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主题论坛:商用汽车发展趋势与挑战

发布日期:2019-04-28 17:36  来源:车网中国 上海采访组  作者:张新平 孙邵华 汪芳 邓进辉 霍建英 甄宝建   浏览次数:1424

时间:2019年4月17日
地点:上海颖奕皇冠假日酒店 第三会议室
内容:


【主持人叶盛基】:各位来宾,请就坐,下面我们开始今天下午的会议。首先欢迎各位参加【商用汽车发展趋势与挑战】主题论坛!我是本场论坛的主持人叶盛基。

我们这个论坛的主题是“商用车未来的发展趋势和挑战”,这是一个很传统的题目,但是我要说的是,面对整个产业发展的态势,商用车未来的升级发展,尤其是朝向智能化、网联化、共享化以及电动化乃至全方位的新理念发展,对于商用车的发展带来了新的机遇也带来了新的挑战,这是基本的发展趋势,这样的趋势为我们商用车未来的发展带来了新的机遇。

今天下午特别邀请各有关典型企业和单位的专家和学者,就商用车发展相关的重要事项,包括政策事项,包括在发展过程中面对的热点事项以及产业发展态势中面对的实践过程中的技术事项跟大家进行研讨,分享他们的观点,分享他们的成果。

 

今天,我们有幸邀请到几位行业代表与大家探讨商用汽车发展趋势与挑战,并分享一些经验,他们是:

1. 中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心副总工程师 赵冬昶

2. 北汽福田汽车股份有限公司法规与认证部副总监 董学冬

3. 郑州宇通客车股份有限公司新能源能耗首席工程师 王印束

4. 一汽解放有限公司智慧车辆部部长 张旭

5. 长安汽车股份有限公司轻型车事业部总经理 罗志龙

6. 上汽大通技术中心新能源平台总经理 高辉强

欢迎各位!

下面开始今天论坛的议题。

中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心作为中国汽车行业最为重要的数据资源整合及服务机构,多年来,统筹兼顾,一直致力于建成为国家级汽车产业数据中心,以综合解决方案为重要方式促进汽车行业的可持续发展,为汽车企业行业产业健康可持续发展决策之源。

下面我们就有请中国汽车技术研究中心有限公司 数据资源中心副总工程师 赵冬昶博士给我们带来以《中国商用车积分制度研究》为题的发言,有请。


【赵冬昶】:尊敬的各位来宾,各位同仁,下午好,我是赵冬昶。

为什么说研究而不是政策,因为从去年3月份我们在工信部的指导下开了启动会,到现在为止一年多的时间,我们有一些进展,当然更多的是面临如何破题,为了解决什么问题,还有一些疑问,还有很多需要去解决的问题。我们这个题,包括协会,学会都在参与过程中,我们在座的很多企业,包括一汽、二汽、福田都在课题组里面。今天我代表大家,代表课题组所有成员给大家做一个课题研究进展的分享。

简单介绍一下商用车往题研究的进展,主要从三个方面。
第一,必要性。
第二,可行性。
第三,简单说一下未来商用车假如说去实施积分管理,无论单积分还是双积分,具体的思路供大家参考。

首先来看背景,背景大家比我清楚,无非是一方面节能,一方面减排。而且这方面在未来的若干年中是一项非常艰巨,严峻的任务,这个东西不用过多跟大家探讨。另外一个,商用车积分今年过了7月份马上迎来第二波的积分的交易,这是商用车。
商用车未来开展积分政策方面的研究也是迫在眉睫的情况,包括欧洲、美国大家非常熟悉,在最早的已经在2014年已经开始实施了对于汽车商用车、重型商用车的燃料积极性的平均化管理。欧洲去年通过了一项议案,我印象中没有记错的话应该是5月份,对重型商用车实施二氧化碳的管理。这是国际上的一贯做法,为了迎合下一阶段高质量发展产业做的努力。

我们在这个方面也是提前做一些布局,去探讨一下为什么必须要做相关化的管理。分享来看,节能,大家可以看到这个图非常之清晰,我们商用车大概占整个,里面有一个数据2017年保有的情况,13%不到,消耗了一半的能源。这个东西是很显而易见的,13%的比例占到了50%的车用能的消耗水平,很严峻,无论从哪个角度来讲,谈节能绕不开商用车。


从排放角度来看,大家关注国六排放,包括下一阶段的排放政策更严,排放角度来讲,现在可以肯定的一点是未来的排放之路,不再是技术减排,技术减排可以说在一定程度上遇到了瓶颈。下一段探讨的更多是管理减排的可能性和管理减排的空间。
这组数据是生态环境部发布的一组数字,可以看到商用车无论重型货车在碳氢化学物的排放物上还是在颗粒度的排放物上贡献了半壁江山的份额。


柴油车可以看到红色的柱子很多,颗粒度上百分之百由于柴油车所贡献的。这个东西没有办法,你要治理空气污染,要防治大气污染物的继续扩散必须从这个角度抓一些相关的工作,这是从减排角度来讲。
另外看一下商用车发展现状的水平,可以说从总体的市场增量相对来讲是比较稳定的,因为商用车不同于乘用车,它是一种生产资料,和和经济生产水平活跃程度是息息相关关的。它可以有波动,这个波动并不会差异非常之大,而且从我们开始推动商用车新能源化进程工作开始以来出台了各种的政策,当然最主要的就是补贴政策,大家回顾一下过去从2015、2016、2017年一直到现在,商用车新能源化的进程主要是客车和商用车,我们的技术水平一直在更新,更新的步伐是随着补贴的调整速率去做的,每一次补贴的调整,去加深相关的补贴获取的条件,我们相关的技术指标和技术水平就会获得很大程度的飞跃。

比如说2016年首次引入了EKG能耗的指标,2017年我们又考虑系统的容量密度,又考虑快充倍率等等,插电混合也考虑节油率,这是之前没有做的,2018年进一步加强指标,每一次加强的背后,商用车整体的技术水平就会得到一个质的提升。
打一个不太恰当的比喻,商用车新能源化的技术水平其实就像牛奶,挤一挤总是有的。这个东西涉及到一个巅峰的问题,到底什么情况下我们可以获得相应的一些比较稳定的发展,技术水平可以能够为目前,可以适度超前,是社会发展所需要。
在强补贴的刺激作用之下,我们有一些车型比如纯电里程已经超过了实际运行需要,这是一种不健康的,也是一种不太需要的一种发展的过程。

2019年补贴大家都知道,单车补贴幅度是下降最大的,基本上我们看这些客车也好还是货车也好,新的补贴政策基本上单车的补贴幅度都在50%左右的下滑的水平。这对于我们未来2019年,今年的情况和明年的情况,商用车到底怎么发展带来了很多的压力,这种压力是内部成本消化的压力,到底能不能消化,消化道什么程度,再也不是说以前大规模不别上的时候企业都可以迎难而上做一些技术攻关,在真正的成本约束情况下要算一笔账,不排除破与成本压力,一些车型包括技术水平有阶段性的倒退,这是一种风险,我们不可控。所以这个东西我们就需要去做一些相应的前瞻性考虑,比如说今天所探讨的商用车积分政策,这就是一种前瞻性的考虑。

另外还有一个,我们在去年3月份启动商用车积分研究的时候,实际上“蓝天保卫战”还没来,我们做到一半的时候蓝天保卫战来了,它的作用点最近3年,到2020年相关的一些水平,之前协会做过一项内部的判断,在蓝天保卫战的政策保障之下,我们新能源商用车的占比每年不低于5%的速率在增加,到2025年规模会达到70万左右,这是一个非常强有力的行政化的推进商用车新能源化进程的手段。但是到2021年,因为商用车政策元年是2021年,这个技术点,2021年蓝天保卫战还做不做,有没有相应的资金来予以补充。

换句话说,由中央资金转向地方资金为主的情况下,资金力度还有没有这么大,没有这么大的话我们靠什么政策去保证至少不会比2020年时间点上的一些产销规模和技术结构至少不倒退,正是基于这些方面我们去探讨积分的一些管理的可能性,至于可能不可能大家可以去看一下。
经过课题组前期多次的论证和沟通,我们认为目前来讲,去推动商用车新能源积分管理的可行性比较大,至少相对双积分来讲,双积分大家知道,我们借鉴乘用车双积分的概念一个是油耗积分,一个是新能源积分,油耗积分的话必须要有目标值的标准管理,否则没有办法测算出来未来一个企业、一个车队、一个车型它在油耗方面的积分情况。

到现在为止,一直到2025年我们一直都是限制管理,这个问题在2天前还在部里和相关的同志讨论,如果我们要推动燃料消耗量的目标值的一些出台,大概的时间是要到2026年,换句话说,即便我们要推行双积分,这个最早的时间点会是在2026年。
在这之前,我们可能更多的是侧重于新能源积分的管理。另外,说管不是说那么容易的,毕竟相对于乘用车来讲是两个截然不同的属性,我们商用车企业一千多家,每一家都管不太现实,命名包括种类的名称包括管理对口单位相对比较繁杂,工信部算一个、交通部算一个,公安部算一个,我们对商用车门类的划分依据哪个口径,我们对它设计环节的管理侧重于生产环节还是侧重于使用和运营环节,这是截然不同的概念。

换句话说,我们是对它生产进行约束还是对销售进行约束,还是说生产出来对于国内销售的一部分车辆这也是一个不同的概念。所以基于这些考虑,我们不可能对所有的车型,所有的门类进行统一化的管理,这是不现实的,只能选举一些车型去进行考量。
另外一个刚才谈到了,国外的一些情况,欧洲也好,美国也好已经实施了,探讨这种可能性,虽然说欧洲是去年才开始要适应这一项政策,这里面也分段,2019年-2025年,2025-2030年,是分不同的水平,实际上给了一个缓冲期。这个缓冲期我们用来做什么?实际上在观测这项政策对于产业,对于企业发展而言,尤其是健康向上的发展会不会有一些影响,这个影响包括正面的影响,也包括负面的影响。因为在每一项政策制定出台这项漫长的过程之中,大家的立场都是不太相同的。当然这一点我们在做乘用车双积分的过程中体会非常多,明天还有对于乘用车双积分的考量,大家是不同的企业,你是搞新能源的企业还是搞传统车的企业,大家的立场绝对不一样,可以说是对立面,这是一对矛盾。

我们在做商用车双积分感觉政策研究的过程中要提前考虑这个矛盾,到底可能会影响哪一些细分市场的发展,是去影响哪一部分企业的发展,是不是有利于促进整个行业的合作共赢的问题,是不是通过这些手段可以行之有效降低污染物排放的总量和规模,是不是可以降低对燃油消耗依存度。
双积分的借鉴不多说了,我们更多在现阶段短期之内以单积分,也就是新能源积分管理的建议去实施,到2026年我们已经具备了油耗管理均值化的条件之后,我们适度去进入这两种积分的结合,至于怎么结合我们这里面有一些初步的想法,大家可以看一下。

接下来谈一些政策的考量,刚才跟大家讲过了,我们有课题组的内部单位,分别有不同的攻关主体,比如说协会承担的工作是对市场的趋势要摸清楚,我们学会要对未来商用车发展的技术水平和技术路径演进做一些把控,而我们对整个管理体系要做一些可行性的分析,所以在过去一年多的时间里,各个板块已经在逐步突破的过程之中,但是融到一起大家可能发现有各种各样的问题,目标管理的一些差异性,实施路径的水平,当然这些问题是可以通过讨论,通过细化去进行逐步消破的,关键问题是我们的侧重点,方向和目标是否一致。当然这一点也是在争取不同磨合,经过这一年多的内部研究之后我们至少达成了几点共识。

第一点共识,采用单积分还是双积分,刚才介绍过了,不再多说。
另外一个,对传统车,刚才我们讲了,商用车领域13%不到的保有占比消耗掉了50%左右的石油,车用能源。这个东西,油耗问题绕不开,跟乘用车不太一样,可以优先解决新能源化的问题,这个过程中绝不能放弃对节能型商用车的鼓励,意味着我们在整个积分政策设计过程之中会有比较大的篇幅考虑如何去刺激节能型商用车的发展。

