主持人：再次感谢任宇翔先生的精彩分享。
日产公司一直在纯电动方面领先，纯电动汽车超过50万辆，并且号称没有出现过一起电池燃烧的安全事故，另外e-POWER的技术，至少在中国影响也很大，我们相信日产有很多优势和独到的技术，我们有幸请到了日产汽车公司常务执行董事、日产-雷诺-三菱联盟全球副总裁，主要负责产品开发（EV车型）的赤石永一先生给我们带来以《日产电动化战略》为题的发言，掌声有请。
日产汽车公司常务执行董事、日产-雷诺-三菱联盟全球副总裁
赤石永一： 非常感谢主席先生的介绍，万钢主席、董扬先生，我非常高兴今天能够借此向大家介绍日产的电动化的策略，我想要跟大家介绍两部分，一个部分是我们的纯电动车，另外一部分就是我们的e-POWER。
我们未来的路线图是EV和e-POWER共同发展，我们的时间表是2022年希望EV和e-POWER达到100万辆，第二个时间节点是2025年我们希望EV和e-POWER能够实现在中国的销量占比达到35%-40%，未来实现这一点，我们也在不断地发展我们的技术。
而谈到EV，这个就是纯电动车的例子，我们的日产聆风是2010年开始销售的，我们采用了一系列的技术，最主要的技术就是纯电动的动力总成，2019年我们是加上了我们的62千瓦时的电池，而我们的EV也实现了最大续航里程458 km（日本WLTC 工况下)？
除了EV之外，我们也认为像电池本身的可靠性也非常的重要，我们在电池设计、电池包的设计和电池模块的设计上都针对潜在事故进行保障设计。我们目前已经销售了50.5万辆的纯电动车，我们重大电池事故仍然保持着零的数字。
除了电动汽车之外，我们还非常关注电池的其他应用，这个是电力供应系统就是聆风车宅系统，这个设备已经在日本卖出了7000套 的数量，可以作为反向充电的工具，白天可以路上开车，在供电低谷的时间可以充电，在峰值的时间可以放电，在家里的时候可以作为蓄电池供电，可以让电池成为为社会做贡献的一个储能的工具，这也是我们在EV发展中的未来路线图的一个例子。
这里我们来看一下我们电池的梯次利用，我们2010年和住友公司共同成立了4R能源公司，这是一个共同运营了9年的公司，通过我们的系统快速检查废旧电池的性能，并进行分级，以进行合理的利用。如果说这个电池的性能仍然可以使用，我们会提供未来使用的最佳组合，我们会有一系列的方法来使用这些从电动车上退役的电池。到2018年我们的4R能源公司就开始进行了废旧电池再利用的商业化，可以应用在以下的场景中。
这里我还想介绍一下e-POWER，e-POWER是我们新型的电动动力总成，我们可以看一下，这边有电动汽车和e-POWER的比较，e-POWER可以实现百分之百的电机驱动，第二点就是可以实现一系列的零部件件与纯电动车之间的共用。从技术的角度来讲，从经济的角度来讲，我们都可以从高效的通用性之间来实现效率和实现更高的效益。而且我们还可以为顾客带来更高的价值。
这里我们列出了我们用户对于车辆的评估，并且比较了Note e-POWER这个车型，从图上可以看到加速和快速反应，e-POWER表现是非常的好，而且车辆驾驶室非常的安静，安静的驾驶体验也是非常的重要。我们的NOTE这个车型是可以获得D级车和E级车在噪声方面的等级，所以车辆可以实现更高的性能也可以实现更高的驾驶体验。
我还想讲一下e-POWER发动机的运转，这里有一张图横轴是转速，纵轴是扭矩，这里显示的是发动机工作的情况，可以看到这个绿色的点是传统的并联式混合动力，蓝色的点是汽油发动机的车辆，e-POWER的发动机的运转条件和工作条件明显的不同，我们可以看到e-POWER可以实现更高的效率，蓝色的背景，这个背景颜色较深的地方，就意味着能源效率更好，所以可以看到这个红色的e-POWER应用的点是在背景颜色最深的地方，就说明它可以实现更高的能源效率，而且它非常的稳定。
再谈一谈未来的路线图，我们可以看到在未来，我们是可以实现内燃机的效率进一步的提升，而随着电动的动力总成进一步的发展，我们可以考虑到ICE和e-POWER更进一步的改进，实现更高的效率，我们相信定点运转的优势可以进一步得到发挥。同时进一步看一下能源效率，这边我们可以看到电机的效率可以进一步提升，从2010-2016年已经实现了电机高效的运转，而且我们也把这个高效运转的范围扩大，到2020或者2025年进一步实现电机的效率，通过一系列的技术，包括对于我们的电磁回路和损耗减少来实现电机的升级。同时提高逆变器的效率，一步一步促进高效的区域进一步的扩大。
