国家也做了这样相关安排，同时三、四年前已经开始启动了双积分的规划、意见稿、试行，包括积分怎么算，怎么交易规则，我相信2019年随着双积分政策的实施和落地，好歹还能跟我们补充对补一下，比亚迪手里的双积分大把的，这样一兑换，一定程度上能够抵消或者对冲一部分补贴下降，但是这些还不足以需要涨价，但是到什么幅度还需要研究，一个是靠自身规模化和我的E平台对整个行业的赋能，还有我们双积分逐步的推进。
让消费者用合适的价格买到更好的产品，这个基础上，用车端，包括我们充电、配套、充电服务让客户感觉到用车很便利，他自己也会算账，如果用五年会省不少钱，随着周围人用电动车的人越来越多，这个对推广是正向裂变式推进，短暂是风浪，但是长期是没有问题的，大势所趋。
史宝华：问一下宁总，欧拉品牌保有量还是比较小的，你们感受到的压力怎么化解呢？
宁述勇：像欧拉品牌，它的优势是有一个大家庭，像云飞比亚迪一样，我们有皮卡、哈弗、wey、欧拉整个规模优势不用展开了。我们理解新能源退坡确实造成压力在这儿摆着的，但是新能源在它的价值链上还是不能只是看单车的进价、售价简单的逻辑，更多是看全生命周期。我看到一个数字，至少在燃油车上，整车厂卖给经销商，卖给消费者，只赚取了27%利润，另外73%都是被经销商和下游整个产业链，整个打开看，中间还有很多化解成本和盈利机会的，我们欧拉会推出这种全生命周期管理的模式，看我们的营销。
第二、既然是新物种、新品牌，可能我个人很坚定不移的新零售、新金融会起很大的作用，你跟消费者的这笔账，不是在柜台这一刻就结束了，后期很多金融解决方案，会让企业在用车以及周边产品的开发，车是低频、高价的，周边很多车生活，都是我们车企人自己的用词，我很不喜欢车生活、后市场这些词，我以前做IT，也做过记者，我认为新零售就是新零售，新零售就有新金融。
其实会倒逼厂家做更好的产品，提升技术，为消费者提供全生命周期的服务，包括使用权，形式很多样。整体上看，不是补价差价那一点，放在生态链上，这也是为什么欧拉是品牌战略转型的先锋官。
应该讲，确实做得越来越多，越来越辛苦，甚至还没有早些年挣钱那么多，但是这年头谁不辛苦，最后我想说一句，不管补贴怎样，技术怎样，北京同仁堂不是有一副对联，我们电动车不管大家怎么辛苦，绝对不敢在上面偷工减料，不敢再上面省点什么东西，像欧拉这样的城市小车都是五脏俱全的欧洲标准。现在也在他一些出口，生而全球，不是因为它小，它是正儿八经靠谱的，我们也是和比亚迪一样，欧拉是有平台的，有平台就是有身份证的人，是靠谱的企业，这就是我们的理解。
史宝华：谢谢宁总我不总结了，时间关系，接下来问题问一下刘总，主机厂的压力，有没有传递到你们环节呢？比如主机厂向你们采购充电桩的设备，开始议价或者压价，现在你也说市场上有的两千块钱一套连设备带安装的方向。
刘晓民：我们做充电行业是属于搭台替主车厂唱戏，一直在这个方面发展，我们有各方面的优势，比如刚才你说的各个主机厂对咱们，尤其是4S店，各个车厂有各个车厂不同的销售渠道，它等于在私人安装这部分确实有这个问题，当然这个一定要站到一定高度看这个事儿。
电动汽车再怎么发展，关键是要进入家庭，怎么把保有量做上去，我觉得在座的台上几位嘉宾，特别是关心汽车销售量，量才是真正的质，我们在私人安装领域压价来说，这不是长期的策略，特别是担心一些问题出现以后，会造成颠覆性的影响，特别是对行业造成颠覆性的影响。
我比较欣赏宁总说的，别看主机厂东西做的小，要做精品，我觉得充电行业真的要精品，我们做了五万多充电桩，没有一个发生电器故障，这是我非常光荣的，三级保护，我担心乱象出现以后，以后连施工加充电，两千块钱给人家装上，我也不是没看过厂装的东西，我真的非常发愁。
我们前两天处理一个在石家庄的事件，说我们三优充电桩着了，因为我们没有在石家庄进行销售，所以我们杨总派人去了现场，结果他这个人是北京买了电动车以后，单位有充电桩，充电桩网上卖了，卖了以后到石家庄安装在小区里面，我们在现场一看，情况非常的吓人，整个小区地下室都熏黑了，实际上我们到发现问题以后，线使的是铝的和铜的，而且没有进行有效对接，造成接线盒燃火了。所以希望在座的整车厂有合理公道的价格，不要把这些人逼到靠减配或者减少质量，影响整体的发展，我就这个意见。
史宝华：道路千万条，安全第一条。追问一下刘总，新能源汽车地方补贴往充电基础设施转的话，您希望这样出台什么样的补贴政策呢？到底应该怎么补？你们怎么看这个问题？
刘晓民：有补贴，如果补贴政策不好，还不如不有，这是真真正正的。
史宝华：什么政策才能比较好的，对基础设施的补贴呢？
刘晓民：国家对充电行业的补贴也不是一天两天了，阳光的老板也说这个事儿。咱们参加峰会或者参加论坛有充电行业的洗牌也非常厉害，有一些风投正劲的企业，可能明年就不会来了，因为潮起潮落的事儿，干充电行业一定要按照实业来做，千万不是一个概念，不是一个故事，不是为了PE多少倍上市，不是为了拿补贴，要站在这个角度考虑问题，我觉得应该实实在在的和车厂、电网、客户、政府部门相互配合起来。