另一方面,我们有的企业既做商用车也做乘用车,是综合性的企业。有一个非常现实的问题,如果说未来实施了商用车双积分管理的话,我们乘用车、商用车之间会不会打通,我们现在统一的认识是还不具备条件打通,但是具备条件可以在商用车不同门类,不同车型之间进行相应的转化和打通,这点从实施上还有操作上有实施的基础。这是对这一点的一些共识。

另外一个,管理车型我刚才讲了,很多的车型,从几吨到几十吨,这么大的质量跨度之内,这么多的车型。美国来讲,刚才大家看到了很多类的车型,我们中国的复杂程度比它还高,这样的话我们就不可能对于一些重货长途运输的车推进新能源化的发展,不太现实,跟现在的市场选择、市场空间也不太一致,所以我们会优先考虑场景,这个场景是什么?你可以在相对比如说一种是封闭的场景,另外一种是半封闭的场景。半封闭主要是市区的一些客运、货运,封闭的场景是一些厂站的应用情况,这些我们会考虑它的应用基础,不是一概而来讲究这些东西。

我们的目标怎么设定?乘用车来讲我们有相对比较清晰的设定,无论是2020年还是2025年,或者是2030年,这些都是有相对比较清晰的路径。商用车来讲非常模糊,大家可以从相关的一些指导文件里面可以看出来,达到先进水平,国际的先进水平,这个东西没有一个实际定论,根据课题成员企业的研究,在某些领域,比如说客车实际上先进水平已经达到甚至超过了国际的相应的水准,这一点我们没有办法评估,15%也好,20%也好到底是多少。所以这个东西它就是一个疑问。

无论怎么讲,我们对于未来的传统商用车节能潜力有一个估计,这个估计有8%-10%的潜力,当然这是理想状态下,这一点构成了未来如果我们要引导鼓励节能型商用车需要下一个定义,那么这个定义很有可能借鉴于下降潜力,比如说定在8%是不是合适,或者9%是不是合适,这是给大家抛出来的问题。

另外涉及到,既然搞新能源积分政策设定的话必须要有一个目标,这个目标是什么?我们是反推过来的,不是根据商用车自身的发展拿出来的,总目标是20%,那么乘用车里面有一定的分担率,分担率抛除之后就是商用车应该在节能减排过程中需要承担的一部分潜力,这个目标的20%的设定是这么一个反推的过程。而不是根据正常发展多少,新能源化率,渗透率的情况去做出来的,这是大家可以讨论的一个点,20%到底多不多。按照乘用车、商用车分担的比率去看的话,20%还不足以去满足整体新能源汽车20%在2025年的产量目标的实现,可能商用车分担下来比20%还多。这是一点。

另外一个,要看选取哪些车型进行管理,要遵循两个原则。第一,对于适合新能源化的车型我们进行强制管理,或者说具有相应的实施基础的地区,有比较紧迫的,大气污染治理的这些地区来讲,我们可以去强制管理车型。
另外一部分车型,它不具备现在进行新能源化的条件和基础,市场远远没有打开,但是我们可以鼓励它。如果说你生产新能源汽车这种占比情况的话,达到一定的要求,我们可以给你额外的积分。这是从两个角度来讲,一个是必须要干的,你不干就可能会产生负积分,产生一些麻烦。另外一个,对于鼓励车
型你干了就有好处,这些积分你可以参与。比如说将来积分交换的情况,这样综合来看,我们这里面有一些图表,就是优先进行强制管理的车型,比如对于物流类的运输车、环卫车,比如目前来讲新能源化做的比较好城市客车,这些具备这些基础,技术比较成熟,而且管理的使用环境相对比较行使相应的行政手段予以保障,这是管理车型方面的考量。

另外,要搞积分一定就有车型的分值,刚才讲过了专用车,物流类的运输车、客车,包括非城市客车,这些东西每个门类给车型分值有一个原则,比如说原来是传统汽车现在新能源化了,意味着行驶一辆一定里程的情况下会有相应的碳节约,这个碳节约或者说油耗节约就是能够在这个过程中所起到的一些节能减排的作用,我们基于这个原则给予一些分值,这些分值肯定有差异化的,比如最低有1分,最高有8分的,车型分值的差异是非常之大的,依据不同的车型给予不同的分值的匹配,这是基础分值,体现差异性,根据不同的车型,节能的基础分担率做的剖析。

另外一部分是鼓励倍数指标,可以对于超过一定技术水平比例的车型予以相应的倍数,而这个倍数在乘用车积分里面也会用到,比如说可以给到1.2倍的倍数,比如原来单车是1分,满足这个条件单车可以拿到1.2分,这样对于未来的积分总量和积分规模有一个好处。
另外一个就是考虑到了如何去计算,因为在过程中我们不太可能会实施类似于乘用车所谓的企业平均化的管理,不太可能实施这方面的管理,这个东西一定是车型,我们商用车门类车型又很多,不同车型和不同车型之间要打通它的积分转换的关系。如果说进行单个车型积分的测算,这个体量非常之大,企业测算起来非常麻烦,管理起来也麻烦,我们还是按照车型之间的转化系数做一些整体平均化,这是减负的表现。

最后一点,节能车的一些鼓励,怎么鼓励?刚才讲了,未来可能还有8%-10%的空间,这个空间可以初步理解为可以拿这个值作为节能车技术水平的限定条件,比如说低于8%,可以认定你是节能减排车型,未来可以考虑包括新能源测算,积分占比要求的时候给予一定幅度的优惠,也可以采取其他的方式,增加你低油耗积分的价值使用环节。

讲到这里,基本上就是我们把商用车在实施积分管理研究过程中的一些主要点,因为今天就是给大家传递一个框架,我们要实施积分管理,目前来讲还是以新能源积分的管理为主,未来逐步的会扩展到油耗积分和新能源积分这种双积分的格局,再未来我们可以打通乘用车和商用车积分之间的转化。
大家也可以对这项研究的一些政策给予一些建议或者意见,因为在座的很多企业都是内部的课题组的成员,大家不需要有保留,这个东西该怎么弄比较适合我们产业的长期发展,我们可以有相关的建议。

今天讲到这里,谢谢大家!

【主持人叶盛基】:非常感谢赵冬昶博士的精彩发言。我想说的是,这个综合方案就是未来政府部门在制定商用车管理制度一个非常重要的基础依据。商用车积分对于未来的高质量发展和可持续发展至关重要,希望各有关行业典型的骨干企业要积极参与,行业有关的智库机构和研究机构也要积极参加,中国汽车业协会也会协同有关单位就商用车积分制度的方案,尤其是目标方案和目标值的相关事项,各位企业和相关单位共同来做好相关的论证工作,以便为政府部门提供科学的决策。

商用车积分是一件好事,我希望通过我们的努力,帮助政府部门把这件好事做好,以便促进整个商用车可持续发展。再次感谢赵博士的精彩演讲。
我们知道国六标准是国家第六阶段的排放标准对于产业的影响巨大,对社会的影响巨大,大家都在关注。作为产业以及行业的相关企业都在积极应对就实施国六标准如何做准备,准备的怎么样,我们的技术方案和技术途径如何很好应对国六标准的实施,如何支持国六标准的实施,以便使得我们产业更好向前推进。

我们特别有请北汽福田汽车股份有限公司法规与认证部副总监 董学冬先生做题为《国六标准的实施与对策》的演讲,有请。

董学冬1

【董学冬】:尊敬的叶秘书长,各位行业同仁大家下午好,非常荣幸参加本次的论坛,共同探讨和交流一下国六排放标准实施的一些话题,我的报告题目是“国六标准的实施与对策”,是一个命题作文,以重型货车为主,分个三部分。


首先来简要回顾一下汽车排放及油品质质量升级的情况,这张图摘自环保部的监控中心网站,相对于摩托车、三轮车、非道路移动源的排放来讲,汽车的排放升级相对来说速度比较快,汽车从国一阶段到国五阶段每个实施阶段的周期大概在3-5年,具有中国特色的国六标准也即将实施,其中部分的条款严厉程度已经达到了世界领先水平。


左边这张图是移动源标准实施时间的汇总表,在汽车排放升级实施中,先分车型分区域实施,再全面实施,在国四阶段以后趋势明显扩大。比如在国五阶段,原环境保护部和工信部联合法文,联合发布《公告》,明确东部十一省提前实施轻型汽油车国六标准。这次蓝天保卫战明确提出来重点区域提前实施国六标准。

右边这张图是标准实施时间的汇总表,从油品的升级速度来看,国五阶段之前油品升级速度是明显滞后的,国五和国六阶段应该是同步或者超前于汽车排放的升级速度。这里也符合《大气法》《新大气法》规定的油车同步的原则。

第二部分从“打赢蓝天保卫战”以及国六阶段相关法规的要求简单介绍一下,首先介绍一下《大气污染防治法》,是2016年1月1日,通过第50、52条、109条我们得出下面四个结论。

第一,条件具备的省级人民政府有权提前实施高位阶段的排放标准,这个是《大气法》授权给各省级人民政府的一项权利。在旧法当中,实际上各省要报国务院批准之后才能够实施的。

第二,整车生产企业是法律责任主体,发动机、零部件企业不是法律责任主体,这一点对于重型车来讲是一个巨大的变化。在国五阶段之前发动机及整车都是需要经过环保部门的审批纳入到目录里面才能进行生产和销售。
实际上,这里面整车对发动机的依赖度还是比较高的,所以在那个阶段由于整车排放测试方法以及标准的缺失,环保监管部门实际上查的更多是发动机,查整车比较少。《新大气法》实施以后,由于《环保目录审批制度》调整成《环保信息公开制度》,这个制度里面整车企业的整车产品信息公开属于强制公开的内容,发动机的企业重型发动机的信息公开是一个非法定内容,它可以是自愿公开的。

近两年环保部门的监管力度实际上是越来越大,频次越来越高。针对重型车现在目前采取的方式是整车发动机同步抽检、抽测,如果发动机不合格,整车也负有连带责任。

第三方面,省级人民政府生态环境主管部门具有执法权和处罚权,这点相对于旧法来讲,实际上是权利下放了,原先只有环保部具有执法权和处罚权及这次是下放了。

第四方面,生产排放超标的车辆,整车生产企业将面临数额巨大的罚款和严厉的处罚,这种处罚按照货值来进行计算的,轻则数百万,重则数千万甚至上亿,对于故意弄虚作假的企业的法人和相关的责任人可能还面临着被依法追究刑事责任的问题。

下面介绍一下国六标准的主要技术要求,轻型车是2016年12月23日发布的,重型车2018年6月28日发布的,这两个间隔了一年半,实际上重型车标准比轻型车晚了一年半的时间,重型车的排放标准,先不看内容先看页数可以看出来,重型车的标准是373页,国五标准是129页,页数上面看明显监管的内容和要求在国六阶段是大幅度增加的。

重型车国六标准这里面简要介绍一下,一个大幅度加严了排放限值,和国五阶段相比,氮氧化物加严了77%,颗粒物加严了67%,还增加了颗粒物的数量限制要求,增加了发动机的非标准循环的开放要求,与实际车辆运行状态更接近,同时增加了低负荷负载的占比,主要考虑低负荷工况下你的催化转化器的性能。这一点在前期有些监管部门已经发现了,在城市运行情况下氮氧化物总是超标,实际上在国六标准里面也增加了这个要求,还增加了PEMS测量要求扩展到高海拔的要求,完善双燃料发动机和汽车技术要求,还新增了曲轴箱的排放要求。这些可能表面上看和发动机强相关,这些都是要在我们开发当中需要重点关注的。

下面这几项和整车强相关的,而且是相对国五阶段新增加的要求用于监管和执法。
第一个是整车的实际道路排放测试,简称PEMS,是基于实际道路工况对整车排放测试方法和限值的要求。实际在商国五阶段,在2017年9月份环保部是发布了一个国四和国五阶段PEMS的标准,就是环境857(2017版)的要求,要求是2017年10月1日起,按照国五标准新定型和信息公开的车型应按照相关规定进行新生产车排放达标检查和商用车的检查,并满足标准规定的限制,这个说白了是什么?它是一个一致性考核的项目,在国五阶段。
国六A和B,因为分了两个阶段,这个表上面列出来了,A阶段和B阶段要求不一样,限值是一样的,但是对于重型车来讲排放限值是一样的,但是PEMS方法的PN要求和远程排放,包括高海拔和PEMS载荷范围有区别的,这些区别是要我们在开发当中经过大量的验证才能够完成。

