汽车城论坛 技术、能源、共享革命推动汽车产业变革
时间：2019.4.17 下午 14：00—17：00
地址：上海颖奕皇冠假日酒店 第六会议室
主持人：请大家入席，我们的论坛即将开始，欢迎各位领导和嘉宾出席上海国际汽车城分论坛，让我们请出今天的论坛主持人中国汽车工程学会副秘书长闫建来先生。
闫建来：各位新老朋友，大家下午好，非常荣幸进到两个好的伙伴单位，为什么由汽车工程学会的人主持人？给大家解释一下，因为原来的主持人给大家服务嗓子说不了话了，所以由我来主持。
今天我去了那个车展，那个车展给我的感觉是回到了七八年前，无数的展台都在展现它的新能源技术，如果大家还没有去展览的话，大家明后天去看一下是不是感觉跟我的感觉是一样的，现在每一个展台都在极力的展现它的智能化程度，智能化已经成为当前汽车产业共同努力的目标之一。各位朋友，随着汽车的变革，有人说最近的十年是人类历史上变革最快的十年，在这个十年当中，一方面是发展新能源汽车，另外一方面是往智能网联致力于这个领域的发展，多功能战略是以新能源战略由将成为下一个风口浪尖。这个模式之下出行模式的变革也成为行业探讨的热点。下一个热点就是人工智能的问题，在技术不断变革的基础下，在国际趋势充满不确定因素的变革下，汽车产业和现在关联的各领导如何把握自己，在原来的技术过程当中占领一席之地。还好，我们有汽车工业协会，每年都会召开中国汽车论坛，这个论坛已经成为大家探讨宏观事物国内最重要的平台。今天上午万主席、忻部长（音）在主会议上做了精彩的报告，万部长的核心意思就是要多种能源战略，忻部长的战略就是要顶层合作意识，今天下午的分论坛将以技术变革当中所解决的能源路线为背景，进一步探讨它的共享化相关话题，今天非常荣幸的请到了6位演讲嘉宾和几位出席的论坛领导，请允许我向大家做一个介绍。
现在请允许我介绍本次论坛的出席领导有：
中国汽车工业协会秘书长 曾光
上海国际汽车城有限公司副总经理 杨海兵
上海国际汽车城档位委员、执行助理 管清平女士
今天的6位演讲嘉宾他们是：
清华大学教授 清华大学苏州汽车研究院院长 成波
上海市智能网联汽车创新中心（上海淞泓智能汽车科技有限公司）副总经理 李霖
同济大学教授 林瑞
环球车箱汽车租赁有限公司 副总经理 诸敬
英国标准协会亚太区首席标准专家、中国区ICT负责任 潘蓉
是德科技（中国）有限公司汽车电子与新能源全球事业部高级经理 Michael Reser
首先我们有请分论坛的主办单位曾光先生致辞，有请曾光先生！
曾光：非常感谢闫秘书长的介绍，我们是兄弟单位。我首先想说的是兄弟单位都能聚在上海国际汽车城也表明了上海国际汽车城的强大，同时也是两大会议。应该说中国汽车产业哪两大会议，一个是聚集所有管理界的汽车论坛，一个是技术界的都可以吸引到一个地方，报名了我们上海国际汽车城是很有强大吸引力的领域。
女士们，先生们，大家下午好，今天相聚国际汽车城，这个是第三次与上海国际汽车城携手举办此次活动，也是伴随着上海国际汽车城高速发展过程，特别是2014、2015以后感觉上海国际汽车城发展速度之快。在这里我仅代表中国汽车工业协会，组委会感谢诸位的位临。汽车工业经过了20多年的发展，已经成为中国经济发展的支柱产业，2019年中国内外部环境发生了非常深刻的变化，作为国民经济支柱的产业也面临了前所未有的产业，产销量在20多年的增长之后首次在2018年出现了负增长，这个去分析也是正常的，在国际大环境之下会有一个相对平稳期，这个阶段也是我们一直说的从大环境的增长转向存量市场，这个特征之下有两点，一个是转型升级，一个是推动高质量发展，深化产业改革，这个成为整个产业从管理部门、企业到行业方方面面面对的核心课题，也是这次大会的主题，就是创新开放绿色，这个大的判断下，中国是以高速发展转向高质量发展的关键时期，刚才的闫秘书长也在讲未来的5—10年是转型非常重要的时期，对中国的企业和对国际的企业来说都面临这样大的变化和挑战，以电动化、智能化、网联化产品的方向已经成为我国汽车产业由大变强很重要的机遇期。