充电行业是一个有效的润滑剂，是一个润物细无声的替别人搭台唱戏的行业，但是一定要认认真真做好实业，出于这个角度做的工作才能长远，才能实现良好发展生态系统。
史宝华：问一下郑总，你们作为核心三电系统的供应商，你们有没有感受到来自主机厂传递降成本的压力？或者从另外一个角度讲，你们作为核心的供应商，你们有些什么举措？能够帮助整个产业和帮助主机厂降低成本，来提高电动汽车的可拥有性。
郑桂标：以我们做这么多年补贴市场的观点 ，我们有很多的措施可以去和整机厂一起探讨。
首先，我觉得对于我们这个车来讲，它不是快消品，像食物一样吃完以后事情过去了，刚才比亚迪李总和宁总说了，这个产品实际上是一个高价值耐用消费者，并且有时作为一个商业投资的行为，比如说租赁。里面最重要的事情是看到我们自己的收益和我们现在投入之间的关系，这点上面作为营销的人来讲，有时可能会说的很多可能概念放在里面，可能大部分人没有让最终的购买者能够真正的去理解你要说的这个价值。
很多的产品我们大家都知道，任何一个行业都有一个细分的市场，高、中、低，有的是尝鲜的公司，有的可能就是纯粹追风的，不管采用什么样的方式，我们在客户群体分析的时候，作为阳光来讲，我们一直定位于高价值客户。高价值客户不是说他能给你挣多少钱，而是对于这个价值的认同，只有认同你价值的才是高价值的。
车也是一样的，分层的时候，每个用户群体都有本身的价值。比如说现在，阳光电源其中一款产品，做车的都知道，144平台，144伏平台，就是阳光第一个开始做的电流器，到现在为止，我们应该是这个行业里面144平台的第一位。大家可能觉得144平台总的量没有多少，我们在很多年前已经布局了这个产品，把器件用到最经济的地方。144平台对于低速车向上升级，或者说高速高压的车下来，这个是客户分层的时候，144平台是很多公司批量选择的，因为我现在量上来以后对于这块如果有一个新车型进行改造的时候，这是一个非常非常好的现在。
第二，我们做了中压平台。中国前期的所有公司基本上都是用的国外已经成熟的产品，比如说模块或者是方案或者什么样的东西，甚至把别人的板子或者一整套的东西拿回来，这个钱其实已经有人挣过了，他帮你的时候必然要把这个钱挣走。
像比亚迪一样，现在已经走向了用晶圆进行封装自己的模块了，这时候在这个价值链里面做的相对好了，你对于自己的成本控制实际上有有一定的控制力。
对于阳光电源来讲，我们做了很多年的电力电子技术的控制，这个控制技术、安全技术、可靠性技术，这里面有很多东西是有积累的。比如说现在有几百万台的电器在外面运行，按照大家的理论来讲，你只有到一定的经验之后才知道你犯了什么错误。很多的小公司不管从哪边挖到一个人，或者从学校里面走出一个方案，最终工业化的时候和真正的产品其实不一样。
这时候，当一个行业的初期大家解决从无到有的问题，这时候要求快速，你用别人成熟的技术，这时候可以满足你快速开发产品的要求，把补贴拿回来。
但是，随着补贴的降低或者是取消，我们对于一个公司来讲，最终的给你出钱的人里面来讲，现在价值体系变化了。现在我们要把自己的价值链延伸，我们要做的事情是什么？阳光电源通过20几年电子电力技术的沉淀，我们现在要做的产品，其中中压平台就是和类似于单管变量技术的产品，这块和现在比亚迪现在采用的技术更深一层了，是做自己的封装，但是我们没有，我们用的是成熟的单管技术。这样会把封装的技术里面其中一部分的钱由阳光电源自己集成，我们可以解决这个问题。我们可以通过在国内很多成熟供应链，把这里面优质的这么多年积累的优质供应链的技术和现在单管进行集成，做自己集成化的核心单元。这样可以给各个整机厂之前所运用的国外成熟技术，它的价值已经被他们拿走的情况下，我们把这块技术转移到自己的内部。
大家知道这段的研发还是生产，还有我们自己的检测以及未来的服务，这里面有很多的核心，把整个成本降下来了，对于我们现在价值链的改善其实是非常有力的。
我们在这方面提前这么多年的布局，以及现在的积累，对于现在我们公司推出的平台化的产品也是让大家降低成本。对于现在我们压力来讲，估计有不少的客户已经跟我们进行交流了，我们现在推出的几款产品，我阳光电源完价格以后，大家觉得有点不太相信的感觉。但是最近一段时间我们配车已经在几十款车同时配车，原因在于我们已经在成本和性能、可靠性以及未来的发展路径上面有很多的解决方案。这样给大家解决了这种成本，不仅仅用一个低廉的价格硬在上面砍的，而是大家一起共同成长的路径。
这块与在媒体也好，在各个整机厂大家可以做好更好的沟通，未来几年之后大家可以看到不同的阳光的市场占有率。
史宝华：有一点希望提醒大家注意一下，我们说市场转型期看到有政策的变化，另外，市场层面的竞争变化也非常明显，尤其是大量的合资公司和跨国公司进入市场，我们经过10年的培育，市场已经初具规模，开始走上正轨。我们看到大众他们的表态来看，欧洲的汽车公司在中国市场有非常大的野心目标。大众希望在中国的市场份额能够像燃油车一样达到18%的市场份额，EDA意思是说欧洲整个汽车品牌要在中国占到40%左右的电动车市场份额，这一点我们不展开讨论，但是希望在座的各位能够去深入思考这个问题。
谢谢各位！希望在明年的汽车论坛再次见到你们！
—结束—