第二方面是排放和油耗联合管控,进行整车油耗测量时,应同时进行污染物排放测量,并将试验结果进行信息公开。这个要求在避免前期油耗和排放两版数据的问题,这是前期两个工信和环保部门最终达成了一致意见,把这项要求写进了国六标准里面。
再说一下重型车排放远程监控,从6A阶段开始,车辆应装备符合本附录规定的远程排放管理车载终端,鼓励车辆按本附录规定进行数据发送;从6B阶段开始,生产企业应保证车辆在全寿命期内,按本附录要求进行数据发送,发送到生态环境主管部门和企业平台上进行接收。这一项是一个新的内容,对于整车来讲是一个巨大的压力,要切切实实做好扎实的工作,后面有一个专门的介绍。

后面这项是更苛刻的监管要求,监管加码,包括企业的自检、环保部门的监督检查,包括新生产达标车辆的检查。
下面是防篡改的要求,生产企业有责任防止车辆OBD系统和排放控制单元被篡改,车辆应具有防篡改功能,如果车辆被篡改,企业应查明原因后向主管部门进行报告给出防篡改的技术解决方案并在新生产车辆中采取补救措施。这一条实际上是前期监管部门在执法的检查当中发现一部分用户为了节省车用尿素,在网上买了一些神器,包括了一些电片(音),可能还有一些模拟器,这些装在车上,使氮氧化物、传感器失效,不喷或者少喷尿素,但是车辆OBC有没有报警,实际上这是监管的问题,在国六标准当中这条也是要求企业有防篡改的措施和手段。
整车OBD的要求,实际上OBD这个要求也是比较头疼的一个事,我们大概梳理了一下OBD的要求,大概有200多项的要求。光我们向环保部门报的信息公开的OBD文档100多页,甚至还有上千页的OBD文档,这个OBD是非常复杂的一项工作,需要大量的时间、人力、物力、财力进行标的的认定和实车的验证。

下面简要看一下“打赢蓝天保卫战三年行动计划”里面和车相关的内容,一共有七项,优化调整货物运输结构,推广使用新能源汽车,大力淘汰老旧汽车,提前实施国六排放标准,加快油品的质量升级,强化移动源的污染防治,打好柴货车污染防治的攻坚战。这里面重点看一下提前实施国六的表述。
文里面这样写的,2019年7月1日起,重点区域(京津冀及周边、长三角、汾渭平原)、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放。

这里面有两个困惑,第一,车型的范围以及阶段,这里面没有明确,至少没有在文字上面表述出来,是轻型车还是重型车,还是轻重型车都包括,是国六A阶段还是国六B阶段,表述不清楚。

第二,因为现在已经到4月中旬了,距离今年的7月1日就剩下两个半月的时间,目前我们监控到已经正式发布实施文件的城市,目前有深圳、海南、天津、山东,这是具体的实施文件。而其他的这些城市,包括北京在内,现在也仅仅停留在规划或者是征求意见阶段,没有正式发布。
实际上这两个困惑和问题在昨天的闭门峰会上有两家企业的老总在会上提出来了,但是很可惜,因为昨天的闭门峰会上没有环保的领导以及专家没有来明确。2017年相关的数据显示,商用车在这些提前实施的区域销量占比占全国的约占50%,其中重点区域也就是说京津冀及周边还有长三角汾渭平原占到了全国销量平均37%左右。这么大的一个市场,我相信任何企业都不会掉以轻心,实际上这个要求的出台基本上打乱了企业原来的部署,大部分企业迅速做出了调整,全力以赴开发这个产品,大部分企业实际上采取到国六B的策略。

间还是比较紧张的,如果从2018年7月3日,重型车国六标准的发布到今年的7月1日仅仅一年的时间,按照我们开发的这种程序至少要两冬两夏,至少两年的周期,实际上这个时间是非常紧张的。这个时间点较国六A阶段,也就是2021年的7月1日和国六B阶段2023年的7月1日分布提前了2年到4年,企业所面临的开发风险包括后续追责等等,风险和压力都是非常大的。

除了排放法规不断升级以外,实际上安全、节能、环保、噪声在未来几年当中也在不断提高要求,还有新能源政策,商用车的积分政策,智能网联等政策正在酝酿和制定当中,这些都是需要整车企业深入研究,统筹考虑和应对的。
我们初步梳理了一下应该有这么几方面的内容需要思考和应对。

第一,面对不断迭代的多项法规要求,以及不断变化升级的市场需求,在即将到来的未来如何满足多场景应用需求。
第二,面对即将实施的重型车国六法规,如何在极度紧张的时间内开发出产品,最大限度地满足市场需求和竞争的需求?
第三,如何进行国六产品质量控制及环保生产一致性保障?
第四,整车企业作为环保的责任主体,如何对排放关键零部件进行管理和要求。
第五,国六阶段标准产品顺利切换、市场过渡需要注意哪些方面。
第六,国六产品的售后服务和配件供应如何保障。

实际上,安全、节能、环保、可靠、智能、高效是我们未来的商用车发展方向,智能化、网联化、新能源化、共享化为我们提供了发展的路径和保障措施。
环保的发展趋势实际上在今年上午的会议上大家相关领导都在提出来,移动源的管控已经成为了重点,特别是重型柴油货车是综合治理的重中之重,今年1月4日11部门联合引发《柴油货车污染治理攻坚站行动计划》,进一步促进柴油机(车)排放控制技术升级,包括新能源技术的应用。
我们在产品规划方面,实际上国六阶段继续借助福田商用车国内领头羊的市场和产品优势,以及奔驰、康明斯、采埃孚等国际巨头的合资优势,深耕高效节能、安全可靠、智能网联等先行技术和模块开发,持续打造超级卡车的2.0版和3.0版。

福田汽车将国六产品作为最优先级的工作,在集团层面上专门成立了国六的专项推进组织,制定分批次开发投资策略,首次聚焦覆盖目标市场80%以上的产品,在确保质量不降低的前提下采取增加研发人员、加班加点、设置专项奖励基金等多种措施弥补时间上的不足,全力开发国六产品。
实际上,福田汽车参与国六标准也是比较早的,动手也是比较早的。2016年11月份是标准首次公开征求意见,那时候我们已经启动了相关的开发工作,目前我们也正在积极参与监管部门前头的国六标准实施工作组相关的工作,针对监管实施细则等等发挥企业的作用。

目前看,从2018年11月份开始,工信部和环保不开始受理了国六产品的申报,福田汽车已有多款国六B产品,包括重型柴油货车、轻型汽油火车列入工信部《公告》,完成环保信息公开、取得3C证书,其它产品也在陆续进行中。轻型汽油货车目前已经在深圳等地上市并批量投放;重型柴油车首批车型计划在2019年2季度末投放市场,来满足绝大部分提前实施国六区域需求。

昨天在车展上福田率先发布了国六产品的系列车型,这里面包括搭载福田康明斯动力的重型车、中型车和轻型车,同时发布了新能源品牌,展示包括纯电动还有燃料电池在内一系列的产品。
虽然说有一些产品了,但是我们也查了一下环保信息公开网站上面相关的内容,从目前看,截止到4月12日,重型车共有14家整车企业,79个车型完成了重型车的国六的环保信息公开,12家发动机企业,194款法发动机完成了检验。相对于上万个车型来讲,这点的资源还是远远不能够满足市场的需要,因此重型车企业在后面依然任重道远。

简要介绍一下重型车排放远程监控,这个是监管部门针对重型车正在或者准备实施的一个新的监管手段,说白了它就是一个车联网技术在整车上的具体应用的体现,商用车企业应该高度重视和积极研究,在产品的开发、一致性控制、售后服务方面要重点关注。
2011年福田进行车联网业务,2012年成立了全资子公司,目前车联网平台接入的车辆目前已经有85万辆在我们平台上进行运行,形成了从终端应用到协议解析、数据传输再到数据存储、数据处理、平台应用、优质服务等车联网的生态产业链,由于有这样一个比较好的基础,所以我们在去年应对北京远程监控标准实施的时候,包括今天年初杭州也是提出了远程监控的要求,在这方面应对的还是相对比较从容一些,目前已经按照两地的要求完成了平台产品的开发,目前正在开发满足重型车国六标准的平台和产品。

实际上,重型车国六的远程排放要求还是比较复杂的,目前我们工作组内的征求意见应该有五个标准,现在刚刚有四个标准在征求意见,还有一个标准没出来。这里面还是比较复杂的,包括比如说标准里面提了一句,远程排放监控要进行加密。就提了这么一个要求,但是怎么加密,加密到什么程度,这些都是需要后面工作组比较细致的工作和研究。

第三方面,我们说一下产品的质量控制以及生产一致性保障。

质量是企业的生命,质量是产品竞争力的基石。福田汽车质量工作目标是:坚持走高质量发展路线,打造国内质量一流的产品。
针对国六产品,主要从新产品、批量产品、发动机等关键部件三个方面进行管控,通过法点、交租物(音)以及后续一致性的保障体系和制度的建立来保障后期生产车辆要严格符合法规要求。

供应链的核心部件管理和保障,国六排放的升级实际上包括新产品、新技术的应用,对于福田乃至整个行业来讲,现有的供应链都会产生巨大的挑战,包括体系保障、质量保障、成本竞争这些方面,基于法律赋予的整体责任,整车企业必须要提高对排放核心部件的掌控能力。比如说通过合资方式掌控发动机总长和变速器等资源,同时开发国内主要的供应商,分产品线形成资源,在现有的采购模式下,与核心的供应商开始联合的分析、二级件联合采购模式,识别成本空间,提升成本竞争力。
与核心供应商从组织流程、会议机制等方面全方面开展合作,同步规划、开发、市场服务各个方面高效协同。同时完善大气法排放一致性等方面的协议,明确责任分工,包括完善倒追、索赔的机制,后面我们还是要把责任界定清楚,否则后面一旦出现不合规的风险,我们要能够可追溯。

市场销售方面,实际上每次的汽车排放升级,都是一次市场重新洗牌的过程。历经多次汽车排放升级,各企业都积累了丰富的经验,重点要把握好国六产品投放与国五库存消化的关系,产品定价与相对价格的关系,国六产品投放与媒体传播协同,做好经销商、改装厂的培训与深化合作。
这里面主要提一下改装车,改装车因为实际上每到一次排放升级也是改装车企业的产品重新升级换代的一个过程,大家在每个企业基本上都是把满足改装车企业的底盘需求列入到首批开发的,这也是国内改装车里面也有四五十万辆,这个规模也是比较大。
最后一个就是想再说一下售后服务,应该说“客户至上”是我们的基本准则,一旦车辆交付给用户之后,在整个产品生命周期当中基本上都是企业的售后服务、配件部门以及经销商、服务商跟我们的客户打交道,因此服务的态度包括服务的质量,配件供应的及时性是至关重要。

在国内福田汽车目前有6000余家的服务网络,要求百分之百通过国六的培训和认证,配备专用的诊断及刷写设备,同时加大国六配件的储备,快速响应国六市场的服务需求,另外为用户提供超长的服务政策,我们有一个服务品牌叫“全程无忧”,这是我们注册的一个服务品牌,实际上“全程无忧”既是承诺也是行动。

我的汇报完毕,谢谢大家!