还有一部分就是我们希望进一步去促进传统燃油车热效率的提升，热效率是非常重要的指标，现在我们看到这里是一个例子，就是我们的传统汽油车内燃机、船用内燃机和e-POWER之间的一个比较，我们的车辆是在稳态的情况下进行运行，我们把它和船用发动机比较，船用发动机已经可以达到热效率超过50%，传统的燃油车如果作为发电专用的设备，可以实现这样一个目标，这也是我们未来可以应用的技术，如果能够实现这一点。我们就可以实现热效率的进一步的提升。在这里很多技术都可以帮助实现热效率，但是使用的范围却是有限的，为了特定的情况下实现热效率的提升，就需要清楚的控制这些限定的区域。我相信在特定的条件之下，我们的内燃机仍然可以进一步的提升热效率，而e-POWER可以帮助我们，可以使e-POWER成为发电专用的发电机，让传统的内燃机技术进一步发挥它的潜力。
还有另外一个e-POWER的优点就是效率的提升，这个下面的图是进行的e-POWER和普通传统内燃机的比较，是在较小车型上和较大车型上都进行了比较。这里可以看一下，看到发动机本身的大小，在不同级别的车辆上都需要进行适配，包括ICE以及e-POWER之间。传统乘用车需要适当排量的发动机才能得到与其大小、重量匹配的加速性能，所以开发出了各种各样的发动机和变速箱组合。如果像e-POWER这样改变内燃机的作用，则用较少的组件就可实现模块化组合。通过简单的产品线开发，可以减少开发频次和投资，从而可以更高效的实现车型布局。
我们可以实现简单的产品线的开发，并且更高效的实现产品的布局，同时我们也相信日产应该为改善空气质量和二氧化碳减排做出贡献，我们认为我们的纯电技术和e-POWER技术将会成为促进动力总成电动化的核心，未来进一步的促进汽车能量和安全效率的提升。同时我们也相信在电池的生产以及电池的再利用方面我们会有更多的潜力，并且与传统汽车相比e-POWER无论是技术性还是经济性都很合理。
所以我们相信随着电动动力总成和专用发动机的开发，e-POWER在减排和节能方面将具有更大的潜力。我们相信能够为未来的发展，包括汽车行业的发展，以及中国市场做出更多的贡献。
这是我的报告，谢谢！
万钢：我今天上午专门有一个环节就是讨论未来我们的内燃机的发展方向在什么地方，高效、低排放是我们全世界现在对于内燃机的发展的一个需求，能耗要小，排放要少，但是效率又要高，2017年的时候我曾经亲自驾驶过e-POWER，回来以后我也组织过这方面的研究，我们也在这个方向更多的发展，我认为这是一个很好的发展方向。我作为科技部长十多年以来，我一直推动内燃机的高效发展，其中稀薄燃烧、HCIR（音）等等一系列的技术，这些技术在过去应用的时候，都被一个高动态的动力需求所受到了障碍。我相信如果我们在内燃机侧更多的聚焦于高效、低排放，而在动力驱动，就是电机这一侧，更加推动它的灵活的组合以及它的发展，这样同时可以解决我们现在客户所需求的一个取消他们的里程担忧，另外一个也降低我们由于过多的电池所造成的成本过高。
感谢你的报告。
主持人：大家对于这个报告还有什么疑问和问题吗？
答1：非常感谢，我是来自本田的，我也非常支持您的一些想法，我们一方面会关注电池方面的改革，能够实现更好的电池问世，但是你也提到当下，我们提到汽油机的能量密度比电池要高，在解决方案我们朝着很好的能源安全角度和环保的角度更好的用好内燃机，本田也有一系列的很好的混合化的措施，我也非常同意，包括你所代表的日产所做的，包括发动机的BSFC，希望能够实现更好的优化，就是制动燃油消耗率，我们也需要各种不同类型的动总安排，谢谢您。
万钢：BSFC发动机和双电机的驱动方案，这是一个很好的启示。
答2：的确万主席介绍的和本田所提到的一系列混电系统、双电机的系统同样是非常有意思。
到2030年的的时候，BEV和PHEV会达到30%-40%，但剩下来的还是内燃机车，我们一方面在大力发展电力化，但是我们也不断地提高内燃机发动机的效率，这也是未来的20年里一个重要的趋势，并且将持续下去。
答3：我也完全同意，我们将继续双管齐下，既包括新能源汽车，也包括提高发动机的效率。
万钢：重要的就是找到内燃机进一步高质量发展的方向，如果我们有这样的共识，我们为了提高它的效率，减少他的排放，然后使内燃机能够向一个更高的节能方向，而不是高马力、高功率满足所有的需求，看起来多元化的驱动系统是未来的方向。
主持人：万主席一直强调为了电动汽车，内燃机有更多的研究和专注的发展前景。我想有一句话，万主席没说，现在学生不干内燃机专业了，整个内燃机没有干了，内燃机我们还要使用50年，至少汽车一半用它，卡车还要用，还需要我们全社会关注。
万钢：未来内燃机的学生还会更多的增加电驱动的方式，将来学科的发展是多元化包容的系统。所以我觉得我们未来汽车专业的发展，可能会更加宽泛，但是也不希望学生因此有更多的负担。