我们一直在说很多事情进展到相当的程度之后，当你面对很多挑战的时候会遇到很多的时期，在这个大的机遇期之下，实际上也是我们这次论坛核心主题就是探索，机遇与对错，这个也是目前行业的布局，也是这次论坛的焦点，所以说我们要聚焦汽车产业的变革与机遇。就像全国政协副主席万刚先生提的，他也希望中国汽车论坛成为每一家汽车企业与相关单位共同探索变化分析机遇，寻求对策与解决知道，连接汽车产业和相关产业很重要的平台，可能大家参加这次论坛有一个很重要的体会，我们和以往相比，我们以往从2011年到现在已经举办了8届中国汽车论坛，算这次已经是第9届了，我们去分析它的变化。中国汽车论坛为什么现在有很强的吸引力，其实也是由一个特殊的时期决定的。从2011年到现在8年的时间里，中国政策的变化是非常大的。
在两会把他们的精神连接起来，中国汽车论坛还有一个是中国汽车组织在2009年中国成为世界第一之后举行最大的论坛就自然而然成为国际管理界最重要的盛会。我们从2018年开始，中央电视台财经频道全面介入是把整个中国汽车论坛不仅仅是汽车产业的影响，同时也向汽车社会的影响力大幅度的提升，这是很重要的一点。今年不仅仅是政府这一块，同时万主席从中国科协等等也做了很多很重要的专长。同时全球也会有些重要的领袖峰会，就像昨天下午的整个中国汽车的领袖峰会，形成了一系列对整个中国甚至全球汽车界非常有影响的盛会。
最后，我们也非常高兴的看到上海假定区国际汽车城经过多年的发展，乃至世界汽车发展的重要基地，成为电动化、智能化、网联化最重要的生机与活力。我们也相信假定区和汽车城有更加美好的未来，希望这次在中国汽车论坛上大家都有所收获，同时愉快的渡过这几天，谢谢大家。
主持人：谢谢曾秘书长，曾秘书长回顾了去年发展的副增长，实际上用我的话来说负增长之后汽车行业非常紧张，严冬的概念非常强。2.8%的负增长还不算寒冬，只不过是深秋的温度而已，3500—4000是低门槛的问题，未来一定是振荡中缓慢增长的格局，所以主题是“增长”，每个年度5%的增长衰减都是正常的，大家不用为这个事操太多的心，但是曾光说的很对我们有时间慢下来了，有时间去探讨技术问题了，可以有时间去进行产业重整了。
第二，曾先生说了一下论坛，我们是真心的希望汽车论坛能够成为中国探讨技术，探讨政策的一个最佳的平台，但是也真诚的希望中国汽车论坛可以参与国际汽车产业，治理非常好的高端平台，再次感谢曾光先生，接下来有请另外一个主办方上海国际汽车城集团有限公司副总经理杨海兵先生，有请！
杨海兵：谢谢两大秘书长，我们的汽车工业协会，汽车工程学会是我们国内一流领导我们中国汽车行业的组织，两位也是我尊敬的领导和大哥，他们是给我们增添动力的，谢谢两位秘书长。
各位领导，各位来宾，大家下午好，首先，请允许我代表上海国际汽车城集团有限公司，衷心感谢“2019中国汽车论坛”为我们提供良好的交流平台，举办了今天的汽车城论坛，感谢主办方及工作人员的辛勤付出，同时也感谢社会各界对汽车城的打理支持。
上海国际汽车城自2001年起开发建设以来，培育了良好的汽车产业发展环境，已成为国内产业规模最大，产业链最完整的汽车产基地，同时，上海国际汽车城一直关注汽车产业的发展新趋势，以创新驱动为发展战略，把握汽车产业未来“新四化”的发展方向，确立了世界汽车产业中心核心承载区，新的发展目标。
2011年，国家科技部和上海市共同相应国际电动汽车示范城市倡议，上海国际汽车城成为中国首个电动汽车国际示范区，我们建成了新能源汽车试乘试驾中心，为公众提供一个了解新能源汽车的开放平台。建成了国内第一个也是迄今为止新能源汽车数据接如量最大的新能源汽车推广应用提防检测平台—上海市新能源汽车公共数据采集与检测研究中心，为城市交通、规划、运营等领域提供数据支撑。