【主持人叶盛基】:非常感谢董学冬先生的分享。
谢谢学冬总监为我们分享的北汽福田就国六实施的准备和相关方案,我们知道国六实施的问题不是简单的提前不提前,是一个重大的标准,从产品的研发及整个产业链配套的准备,包括生产过程中的生产准备还有产品卖出以后的服务体系的构建等等一切问题。

因此,国家制定有关的重大法规以后经过多轮论证和验证才确认了时间,而不是轻易提出来,提前。当然各有关地区配合蓝天保卫战,积极响应国家号召,有条件提前实施国六,这个心情是好的,但是客观说,但是产品的研发从出厂到研发到使用有一个过程,标准实施在确定相关周期的时候有科学要求的,不是以个人的意志为转移,在这里要提醒媒体朋友们好好宣传一下,一个重大标准确定实施时间的时候不是随便更改的,因为你要更改的话产品准备怎么办?当时制定时间的时候完全基于目前产品、企业的状态,经过充分的调查研究和充分论证确定这个时间是适宜的。

刚才董总监提到,部分个别地区要提前或者要重点进行提前实施,也提出了相关企业做了一些产品准备,但是产品远不能满足要求。毫无疑问,我们过早提出某些地区要提前实施,从某种角度来说其实是一种宣传的作秀行为,我希望媒体部门再对我们宣传一下,在这里我可以说,今天我们正在代表行业的意志向国家生态环保部特别的提出,就有关国六实施的相关的系列意见,在系列意见过程中明确提出,国六实施在有条件的地方我们也积极支持鼓的,但是有一点,不适宜于过大所谓提前实施的地域和范围,也不适宜于积极的鼓励没有条件的地区说我要提前实施国六,没有产品,即便是研发这个产品,如果验证不足,客观说也是对消费者不负责任的。

我相信我们的产业、企业是对消费者、对社会负责任的产业,正因为如此,我们提醒各个有关部门包括各个地区审慎的使用,或者审慎倡议所谓提前使用国六标准这个倡议。
我们知道商用车发展这一年来总体来说有喜有忧,喜的是载货车领域在原有基础上有所增长,这很了不起,因为原来体量和基数就不小。但是,基于整个运输结果的变化,我们客车应该说都一直在呈现下滑的态势,这是因为,一、运输结果变化,尤其对于长途客运的有所下降。二、在新能源汽车某种市场上有一些透支行为。我们的市场在积极迎接各种挑战,尤其在新能源发展上,在创新努力上有很多可圈可点的地方。

这里我们要特别介绍宇通公司作为行业一流的企业,老大的企业在整个节能客车的发展,尤其在新能源汽车的发展上作出了积极的贡献。
下面有请郑州宇通客车股份有限公司新能源能耗首席工程师 王印束博士,就有关新能源客车情况进行介绍,他的演讲题目是《新能源客车产品与技术进展》,掌声欢迎!

王印束

【王印束】:尊敬的叶秘书长和业界同仁,非常高兴在这里跟大家分享新能源客车产品与技术相关的进展情况,我的分享内容分为四个部分。
首先是市场发展的情况。
第二,相关的技术进展。
第三,现在发展当中面临的问题和思考。
第四,未来发展的方向和新的突破。

首先来看客车市场的发展情况,尤其是新能源客车市场的发展情况,刚才叶秘书长提到了,实际上我们看这几年客车的总销量来看,从2015年开始就是一个在下滑的态势,其中2018年国内5米以上的客车总量19.6万台,比2017年下滑了9%,行业形势受运输结构发展的变化其实有些变化的。同时,新能源车我们在2018年的推广比2017年也有下滑。2018年的推广总量不足10万台,但是,大家可以看这个柱状图里面的占比在新能源客车,在整个客车的占比是缓慢的上升和起稳的过程。所以说未来在新能源客车的领域,客车的新能源化已经形成了趋势,已经不可逆。这是国内总体的情况。
具体来看,宇通在2018年推广了新能源客车两万两千余台,整个占有率是24.8%,这里面也放了行业里面其他各个厂家的一些数据和情况。我们看,其实前五家企业大概占了50%左右的比例,上午万主席里面的数据说在乘用车领域的前五家62%甚至更高,在传统客车领域的前五家集中度大概接近70%,其实新能源客车的产业集中度还不够高,这里面有两个因素。

第一,现在新能源客车还在一个百花齐放的阶段。

第二,受地方政府保护还是有一定的影响,对于市场化的竞争不利,也不利于主流企业的优势技术的大范围推广,在这里我们也呼吁实际上要以技术为牵引来发展各个地区的推广。


另外就是看看产品结构。最左边的这张图是几个典型的客车企业各个产品情况,看看红色的两根柱子是插电式公交宇通、金龙系在整个行业占比50%以上,说明插电式混合动力系统跟传统车的相关性更强,传统的宇通和金龙在跟传统技术结合的时候,我们的产业集中度还是很高的。看具体的公交和公路的情况,其实2017年跟2018年比,公路客车的占比情况更少了,主要的因素就是公路客车的基础设施跟不上。另外是公交结构里面变成逐步转化成以纯电动公交为主,由2017年的纯电公交占70%不到,现在纯电公交占到接近87%,逐渐变成一个纯电驱动的方向上去。但是,从公路和公交的对比实际上公路市场的开拓是很慢的,销量的增长也比较少。

另外就是海外新能源的情况,先看海外的总体出口情况。从2014-2018年,海外整车出口已经是连续4年负增长,从2014年8.8万辆降至2018年不到5.5万辆,总体上可以说是一个持续下滑的过程,虽然从2016年之后下滑的比例没有那么大,但是海外市场的出口情况可能受全球整体经济形势的影响,海外车的出口受到了很大的影响。

但是也有好消息,2018年新能源客车海外推广了813辆,2017年推广不到300辆,2017年之前海关不统计新能源客车的出口量,就是我们新能源客车是快速增长的一个领域,而且从产品结构上来看,大家看右边这张图,我们出口到哪了?主要在欧美地区,这就说明在政策引导的先发优势下已经使得我国新能源客车具有了国际竞争力,也具备了开拓欧美高端市场的基础和能力,未来我们也迎来了海外市场、新能源市场的重要的窗口期。
再看新能源客车技术进展的相关情况。从“十五”以来,我们是持续在做新能源客车从技术研发到示范应用等等一系列的进展和动作。

回顾一下,其实从市场来看,我们的新能源客车的应用和推广还是比较成功的,回顾我们发展历程来看,其实我们从“十五”开始确定“三纵三横”的研发布局,重点做研发。从“十一五”实施千辆,小范围的示范运营。从“十二五”开始全面铺开,在补贴的支持下全面的增长。到“十三五”慢慢已经转变为市场驱动的,不是补贴驱动,而是市场驱动的成熟市场的模式,而一个比较稳打稳扎的发展路线。

我们在技术上,比如说在纯电驱动系统来看,纯电客车驱动国内国外主流的,包括直驱方案,分布式驱动,包括中央集成驱动和电驱动桥等等方案,其中国内外电机直驱方案都是主流方案,因为结构形式比较简单,性价比比较高,可靠性比较高。
这个数据已经不够新了,实际上国内电机最高效率是98%左右是有的,高效区达到了双85%,就是大于85%的区域达到85%以上,在国际上处于先进水平。从技术路线上来看,国外的纯电驱动系统,比如说MAN、依维柯这些它们都采用永磁同步直驱电机作为中央直驱的方案来做。
舍弗勒公司也有开发同轴的电驱桥,包括双电机的驱动。另外,伊顿它依托于传统的AMT技术,在发展带AMT变速箱的电驱动系统,另外采埃孚它的AVE130轮边驱动,这是国外这几种的主流方案。

国内可以说我们在这几种主流技术方案上毫不落后,宇通、中通等等客车企业都积极的发展了纯电直驱的构型方案,整个结构简单可靠,平顺性好,双电机系统上各个也有相应的研发,同时国内像绿控、越博这些依托于它们原来AMT变速箱技术开发的这种加AMT的电驱动技术,换挡平顺性包括系统的可靠性比前几年有了大幅提升。

同时像比亚迪、方盛等开发出电驱动桥,将高速电极、大速比减速器集成到轮端,结构紧凑,适合低地板公交产品。
国内像汉德、东风德纳、方盛这些车桥企业积极开发了集成式的电驱桥,将电机集成到车桥上面的方案。现在市场化的进程稍微慢一点,尤其在公交上面,主要是平顺性还有一些问题。这个数本来可以填全的,但是也没关系。

从国内国外主流的电驱系统来说,我们国内纯电驱动系统技术可以说已经不落后于国外,在个别指标上还是领先的,比如说比亚迪的轮边驱动,我们重量上比它们轻,比如说绿控的AMT跟伊顿的AMT相比等等,我们的技术已经不落后,而且部分领先了。
实际运营的效果来看,我们纯电动的动力系统装在车上以后来比,这里面有一些我们宇通客车做的产品跟国内竞品的比较,可能总体上电耗的优势从7.5%到百分之十几都有,我们重点跟沃尔沃比,我们领先9.5%。

混合动力系统方面,国外比我们要开始的早得多,像采埃孚、EATON、ALLISON,这些传统的自动变速箱的企业依托原来的优势,都先后在国外推出了它的混动系统,比如说采埃孚、伊顿它们开发并联的系统方案,ALLISON基于它的AT技术推出基于行星排混联方案,我们国内主流的方案前几年主要是P2并联,主要的企业就是绿控给国内各个主机厂供,还有就是混联直驱,也叫双电机直驱方案。另外我们宇通在2016年推出的行星排功率分流式的混联方案,这套方案节油率和成本和重量、工况适应性等各个方面应该说都已经不逊于国外的先进系统,在很多指标上我们还是领先的。

实际上我们的混动系统在2018年有走出了国门在海外推广,实现了海外市场的开拓,我们这里的数据带西班牙语,这是古巴交通部给我们出的报告,实际运营下来的效果是,因为原来的传统车不带空调,我如果不带空调跟它比的话,我一年能给他节约运营成本接近12000美金,整个节能效果是非常可观的。
节油率同时在古巴、乌拉圭和巴拉圭市场都有市场运营,运营的节油率都在50%左右,整体的节能效果可以说是我们跟国外的这些先进混动系统比,节油率还要好。所以古巴也催着我们赶紧把公路车的混动也尽快弄过去。


再看看动力电池的发展,我国的新能源客车经过近几年的快速增长,累计销量已超过40万辆,在新能源客车领域产销量为世界第一,在新能源汽车的带动下,我国已经成为世界第一大动力电池生产国,车用典型动力电池磷酸铁锂和三元电池的产业规模世界领先。
但是大家看右边这张图,可以看到我们的磷酸铁锂电池的规模是趋稳的,没有快速的增长,但是三元电池从2016、2017、2018年这三年是快速增长的过程,因为三元电池主要用在乘用车上,这也是乘用车这三年的高度增长带来了三元电池装机量的快速增长。

再看看电动客车和动力电池历年来推广的规模的情况,这里面有一个特别有意思的转折,就是2018年比2017年我们新能源客车推广的总量是下降了,但是我们电池的装机量却上升了,我觉得这是一个好的起点,这说明了我国新能源客车的发展已经慢慢的转向市场驱动的一个起点,为什么这样说?头几年的新能源客车,国家补贴多少度电就装多少度电,所以单车装的电池量,很多车装的电池量比较少。随着客户的使用,客户对新能源车的认知,尤其对纯电动车的认知的变化,已经变成要满足比如说公交车的日运营300公里的要求等等。我觉得2018年的转变实际上是一个好的开始,是一个市场化的开始。
另外看我们2018年国内相关电池企业的技术情况,基本上我们的电池系统的能量密度都在135以上,高的可能还有140多的,寿命也能满足8年的使用要求。客车领域使用的,刚才前面讲过了,还是以磷酸铁锂为主。

这几年新能源客车,看这张图大家可以清晰看到,随着新能源客车的推广应用,磷酸铁锂的电池可以说技术上有了很大的突破,比如说比能量,从之前不到100瓦时每公斤,到现在120多,可能2019年突破将近160的能量,防护能力由最初的RP54,做到了RP68以上。冷却方式也发生了变化,从最初的强制风冷、自然风冷慢慢发展到液冷、冷媒直冷的方式,充电时间从原来的长时间充电慢慢到充电小于1小时等等,成本大幅降低,从原来3块多降到可能1块多这样的水平,总体上可以看到随着新能源客车推广数量的增多,我们的电池已经从原来的高速发展的同时带来了技术的突破和高质量的发展。

新能源车的推广离不开充电,在充电基础设施方面目前还是存在一些有待突破的地方,比如说我们充电基础设施对客车来说普遍需求的是大功率充电,但是大功率充电主要不止在城市公交和通勤车的充电场站,很大程度上影响了新能源公路车市场的发展。
充电技术方面,大功率的充电器包括宇通开发出来的大功率充电器适应快充的要求,在燃料电池客车方面,燃料电池的优势我不多了,上午万主席提到了燃料电池比较适合于重载长途市场的方向,我国在补贴政策方面,实际上燃料电池在其他的补贴退坡的时候,燃料电池补贴是不退的,2018年可以说燃料电池是开花的一年,整个燃料电池客车市场实际实现了710台的订单交付,整个可以说是迈向了商用化的第一步。

我们在燃料电池技术上比起国外可能还要慢,他们积累的更多,开始的更早,比如说储氢系统方面,国外现在已经是四型氢瓶,国内主要还是35MPa的三型氢瓶,而且我们下一步发展四型氢瓶还受到国家相关的限制,因为四型氢瓶在头几年可能出过问题,其实未来氢瓶提高储氢力度,发展四型氢瓶对我们来说还是很有必要的。

在燃料电池系统方面,国外丰田自制的114KW燃料电池系统,现在的135KW的燃料电池系统,它已经做到了体积大概跟传统的内燃机差不多,整个体积密度、形成度已经非常高了。寿命方面,商用车用的比较多的就是巴拉德和US Hybrid的燃料电池系统,它们实际已经搭载实车验证超过了29000H。我们国内也有在做技术研发,但是整体上国内燃料电池系统的功率、低温启动性能还有寿命方面距离国外最先进的水平还有差距,还需要我们继续努力。
氢燃料电池的推广需依托于基础设施的建设,在充电加氢基础设施这方面,我们在加氢关键设备国产化方面,包括管束车余气利用方面也取得了一些突破,有一些打破了国外的垄断,对我们后续的燃料电池的发展其实是提供了有力的支撑。
都说新能源是“三化融合”的是良好载体,在这里讲一下车联网,目前客车企业在车联网技术方面主要分为两类。一类给客户提供是主要是车辆的产品,车联网只是提供作为整车一个单车功能,以监控数据为主,另外一类就是将整车车联网系统数据分析和应用,线下服务网的完善做成一体化的产品和服务的产品。

第二类,比如以我们宇通做的车联网产品为例,实际上我们的车联网具备机务管理、运务管理、车队管理、开放平台等一系列的功能,首先在功能上是聚焦的,帮助客户提升车辆的完好率,减少停运风险、提升运营效率、降低成本等等,包括做故障诊断、个性化保养、司机行为的分析及改善,另外就是充分利用整车厂独有的优势,比如说数据优势,整车厂能够充分获取车辆各类工况故障数据。
第二,车辆专业技术优势,能够充分理解和挖掘数据蕴含的信息,服务于整车利用企业。另外就是服务网络的优势,我们通过车联网信息可以给我们的服务网络进行联动,出现问题我们的服务网络可能能够第一反应。
第三,交互体验好,数据分析、图表,通过把这些整车看似没有什么价值的数据,通过整车企业的挖掘和利用,把它变成有用的信息支持运营企业的运营效率提升。

在高级辅助驾驶方面,发展智能化可能不是一步走到L5或者L4,实际上通过智能化的技术引入,在降低交通事故率,运营效率方面是非常关键的。宇通在客车辅助驾驶方面,在2018年开发了包括前项碰撞预警、碰撞缓解、车道偏离、360环视预警、驾驶员疲劳监视预警等一系列的功能,这些功能就在上海,我们新能源客车上已经得到了批量应用,确实也带来了运营效率的提升和运营效果的改善。

同时在自动驾驶客车方面,国内技术水平较国际的先进车企还有一定的差距,但是我们国内主流的车企已经陆续推出了自动驾驶的车型,政府方面也在出台和积极的引导这个自动驾驶汽车的发展,目前国外的客车L4级以上的自动驾驶系统主要集中在迷你巴士上,原因主要是这类车主要是行驶路线固定,场景相对可控,实际上国内也是一样。国内的自动驾驶,比如说宇通、红旗等前段时间在博鳌论坛上有展示相关的自动驾驶功能,也是以这样的迷你小巴可能是一个良好的切入点。

我们在新能源客车发展的过程当中,其实目前也面临着一系列的问题。
第一,市场化加快,也就是补贴政策的退出和目前电池的优质产能不足,一边是电池的产能不足,成本下不来,一边是补贴退出,客户却不接受板成本转加给客户,实际上给我们造成了很大的压力。
第二,实际上智能网联的商业模式不够明晰,比如说智能网联汽车需要高精地图,需要百度的参与,需要一系列相关企业的参与,这里面运营主体到底是谁,谁在这里面发挥什么样的作用,整体的方案和运营模式不是特别清晰。

另外,我们发展新能源汽车无论是功率芯片还是运算芯片,我们九成的芯片依赖进口,所以产业链的建设还需要更加完善。另外就是海外市场,刚才提到海外市场已经是起跑的一个市场,但是海外市场受制于政策法规环境的影响,有很多不确定性,给我们整车企业走出国门带来了金融上面的安全风险。

另外是高端化的实现能力,虽然我前面讲了新能源三电系统比国外可以说不落后,甚至在个别的方面是领先的,但是我们公交客车上的传统部件可能与国外的精细化程度比还有差距,影响了我们产品的高端化,另外是充电和加氢基础设施的建设不足。比如公路客车的推广,实际上受制于公路车的充电基础设施建设的不足,未来燃料电池客车的推广也依赖于加氢站的建设。

方向和突破口,都讲三化融合,我把新能源化改成了节能化。为什么这么改?因为我们国家对新能源客车的定义是不包含普通混合动力的,但是我们恰恰在走出国门这块,我刚才讲到混合动力走到古巴去,我们一套混合动力系统大概增加不大20万人民币,古巴市场实际上需要AT的产品,我们国内商用车的AT是没有的,买进口AT需要多少钱?10万人民币左右,也就是我做混合动力化以后,让客户体验到AT产品的驾乘性能,但是我的成本增加很低,同时我带来了运营成本的大幅降低,一年省1.2万美金,所以我觉得我们不仅仅要发展电动、插电混,混合动力仍然是我们未来的发展方向。

另外,刚才提到我们新能源车高端化的实现过程当中,传统的零部件支撑性不足,怎么做?主要是国内新能源车,包括传统客车都是订单化生产比较多,都是按照客户制定的要求去做,甚至客户指定很多物资,这实际上影响了上有零部件的规模化,我们要开发平台化的产品,最后用产品平台把相关的零部件带起规模,支撑起未来的高端化。

我们的愿景是:助力打造安全高效的智能公共交通网络,保障国民经济绿色、可持续发展,抢占国际新能源客车领域竞争制高点,推动“世界汽车强国”早日实现。

谢谢大家!

【主持人叶盛基】:感谢王印束博士的精彩发言。在新能源汽车发展的整个态势,综合阐述了整个行业客车新能源汽车的整个产品和技术发展的态势,实实在在地说,咱们新能源汽车不论是乘用车还是客车,在世界推动新能源汽车产业化的过程中我们作出了贡献,而这样的贡献是在推动整个世界新能源汽车发展的贡献,我们要说的是正因为我们在前面拉动,恰恰都是在给别人打基础,我希望在相关领域继续做好基本的内功,产品要不断夯实,技术要不断突破,同时更重要的是整个产业链要不断的真正满足市场化和产业化的全面需求。这块技术要不断成熟,产品要不断可控,保证产品质量的情况下,要不断满足客户全方位的需求,与此同时技术升级上要不断走向智能化,包括网联化以及整个产品综合节能化方向努力发展。衷心祝愿新能源汽车未来发展之路走的更顺畅,真正达到制高点,真正引领世界新能源汽车的发展,再次感谢。

新能源汽车的发展应该说对产业化的影响很大,在整个产业化对我们整个产业的推动,也是引领,而对于商用车,我们说商用车的升级发展过程中,一定伴随着新能源,伴随着智能化,一汽解放我们都知道是我们中国汽车的摇篮,记得我们学车,在80年代原来开的车大秃头,CA10,CA1A,1B,我们当时学的车都是载货车,客观说载负车作为一个重要的生产工具,在咱们国家,我们伴随着载货车的发展,也伴随着一汽解放对整个国家汽车的引领,我们不断由小变大,由弱逐渐走向比较强。
一汽解放在中国汽车工业发展史上作出了重要的贡献,在商用车未来智能网联汽车上也一定会作出很大的努力。

下面掌声有请一汽解放有限公司智慧车辆部部长 张旭部长,为我们分享《商用车智能网联发展路径》,有请。

张旭

【张旭】:尊敬的各位领导,各位同仁,下午好。我是一汽解放张旭,很荣幸参加这次大会,也有机会跟大家一起分享关于在商用车智能网联方面的一些想法。

我的报告主要分三个部分。
第一,简要把近些年来整个智能网联商用车产业环境分析跟大家做个交流。
第二,就包括一汽解放,包括整个行业我们近一阶段关于智能网联发展路径的思考和大家分享。
第三,着重介绍一下一汽解放在整个智能网联整体的工作计划,就是我们的哥伦布计划。

从整体上智能网联商用车,不单单商用车,就是智能网联整个发展的政策导向来看,我们看可以是以美国包括欧盟,包括我国,几个国家为代表,各国都将发展自动驾驶作为国家重要的国家策略,积极推动政策、标准乃至法规的制定,同时多措并举抢占智能驾驶技术和产业落地的先机。
可以看到,尤其是在近阶段我国的发展来看,在这些诸多政策利好推动下,商用车自动驾驶也好,乘用车自动驾驶也好都在迅速的结束这种试水期。前两年还听到说这个demo演示,那个demo演示,这两年大家更多希望聚焦落地,聚焦商业这几个关键词,率先的实现商业运营成为了我们整个行业各企业的竞争焦点。

这里面说的这些都是利好的政策,我国在整个自动驾驶包括法规、政策制定方面有很多待改善的地方,这里面可以举一个例子,正好是在来的路上我和我的同事在交流,说现在中国有多少个测试基地,多少个示范区,北京有、上海有、长沙有,常州、苏州都有,每个示范区的标准是不是一样?都不一样。想拿到这个示范区的测试牌照怎么办?都要申请,申请一个牌照,申请一个车多少钱?一百多万。这种发展我认为对推动我国的自动驾驶的落地,推动我国自动驾驶的产业成熟并不有利。刚刚宇通王总介绍,对于地方保护和新能源有一定制约,其实智能网联就是新能源下一个阶段,智能网联能不能少总新能源的弯路,我希望我们整个行业共同努力。

从行业趋势来看,美国布鲁金斯学会统计,从2014-2017年全球在自动驾驶领域的总投资额是800亿美元,2017年投入自动驾驶技术领域的资金,超过全球汽车科技行业投资总额70%,这是什么概念?等于所有热钱在汽车行业都涌向了自动驾驶。在这种前提下,传统车企、高科技公司、零部件厂商、初创公司纷纷都在布局自动驾驶,围绕自动驾驶核心技术、核心资源、核心人才的争夺进入白热化,百年汽车业迎来了前所未有有重大的技术变革。

这里面我们聚焦了一下传统的几个车企,可以看到包括通用、福特、丰田、大众这些车企,都在成立专门从事自动驾驶的部门、公司,甚至是并购,扩大投资,把自动驾驶作为未来公司转型的一个重要方向,因此可以说,自动驾驶带来的变革是对车企未来20年整个战略布局的关键转型和关键的挑战。
从高科技公司和互联网公司来看,国外方面主要是Waymo、特斯拉、优步这几个公司为代表,国内以百度、华为、阿里巴巴、京东这些公司为代表。刚刚我也说了,国内的政策单开车上路测试,测试费用基本上100万左右,我们看看Waymo,Waymo现在每天在路上跑超过6万+的车辆,如果它拿到中国测试,它的测试费是多少?大家可以算一下。