2015年，上海国际汽车城被工信部批准为国内首个国家级的“智能网联汽车试点示范区”，2016年6月，点地2Km，国家智能网联汽车上海试点示范区封闭测试区正式开园，2010年3月1号风险等级低的5.6公里道路，作为上海第一阶段智能网联汽车开放测试道路。2018年世界智能网联汽车大会上，三部门公布上海第二批开放道路，嘉定区开放道路扩展至11.1公里。现已有上汽集团，蔚来汽车，宝马中国、图森未来、初速度（上海）5家企业获得了7张开放道路测试牌照。截至2018年底，假定智能网联汽车开放道路测试累计里程已超过了2.5万公里，累计测试时长超过了1100小时，额封闭测试区完成200余个测试场景建设，支持自动驾驶避撞能力、行为能力及实效应对能力等方面的综合性全方位的测试评价，累计为上汽、宝马等超过50家企业提供了近530天次的测试服务。
2019年1月，在上海市多重政府的直接关怀下，假定区正式成立上海市假定区世界级汽车产业中心建设领导小组，以建设政产学研联动，创新创业活跃、生产方式先进、示范应用领先、跨界交流频繁、高端人才会聚，产业资本集聚的汽车产业创新中心为战略目标，代表着全区做好假定汽车产业的决心。
各位来宾，随着汽车产业技术像着低碳华，网联化，智能化不断革新，汽车使用习惯朝着共享化逐步转变，未来将极大改变人们的出行体验和出行方式。将来汽车已不仅仅是一个简单的交通工具，比将称为像电脑和手机一样的人类只能移动的终端。汽车产业的未来发展充满希望，和空间。
上海国际汽车城将保持创新发展的姿态引领产业的步伐，我们愿意发挥自己在智能网联，新能源领域积累的经验与资源优势，与在座的各位汽车行业的伙伴们进行交流，合作，共同为中国汽车产业创新发展尽自己的一份力量。
主持人：他没有吹牛，上海国际汽车城已经是全球汽车产业聚集性发展的典范地区，是全球的标杆了。比如刚才说的实验全球第一个专业级的实验平台，我们有F1赛道，我们有汽车博物馆，我们有制造企业，我们有研究区域，等等一切已经成为全球玩汽车的人，大咖们来上海不来安亭自己都不好意思，这个是习主席长期所说的，我们的汽车产业有自信引导全球汽车产业的发展，看谁？看安亭。我没有吹牛吧。由此可见我们的朋友们每年到安亭来探讨和了解汽车的发展方向和目标是最正常不过的事情，再次感谢杨先生，我们开始今天的主题演讲阶段，第一个话题一定要讲的是汽车产业最热最时髦的东西就是智能网联，这个演讲嘉宾很熟悉了，他很牛是成波先生是清华大学的，在苏州建立了最前端为载体的成立了苏州汽车研究院，他是院士是国家给予技术人员最高的学术认可，有请成波院长带来的智能网联汽车产业发展的动态及策略。
成波：大家下午好，根据会议的安排，我给大家分享智能网联汽车趋势性的东西和策略。我们先看看现在的形式，一个是说汽车要变天了。中国速度降下来是个信号，全球的汽车在转型是第二个信号。我们说经济下行，汽车也在调整。不过在智能网联这个态度上一点都没有减，无论是中国、美国或者是欧洲，一个是我们看的到的自动驾驶，到现在为止第一级第二级已经出现了大规模量产的能力，现在新买的车涉及到驾驶辅助的越来越多。L3、L4自动驾驶系统，现在处于研发和小规模的测试阶段。比较难，L3本身是人机共驾的，因为人参与了驾驶和自动驾驶的系统实际上是共同管理着车，比全自动驾驶更难，所以沃尔沃他已经发表他的观点，他们说不做L3，要么就是L2直接杀进L4，现在提了L2.5，在圈内就知道，L3的架构是发生了很大的变化，现在是说各个国家从美国、中国现在也开始了推动测试，也就是说这些不成熟的技术必须要有路权，他上路是带来风险，我们从上海北京开始，中国很多城市在开放，到目前为止中国的高速公路还没有开放。最后是说非常热，除了汽车行业，像互联网的企业，ICT企业，出行服务企业纷纷强占这个滩头，在共享出行里面占到一席之地。
现在从技术方面，这个是加州发的“脱离报告”，他们现在有五六十家在加州进行测试，都是L4级的，人尽量不干预，人能脱离多长时间，每一次干预平均的里程数，这里看到的头部企业是这样子，两极分化，这个是Waymo跑的非常快，通用是收购了Cross，他已经赶上了Waymo去年的水平了，成长的非常快，在底下是初创型的公司，前5个干预里程是1000里以上，后面的就少了，像苹果、Uber是干预的非常少。头部企业技术的迭代还是非常快，另外一个就是两极分化非常严重。