所以高科技公司凭借人工智能方面的优势,利用资本的推动开展了大规模的测试,推动了自动驾驶包括软件的核心算法以及芯片领域的革命性的进步,同时他们整个商业模式很有意思,以投资带动规模,同时用规模拉动技术,又以技术支撑它的再投资,再融资的商业运营落地。目前已经发展成为了整个运营的实体闭环。

从零部件厂商来说,我们也分析了包括博世、大陆、德尔福、奥托立夫、采埃孚、威伯科等车企主要合作伙伴,目前这些合作伙伴纷纷布局整体的自动驾驶方案,已经不是在满足于他们固有的熟悉的领域,比如采埃孚最近通过收购威伯科,整体上可以把自动驾驶的横向纵向所有的关键技术全部掌握,博世除了自己不做车以外,基本上所有车上的自动驾驶的所有部件、传感器、运算器等等都在做,可以说未来这些主要的零部件厂商他们对于系统性的解决方案也对主机厂OEM的话语权和OEM的集成能力带来一定的挑战;同时基于各零部件厂商时间点,预计到2020年车规级包括传感器,包括L3以下的都会面向投产,可以说真正的自动驾驶商业运营落地的元年是2020年,这两年成为抢占自动驾驶各个企业发展的黄金窗口期。

回到上一页还要说一点,这些我总结的都是国际上大的零部件厂商,我们同时对比的国内的转向、制动这些企业,差距还是非常明显。这里面我们也希望,今天看到有很多跟我们交流名片的有投资人,不要仅仅聚焦于那些做软件的,做初创的,应该把你们的钱投给真真正正做实体、做关键核心零部件的,这样我们的国家,我们自己的智能驾驶产业才能够稳步地发展。

从初创企业来看,也是由于这个产业特别红火,热钱的涌动,我们初步统计大概全球涌现了240多家企业,这些企业利用灵活的企业机制吸引人才和资本,迅速布局自动驾驶商业落地的场景,同时积累大量的数据,提高技术成熟度,这些初创企业他们在场景的快速落地和车辆运营方面都具有非常显著的优势,同时未来的合作模式来讲,车企与初创企业的深度结合越来越成为双方补贴技术短板,互相形成合力的合作模式。

从市场趋势方面,其实催生自动驾驶的,一是整体上整个交通运输的安全性的需求,是长期存在的。

二,我们统计了一下,这是去年的数字,整个物流行业的激增,可以看到去年整个中国的社会物流总额是252.8万亿,增长率是6.7%,其中占GDP12.1万亿,占DGP的14.6%,与此不协调、不匹配的是现在卡车,尤其是各个司机的人力资源逐年短缺,90后的司机很少了,同时司机的成本由原来的三四千增长到八千甚至一万,管理的成本大幅度提高。刚刚王总说到的车联网的应用,为什么现在各个车队花大力气做车联网,花大力气做车队管理,就是因为司机不好管,车队不好管。这些都是催生对自动驾驶的刚性需求。

可以说未来的高安全性、高效率以及TCO的低成本是推动商用车、智能车发展快速的外在因素。不同于乘用车,商用车作为一个工具的属性,它带来的就是无人化后的巨大的商业价值,而这种商业价值带来的就是商用车自动驾驶发展必然要快于乘用车。
这是我们分析了一下商用车自动驾驶的技术趋势,这是整体上整个智能车渗透率的预测,我们预计到2020年L3级以上的自动驾驶的汽车渗透率达到1%,L4级以上的达到0.5%,2025年L3级的渗透率达到15%,L4级自动驾驶汽车达到5%,整个智能车的市场份额逐年递增。从整个市场需求的趋势来看,商用车基于产品的生产资料的属性,它对特定的使用环境在商业应用的巨大的价值,所以体现出的就是在限定区域内切入点能够快速实现落地,实现商业运营。

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第二部分关于商用车自动驾驶发展一部分的思考。首先在路径之前,我想阐述一下商用车不同于乘用车的三大特点。

第一,与场景的深度切合。可以说上面是一汽解放三个不同场景下智能车的展示,港口的、公路的、包括园区的,每一个场景下的车辆需求,包括智能化的要求,作业的流程、标准都是巨大的,导致了车辆未来针对不同细分市场比我们现有的商用车细分市场定制化要求更高。同时,要求的精细化以及与整个作业的结合度更高。

第二,未来智能化赋予商用车,带来的就是车型的跨界融合。当商用车回归了它的生产工具本体的属性以后,你很难界定它是工程机械,是机器人还是一辆车,未来更多的它是一种运输的工具。

第三,商用车自动驾驶巨大的商业价值具备率先实现商业运营落地的市场环境和现状优势。基于商用车自动驾驶的发展特点,我们认为它催生了整个商用车驾驶业态的新的需求,总结下来是“五化”,创新化、专业化、平台化、联盟化、生态化。
刚才王总的演讲我印象深刻,王总提到智能化以后到底谁是运营的主体?带来催生新业务的形式跟属性怎么去界定原来各自的分工?商用车是为用户提供系统性的解决方案。在提供系统性解决方案的前提下几个主要构成部分,OEM、零部件厂商、算法公司、运营公司,这四个主要的角色之间,当然有可能有一能多专的,更多是专业化的公司互相难以替代,它就更加要求在现阶段大家都不成熟的前提下联盟化和生态化的出现,可能更多以主机厂为核心,带动包括软件开发,包括硬件配套,包括运维服务等等的主体,形成一个业务的群来为客户提供一个系统性的解决方案。

智能商用车的到来,尤其是与电动化的深度结合势必颠覆整个商用车的研、产、供、销及服务的现有模式。
三电大家都知道,三智我们指的是智能传感器、预算器和执行器,以及网联功能,都逐渐成为商用车自动驾驶的核心竞争力。传统的机械设计思维与IT的迭代式的敏捷思维相融合,才能够快速适应产品升级以及新技术、新需求的落地。

从生产制造和采购各个环节,三电、三智技术更新的迭代,产品快速切换也给整个生产供应体系带来了新的要求。最近我开最多的会是跟采购部一起开,经常我的采购部问我一个问题,为什么之前你管的车型我们都可以有很多供应商选择,现在智能车你只能有一个合作伙伴,为什么都是独家?其实这个很难讲,我给我的采购部解答的就是,在这个场景下跟这个合作伙伴一起做这个事情是最快能够实现,也是最有保障能够实现的。所以,他带来的这种新的内部管理模式包括流程的变化,也对主机厂,对现有整个流程也是一个挑战。

第三块,在整个销售服务环节,由于我们的客户发生了大的变化,可以说以前我们卖一个车是卖一个工具,然后用户去使用,现在我们卖的是服务,直接给用户带来价值。整体上带来的商业模式包括运维的方式都带来了巨大的变化。
因此我们在提供产品的同时,还要考虑包括金融、保险、维修服务、充换电、远程调度、诊断等等等等多纬度的思考。

基于前面的分析,这里面我们也提到了关于商用车未来的发展路径,做了一点简单的思考。第一块就是商用车智能驾驶一定要聚焦应用场景,以客户提供系统性智能运输解决方案为目标构建车辆硬件+软件+运维智能车的生态系统。这里面着重提到的就是应用场景,经常我会跟别人讨论,他们会问我说你这个产品是L几级的?其实我个人对SAE的分级并不是特别认可,因为它本身来讲是从最终的终端实现角度来评价这个车辆的级别,你很难去说一个高速公路的L3级智能车它开发的简易程度或者开发流程会比一个封闭区L4级智能车要简单。所以,更多的是聚焦某一个场景,实现功能,实现商业价值,我希望未来
在整个分级包括在未来智能车的定义上面,尤其是商用车一定要场景相结合。

从未来合作模式来看一定要开放合作、众创共享,产品技术快速迭代,规模化运营测试,灵活多样的商业模式来加速智能驾驶商用车的产业落地。
基于以上的思考,解放在今年的1月19日正式提出了“哥伦布开放计划”。就是哥伦布是解放面向商用车行业智慧物流及自动驾驶领域的一个开放平台,为合作伙伴提供一个开放、完整、安全、共赢的数据,软件、硬件、云和车辆的共享平台,为智能卡车开发赋能,为智慧物流全新生态模式赋能,帮助合作伙伴与一汽解放协同共赢的发展。

这里着重提到了解放的哥伦布开放平台具体开放哪些内容。

五个方面,第一,平台开放。基于解放所有车联网平台,我们会为合作伙伴开放必要的数据和车联网服务。
第二,数据开放,包括我们现在与狮桥大的车队开放车联网相关数据,包括感知数据以及行为数据,来进行车队管理,以及初创公司我们开放必要的车辆数据供他们进行自动驾驶算法的研究。
第三,能力开放。我们开放整车适配能力以及总布置能力,试验验证能力,我们会对合作伙伴进行相关的培训以及开放相关的课程。
第四,车辆开放。目前为10余家合作伙伴提供了车辆。
最后,生态开放。开放解放的整个生态系统,我们希望在整个哥伦布平台上面,各个合作伙伴能够彼此之间找到合作的契机,能够实现快速的对智能驾驶行业技术发展的一个推动。

这里在哥伦布主机化下面,聚焦智能车我们提出了“智能加”的子计划,总体上有三种模式。
第一种模式,为客户以解放为主体,为客户提供系统性的智能化解决方案。
第二种模式,我们可以与合作伙伴一起联合开发,为客户提供系统性解决方案。
第三种模式,为合作伙伴提供开放性的平台,助力合作伙伴开展智能化的场景应用,完成端到端的智能解决方案。总体上来讲,解放哥伦布“智能加”计划的产品布局一共布了九大场景,包括公路、港口、园区、矿区、公交、城配、工厂、机场以及接驳。

目前一阶段我们实现了在公路场景下、港口场景下、城配场景、矿运场景(音)、人力场景五大场景下的平台开发,已经与多方合作伙伴包括客户建立了合作,同时开展多方位的运营和测试。

最后,也是希望各位合作伙伴,各位同仁欢迎大家加入解放哥伦布平台。谢谢大家!

【主持人叶盛基】:非常感谢张旭先生的精彩发言。
谢谢张旭部长为我们分享了商用车智能化以及网联化的综合发展路径的方案,尤其是为我们眼睛一亮全方位领略了解放哥伦布计划。如果所有的骨干企业基于哥伦布解放计划的模式,大家共享相关的技术、产品、数据、信息等等,我们整个产业一定会快步前行,一定在整个产业的智能化、网联化、共享化的道路上走的更加稳健。再次感谢张旭部长为我们分享综合的商用车智能网联的发展路径方案,谢谢!

我们知道长安汽车公司经过多年的发展,在各个车型系列,尤其是在乘用车以及传统的轻型车上发展取得了很好的成效,我想说的是,长安在轻型商用车发展过程中做了多年的探讨和思考,所以下面我们有请长安汽车股份有限公司轻型车事业部总经理罗志龙先生给我们带来以《创新突破智慧未来》为题的发言,有请。

罗志龙

【罗志龙】:尊敬的叶秘书长,各位嘉宾,各位朋友下午好,我是长安汽车的罗志龙。今天我跟大家主要分享一下长安汽车在轻型商用车这方面的思考以及下一步发展的一些想法。

首先这里跟大家解释一下,我们这里讲的轻型商用车主要指六吨以下的货车以及长度7米以下的客车,货车有微货、轻货、皮卡,客车是轻客、微客。

主要三个部分,一个是回顾轻型车商用车这几年的情况。
从2011年开始规模总体缩小,近年来有增长,2011年当时500多万,去年的时候318万,下降的还是比较明显,最近这几年稍微有点回升。
主要是微客的市场萎缩导致了整体规模的下降,因为你看微客2011年的时候200多万,大家知道汽车下乡的时候微客挺好的,去年的时候不到30万,微客这种产品下降的非常厉害。
而货车,微货、轻货总体规模比较稳定,2013-2015年略微下降,后面逐步回升。所以现在它的规模还在200多万,230多万,到现在还是250多万,轻货和微货的市场总体比较稳定。

市场的结构这样看来发生了变化,整个轻型商用车从以前以客车为主或者客车过半,到现在基本以货车为主,微货只占9.2%,轻客占10.5%,其他都是轻型客车,微型货车和皮卡。
轻型商用车这几年发展比较快,尽管2018年有点下降,但是总体增长还是比较快的,从无到有,而且这个结构也是新能源货车比例逐步增加,刚开始主要是货车,这几年新能源物流车逐步放开,货车的比例在增加。

从另外一个角度看海外市场,我这里主要指中国产品主要出口的一些欠发达地区的数据,不包含美国、西欧、日本、韩国,比国内的市场稍微大一点。但是结构和国内不一样,它主要是皮卡最大,其次是客车、轻型货车小一些,国内的市场和国外不一样。这是第一部分简单跟大家回顾一下这几年轻型商用车的数据。

第二部分跟大家判断一下未来发展的趋势,主要是长安研究认为,有不对的地方请专家批评指正。
总体考虑经济、法规和社会发展的影响,未来三年轻型车总体规模我们认为保持稳定,前面讲了快速下滑的过程,这几年有点回升,未来几年我们认为它会稳定,还是保持在320-330万左右,规模对于将近3000万的市场来讲不大,但是还不错。
微客和轻客市场我们认为继续下降,皮卡、轻货、微货持续扩大,轻型商用主要以物流市场为主,随着专业化分工的加强,拉货的就是拉货的,载客的偏乘用化,总体来看货车、皮卡规模扩大,轻客、微客还会下降。

新能源的商用车肯定会进一步增长,尽管政策已经退坡,尽管有些困难,我们认为在国家总体推动下肯定还会继续的快速增长。那么,海外的市场总体规模我们认为也会稳定增长,皮卡仍旧是主力,从这几年对海外市场研究看来,国内轻型商用车在国外还是有一定性价比的优势,海外很多欠发达地区对于这种产品的需求量还是很大。

用户的情况根据这几年我们对用户调查的对比分析,大部分的个人用户对于轻型商用车舒适性、外观和内饰需求有明显提高,消费的需求档次上升,组织化的用户,就是物流单位对空间、品牌、服务要求越来越高,可能不止局限于对产品功能的要求,对你要提供一个总体的服务,汽车金融,汽车二手车的回收,运营方案,对总体的方案要求越来越高。

产品的趋势我们认为轻型商用车,大家讲的电动化、智能化、网联化、共享化也会在这个上面体现,另外在国际化、定制化和轻量化方面还有一个比重,以前的产品基于国内开发,国外销售的时候很多不适应国内的法规和一些需求,往往做一些实际的改进。刚才讲了国际化的需求很大,产品的国际化越来越加强。

定制化也是,组织化物流的发展,我们物流单位对产品有定制化的需求,不管是功能、外观、服务还是智能化的要求,轻量化肯定由于各种原因造成的,其他产品也存在。这是第二部分。

第三部分跟大家分享一下我们在轻型商用车下一步的想法。总体来根据长安公司总体战略,我们会对轻型商用车作为一个重要的业务板块加大投入,去年的时候长安汽车发布了一个创新创业计划,里面有一个重要的内容就是自主品牌的“四大品牌”战略,其中有三块,就是我们的长安汽车的V字标,还有长安欧尚汽车云标,还有高端品牌都是以乘用车为主,凯程汽车原先这个太阳标专注以轻型商用车的应用,我们在品牌规划里面已经把太阳标凯程汽车专门发展我们的新型商用车,表示我们长安汽车把这块作为重要的发展板块来推动。

根据这样我们制定了一个“135”的发展策略,总体看来我们的定位下一步的发展,长安凯程它的定位要成为短途物流服务智能解决方案的一个领先者。这是我们的总体定位。

主要的业务,一个是轻型商用车,这个主要是传统的燃油车。第二就是智能网联和新能源业务。第三,是后市场。
有五大方面的举措。
第一,品牌向上。品牌向上我们要打造一个长安凯程汽车这个品牌,我们要升级到现代的、智能化的科技化的现代商用车品牌,我们专注为城市的运输单位和广大的客户提供运输效率的极大提升和综合服务方案,凯程汽车成为短途智慧物流的一个领先的品牌形象。
第二,产品升级。随着法规越来越严,面对客户的需求,面对国际化的市场,我们准备了一系列的产品规划,在货车、客车和皮卡三个平台规划了一系列的新产品,在未来的很长时间里面,我们每年将推出1-2款新产品。按照我们的计划,未来3年要争取达到50万台级的规模,在轻型商用车里面。
第三,在技术创新方面主要讲智能网联和新能源技术,大家知道长安汽车发布了“香格里拉新能源计划”和“北斗天书新能源计划”,我们要利用这个平台升级,以及打造全新的新能源物流产品平台,大力发展智慧物流平台以及自动驾驶技术。
第四,在市场开拓主要讲海外布局,我们现在开发的产品都是全球的,今年准备上市的皮卡跟国际知名公司合作开发的皮卡就是全球性的皮卡,销量规划是一半以上都是在海外,这个产品的销量开发的目标一半以上都是在海外,它的产品标准也是按照海外接近100个国家,满足100个国家的要求。所以在海外市场除了产品以外,我们的营销布局也会加快,整体海外的布局我们会越来越加大,而且销量比重越来越大。
第五,模式创新。作为国企,在中央号召下我们目前在推一下股权多样化的改革,通过这种模式的创新,要和社会上优势的资源,刚才张部长讲的开放平台我们非常赞成,我们这里也一样,我们会和社会上一些在产业链上具有领先优势的合作伙伴一起合作,来共同布局产业链上的关键环节。除了整车环节,

还有上游的智能网联、新能源技术核心部件,下游的汽车金融、运营平台、租赁、二手车等等,通过这种方式,我们真正要从一个单纯提供产品的制造单位向为用户提供产品+服务+运营方案的综合服务提供方案的一个科技公司。我们要努力成为短途物流、智慧物流解决方案的领先者,以促进长安汽车在商用车方面的转型升级和高质量发展。

谢谢大家!

【主持人叶盛基】:非常感谢罗志龙先生的精彩发言。 为我们分享了长安在轻型商用车方面的综合解决方案,有“135”的发展策略,值得我们各有关企业借鉴和参考的,对罗总的精彩演讲表示感谢。
我们知道上汽大通是商用车新锐企业,这个企业虽然发展年数不长,取得了很好的绩效,发展之路很多方面,很多经验确确实实值得我们去参考和借鉴。

下面我们就有请上汽大通技术中心新能源平台总经理 高辉强先生给我们带来以《上汽大通MAXUS新能源发展及实践》为题的发言,有请。

高辉强1

【高辉强】:尊敬的叶秘书长,尊敬的各位来宾,各位同仁,大家下午好!

我是来自上汽大通的高辉强,今天我跟大家谈一下我们上汽大通MAXUS新能源的发展和实践,同时讲一下特别是我们燃料电池产业接下来发展运营经验和接下来下一步的规划。

今天我的报告主要分三部分,像叶秘书长提到我们上汽大通上一个新锐企业,刚开始起家的时候以商用车为主,现在商乘并举。

第二部分我们讲一下我们对新能源技术包括我们的想法。

第三部分也特别强调,因为今天万主席也提到了燃料电池商用化,特别是燃料电池和商用化的结合,我们本次车展上提到了燃料电池相关的技术。所以我也简单介绍一下。
我们上汽大通是成立于2011年,到目前为止不满8年时间,我们公司目前打出来的一个永远的主题是“定制和与众不同”,这个是我们DNA也是我们的基因,目前我们以C2B的定制化模式,让客户与整车企业直联,相当于我们客户定的车辆实时的制造过程、生产过程都是可以在线通过数字化直联。

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这个可以简单介绍一下我们整个新能源成立至今,整个产品的覆盖,我们同早期的轻客到后面的MPV再到SUV,再到皮卡,我们的房车,新能源车,可能接下来还有我们的小一点的MPV和SUV,这里面绿色的部分就是我们目前所涉及到的新能源产品,大家可以看到我们的种类是比较多的,而且我们的新能源产品比重也是比较多的,有纯电动,有燃料电池车,在2019年的时候也有混合动力车。

刚刚不管是王总和罗总都提到了我们的出口,这个就是我们的出口,我们目前主要出口占到公司整个销量比重大概20%左右,我们出口累计销量是4万辆,大概4年时间,一年大概目前平均销量是1万的出口。我们主要出口国家在这个地图上的圈圈,主要在发达国家,以澳大利亚、新西兰、英国、德国为主,这几个是我们主销区间。像东南亚、泰国这方面是目前我们下一步,特别是皮卡,皮卡销量目前一半或者40%已经在海外,包括我们公司的董事长也开玩笑,接下来我们不能叫皮卡事业部,我们叫皮卡海外事业部,海外比国内还多,这是一个鲜明的例子。

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接下来讲一下我们核心的实例方面的计划。这个是我们上汽大通,也包括是整个上汽商用车板块的一个新能源的规划。
我们上汽大通包括商用车板块是国内,我觉得应该前几年少有的坚持“三纵三横”三条技术路线全面覆盖的企业,虽然我们总体目前销量不是很大的情况下,因为我们目前,包括我们的纯电动,包括混合动力,包括燃料电池,混合动力稍微慢一点,今年年底也会推出。包括“三横”是电池、电驱、电控、燃料电池控制。我们的产品出口FCV80的运营,FCV80是第一款真正商业化运营的产品。


这是我们主要的纯电动,主要包含了高端商务的MPV纯电动,还有轻客,还有大巴,还有下一代的魔方产品。这里重点介绍一下我们不仅推出了产品,我们是掌握了整个BMS,包括VCU,包括MCU控制器的自主开发和自主知识产权。
这是我们的混合动力,刚才讲到了我们混合动力稍微慢一点,大家知道混合动力开始的时候我们技术路线不是很明确的情况下,稍微步子慢了一点,但是混合动力今年年底推出。混合动力这方面我强调两点,我们混合动力坚持跟集团乘用车有一定的区别和差异化,我们的混合动力是一款为商用车板块特别推
出的一款低成本、自主开发的一款混合动力变速箱,这款产品已经马上要推出了,现在已经在最后的公关和验证阶段。这款产品跟上汽乘用车板块是两块产品,完全我们自己开发的产品,包括整车混合动力控制系统,大家知道整个混合动力控制系统难度系数比较高。

这是我们燃料电池,燃料电池我们作为商用车板块,特别上汽大通承接了整个上汽集团的燃料电池开发,像大家公认的燃料电池在现阶段跟商用车相对来说更加的匹配,所以我们目前整个上汽集团的燃料电池的落地,目前都主要集中在商用车板块,特别是上汽大通。大家知道燃料电池的开发投入包括运营、环境相对还是基础比较差的,我们相对国内企业比较前面的。我们已经自主开发掌握了200A燃料电池系统的批量生产,包括300电堆的开发,其中200A和300是我们的内部代号,200A就是我们的FCV80这款产品上的燃料电池发动机系统,300电堆系统就是新一代的电堆系统,这个系统在本次上海车展上展示了我们的技术能力,这款300燃料电池系统是我们上汽大通全部自主开发的电池系统,这款燃料电池系统所有的功率、能量密度都完全对标Mirai。就是人家做到114,我们目前是115,我们的目标,我们的能量密度,人家是3,我们是3.1,是一款对标的沉淀,预计在2022年下半年推出市场。


这款产品还有一个难点是什么?不仅是系统,也相当于我们做了燃料电池系统啃了一块硬骨头,我们这套系统率先用到乘用车市场上,然后再由难到简单的逻辑,我们把燃料电池最新的这款系统先布置在乘用车领域然后再下探到后续所有的商用车车型上,由难入简的模式,原则上来说不管是布置效率,包括功率响应,包括温度适应性,我认为商用车能搞定的,燃料电池在商用车领域应该都能搞定。

接下来我们四个核心技术,我不一一介绍,一个是我们燃料电池集成,动力匹配,电控,热管理。特别在燃料电池通过摸爬滚打这一段时间来说,燃料电池整车控制和热管理是相对来说比较有难度,不亚于刚才所说的混合动力控制系统。
下面的一些成本、参数不一一介绍。可以看一下左边这两个产品,是我们所谓的200和300两块系统,上面是200,我们目前已经批量生产的应用。下面的产品是300,我们这一次已经在上海车展上展示的产品,这款产品的样件已经到一定阶段。

因为我现在从去年开始由于工作调整主要负责燃料电池板块,重点介绍一下燃料电池的发展和实践。我们上汽大通作为整个燃料电池的先行者,积累了一些简单的经验和我们的一些方向和规划,跟在座各位一起分享一下,同时还有我们作为先行先试出来的一些问题也跟大家简单探讨一下。希望对大家后续的工作有一些帮助。

优点我不用多一一介绍,燃料电池相对于传统车来说是零排放,真正的零排放。第一点相对于传统车来比,后面三点相对于纯电动车来比,大家知道纯电动车充电好几个小时,燃料电池和加油车一样3-5分钟,里程长。我们目前刚刚开发的那款纯电动乘用车,目前NVC的目标是500以上,目前可能做到550,挑战600。还有多环境适应性。

纯电动车开个玩笑,在北京堵在高架上不敢开空调,怕没电了。我们环境温度覆盖性很强。
目前困扰燃料电池发展的话主要两个端口。第一,供应链成本那一端,前端、后端、运营端。通过我们内部的计划和发展,主要是产业没起来,我们内部叫DCS,成本控制、工程成本分析来说有极大的降本空间,这是我们内部的评估结果,但是目前还是要等待在座各位大家一起的努力。


这个是上汽集团整个燃料电池发展历程,上汽集团始终看好燃料电池的发展,我们在2001年的时候就和通用集团一起开发了一款凤凰一号,在2010年的时候在世博园区的运营,从“十五”期间开始累计投入15亿,包括最新车型的开发和燃料电池的开发,这个数字还在增长,目前还没有更新。我们的设备,人员,单独还成了燃料电池的系统公司来运营。接下来我再讲一下我们的FCV80是2017年的试运营,这个也是有里程碑和战略意义的产品。目前还是受到很好的反响,2019年边上像一个底盘一样的,照片上面比较简陋一点,整车上大家可以看一下,这是我们接下来的一款燃料电池的产品。在底盘上最最前面的那个就是我们刚才所说的那个系统,未来我们刚刚提到了这款产品,这个系统会从乘用车上面全部先难后简,后续直接下探和拓展到商用车领域。

这里的商用车不仅是我们大通还是整个上汽集团的商用车板块,包括大巴、轻卡各方面,这是我们FCV80实验过程,严格按照我们公司CVPP(音)的开发流程,我们做了很多实验,正向开发的一款产品,FCV80累计里程是60万公里,单车4万公里强化里程。主要就是我们的开发周期目前一辆燃料电池车3年时间,不包括系统开发,整车开发相对时间比较长,费用比较高,主要是安全、可靠、耐久,还有低温。因为我们的低温燃料电池的运用还是比较特殊的一个环境。

简单介绍一下FCV80,是在从2017年上海抚顺、佛山运营,目前累计上海销售400辆车,特别在抚顺,零下25度里程超过了3万公里,预计接下来还会在今年如果没有政策极大波动的情况下面会500辆,我不知道刚才哪位专家讲的燃料电池补贴退坡,据我所知,2019年也要变动的。我这里的500辆基于不极大波动的情况下面,后面是我们的国标、企标专利。

这是我们刚刚讲的G20FC,这是我们的内部代号,我们昨天发布的G20燃料电池车,这款产品可以说是国内首款量产的燃料电池乘用车,同时也是在国内来说,这款产品开发的目标就是全国范围销售。在没有辅助加热的时候冷启稳定达到零下30度,我们是全国范围销售,从技术端不会有局限性。接下来看运营端有没有局限性。

我们的技术先进性刚才已经提到了我们的一些功率,我们的密度,我们的电流密度各方面不多讲,我们整个车子的开发就是瞄准了我们燃料电池可以单独直接长时间驱动车子在最高车速,动力电池不需要介入,只是在启动或者急加速的短期1-2秒钟之内介入,其他的不用介入。这是我们的开发目标,接下来是集成度,这个不大讲,大家知道乘用车我们是先难后简,乘用车布置空间非常有限,我们做了很多集成度的工作。

我们做了三大系统的燃料电池系统的高度集成才能布下这个产品,这是我们整个上汽燃料电池的战略规划,我们整个规划是立志自主开发我们的大功率电堆系统,我们同时要建立燃料电池和氢系统的生产线,实现目标年产规模3000台的产能规模。
整车级会从乘用车下探到大巴、重卡、轻卡和轻客五个整车应用平台,涵盖的是家用、物流、环卫和客运等领域,主要就是先啃硬骨头乘用车,接下来直接下探拓展。

运营端是借助FCV80运营经验,不断维持完善我们的生态圈,建立我们的售后维保中心。燃料电池我们运营下来跟其他普通车不一样,维保中的建设还是非常重要的。我们到2020年的运营规模要突破3000辆,这是我们内部的要求。
虽然我们取得了一些成绩,但是碰到了一些问题,先行先试作为先导者来说肯定碰到这些问题,我们主要表现在四个方面,跟大家简单介绍。

第一,加氢站。目前审批流程非常复杂,上海刚刚制定了经信委管辖,但是经信委说我不懂,我很难去批,确实是一个问题,每个地方都不一样。
第二,四型氢瓶。我也不多介绍,四氢瓶开放也是势在必得,如果四氢瓶不开放,我们的技术相当于被限制住了。
第三,氢气运输。这是四个点当中最最关键的,比加氢站还关键,我们的氢气还是一个危化品,作为危化品不管是建站、运输,它的结构成本非常高。我们从去年底以后看到国家可喜变化,氢能作为一个能源被正式可能会被正视或者可能被纠正,现在我不知道会不会被纠正过来,我们认为氢气作为一个燃料

管理的话,后面很多活动,很多的属性,很多的困难相对比较简单,只要是危化品处理的话,它相对来说结构成本,运营难度都会非常大。

最后一个点,也是我们作为先行者来说也是一个非常难的一个点,因为我们现在气瓶还是归质检总局管,新车三年,以后每两年,车子瓶要下来,要定点的中心年检。你也知道这个瓶年检,全国没有几个,你要拆下来送过去去年检,我们评估下来没有个把月是下不来的,车子要停在那边,客户给你检。

第二,本身检的时候,拆装也是很危险的过程,本身没有危险,你现在制造危险。我们觉得年检是需要的,能不能通过其他的途径,而不是很机械的途径,线上年检的方式。因为我们的车子再过一年多时间就要碰到这个问题了。

这是作为我们企业的话推出来的方向,今天主要介绍一下我们的新能源,燃料电池。接下来包括刚刚推出来上汽柴油机,包括马上推出的全系国六,都是为国家的蓝天保卫战,为国家的清洁能源做的一份贡献。谢谢大家。

【主持人叶盛基】:谢谢高总为我们分享了上汽大通在新能源汽车发展的积累和经验。虽然广告多了一点,但是我要说广告里面赋予很深的内涵,特别为我们分享了上汽大通,包括上汽集团就燃料电池发展的一个规划和战略方案,有些东西都是多年的积累。说句实在的,燃料电池汽车的发展在相当长一段时间可能都在路上,需要我们脚踏实地。产业的发展,尤其是新生业态的发展不是一蹴而就,需要从上到下,政府相关部门的配合协调制定合理、科学、规范、与时俱进的政策来推动整个新业态的发展。同时从行业的角度也需要很好的配合、协调、积极的跟踪研究整个产业发展的态势,识别相关的问题,总结产业发展的经验,促进产业健康发展。

叶盛基

当然,我们的企业更要练好内功,在产品的技术上不断创新突破,在产品成熟度上不断提升它的性能、产品、质量和可靠性。与此同时,在产业配套链上的能力的提升和相关基础设施配合的促进,应该讲都对我们形成业态,尤其像新能源汽车,包括燃料电池汽车的发展更需要方方面面的配合来推进,使得产业化的进程更加快速推进,真正形成一个市场化,满足产业和市场的需求。

我们的论坛到这里基本上就要告一段落,非常感谢6位专家学者,从不同的角度就商用车发展的相关政策,商用车发展面临的问题,商用车发展的态势,商用车发展面对的问题和相关的挑战进行了全方位的诠释,他们基于本企业相关产品、技术发展事迹,基于本企业在有关产品的战略相关发展的事迹分享了经验。
就产品、技术和未来发展的一些综合性的规范也好,方案也好都值得我们相关企业借鉴和参考,也值得在座各位,社会各界人士以及商业同行,在判断商用车发展的态势上,商用车未来迎接挑战的各个思想上值得借鉴和思考。
实实在在说,商用车作为一个生产工具,我们走过了几十年,这样的几十年伴随着汽车工业发展的几十年,我们可以说中国的商用车在中国市场上占有具有的优势,但是确确实实要居安思危。中国的改革开放在不断放大,在不断的开放。现在股比又放开了,意味着我们要面对更大的压力。

虽然我们商用车在市场占有率上确实占有绝对的优势,但是客观说我们产品的技术以及综合产品性能,综合竞争优势上,客观说我们和国外先进的商用车企业和跨国公司比,我们还是很大的差距。不论是传统的商用车,包括传统的节能的商用车,还是在新能源汽车和燃料电池汽车的新兴的产品上我们都有产生。

凭心而论,从单个产品而言我们在技术上取得了一定的突破,但是产品的成熟度,产品未来的创新上,客观上我们的基础不足。我们整个产业链的培育上,能力的提升上有很大的差距。在产品的综合成本上,产品质量可靠性上,客观说我们都有差距,虽然我们在新能源汽车上似乎走在国外前列,实际上在综合的技术,综合竞争力上我们的潜力,我们的基础或许还是很大的差距。因为今天的新能源汽车没有完全产业化,也没有完全市场化,我们现在虽然形成了一定的规模,在世界范围之内好像似乎占了第一的位置,在短期内占了所谓的制高点,但事实上我们整个产业的发展是一个马拉松,万里长征可能刚刚走第一步,未来谁会一直持续领先,真的不知道。

所以,我们行业上下更要努力,产业的发展需要政府部门的协同发展,中国汽车管理部门太多了,需要这些政府部门更加协同的制定更加科学的政策,更加协同制定对于产业发展来说与时俱进的政策,尤其是推动节能新能源汽车,包括燃料电池汽车发展的政策上更要与时俱进,同时从行业的层面来说,我们希望行业组织、行业机构,包括智库机构积极研究整个产业发展的态势,我们各有关的智库机构也要加强配合,互通信息,更好为国家政府部门提供有根有据,实实在在,给予政策建议。

我们的目标都是一致的,希望促进产业健康发展,另外我们的企业不论是汽车还是零部件,还是产业链的相关企业更要协同努力,共同推进。因为整个产业的发展,在产业链的协同至关重要,从产业发展而言,当然是智能化、网联化、电动化、新能源化、共享化,但是从产业链发展本身更加强调协同化,没有协同化难以促进整个产业做强,需要全产业链的相关方共同努力,促进整个汽车产业做强。

中国汽车工业要做强,我们还有很多的工作要做,在商用车工作做强上我们有更多的工作要做,在乘用车上更有很多的工作要做。所以我们一定要在商用车的高质量发展上不断前行,不论是产品技术创新,不论是产业链竞争能力的提升还是在中国的质量、可靠性的提审都要努力,尤其是新兴的产品,新能源汽车,包括燃料电池我们更要努力。

我相信在政府部门大力支持下,刚才高总说政府新兴的产品,新技术专业性越来越强,给政府部门带来了管理困难,这一点不得不说政府在努力了,我们也不希望听到我不懂就不管,我不懂我就以后再管,这个我是这样想,我们行业的相关机构,智库机构和专家们应该积极为政府部门更好地管理新业态,更好地管理更加专业,更赋予技术的一些相关综合管理出谋划策,这样为整个产业的发展保驾护航,这是一个好事,但是我们更重要的是希望政府部门更加担当,很好研究整个未来发展的态势,协同政府相关的智库部门共同制定好科学合理的政策,进而促进产业健康持续的发展,为强国建设提供基础保障。

我们的论坛到此结束,谢谢各位,谢谢大家,

—结束—
 

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