第二个表是美国咨询公司，他每年对于自动驾驶的汽车排队，评价指标是有10个，这个更多是产业化能力。大家看这是2017年的，这个是2018年的结果，这个是领导者，这个是竞争者，这个是挑战者，这个是追随者，这个在国际上是做的比较好的，在第一梯队的主机厂占主导地位。Waymo在2017年是第二梯队，2018年已经进入到第一阵营了，Waymo原来是在谷歌做的，现在是成立公司推动产业化，他现在的制造是改装，买了汽车进行改装，这个是目前的形式。
对于自动驾驶的高科技公司，他们现在商业落地成为面临最大的挑战，这个是刚刚介绍的Waymo和Cruise，他们在美国旧金山凤凰城成立的Robotaxi服务成立了，一方面是开展无人出租车，这个车不卖，是租赁，是他持有。另外他跟沃尔玛又进行合作，他现在是送人去取货，未来要进入物流，他要融资，实际上他一点都不缺钱，他融资条件是制造性企业，而且是瞄准了德国的制造型企业，不跟传统的资源结合，做个几十台上万台没有问题，如果一年生产几百万台，产品的一致性，售后维护不是像科技公司可以解决的。
资本原来投初创的比较多，现在投资的数量也在降低，金额在增加，总体投放的钱数并没有减少，像Cruise2018年融了60亿美元，还有一些小的，这些都是在刚刚的排行榜上做的比好的，最底下的是地平线于凯是百度出来的，实际上他开始不是做车，他是做AI的芯片，他最近融了6个亿的美元，现在是估值30个亿美元，是在芯片行业最有希望的一个。
面临要走进社会，要提供服务，自动驾驶最大的障碍是安全，没有安全什么都没有。谁能解决安全的问题，未来的天下就是他的。为什么要做很多系统，事故发生的也很多，他除了有自身行使的安全，现在被攻击的点特别多。
现在主机厂紧张了，因为确实要变天了，你是被动的变，自动驾驶这些东西不做就是等死，所以再没有钱也要做这些东西，你不做就永远没有机会，而且现在进展的速度还是比较快的，他是如何应对挑战，主机厂跟竞争对手现在在合作，还不光是供应链的整合，宝马跟奔驰合作，宝马也跟克莱斯勒或作，两家把这个钱放在一起能多烧一会儿，大众跑到美国跟福特合作，华为也跟奥迪在合作。一个是比较热，另外一个是比较乱，现在都自己在找未来的出路。
还有一块是供应链方面，原来这个高通做电子的手机，汽车现在一年的产量新车是1个亿，那个都是它的几十倍，而且不像汽车门槛那么高，所以大家把资源都投在那儿了，对于汽车的定位，他承担的社会角色和未来对人工智能，物联网、通讯、交通行业带来巨大的推动作用，纷纷在这个里面投钱，要强占领地。为什么于凯挺了不起的，他面对的竞争对手都是世界巨头，勇气是值得肯定的。
各个国家现在越来越清晰了把这个当成国家战略，现在新能源也好，智能汽车也好不仅仅是企业层面的竞争，其实是国家层面的竞争，美国、日本、欧洲，中国实际上也确定了中国的发展计划。这个就是我们后面所讲的，中国的智能汽车发展战略是怎么个思考，我们说智能网联发展有两个路径，一个是汽车的自动化，有人驾驶到无人驾驶，在美国的这些都是不太依赖基础设施的，所以他现在更多的是在美国的西海岸做的多一些，东海岸还不敢去，西海岸搞定了再去东海岸，最后再瞄准中国的市场，因为中国的场景太复杂了。第二个就是网联，它只能解决智能的问题，解决不了拥堵的问题，一定是把智能的车联起来才能解决城市的交通拥堵，空间有效利用，包括出行的商业模式变化。这个网联是要花大钱的，前期的基础设施不够，就像充电桩，你密度不够人家不够用，网联也是这样，对于投了大钱，什么时候可以回收，从谁那里收钱，模式没有讨论清楚的时候，他们是不愿意投钱的，这是一个现实。另外一个外国的政府，实际上国家没有多少钱，不像中国这么有钱，而且他用税收的预算是议会，跟政府是对着干的，很难大规模的搞建设，包括美国欧洲日本都一样，是车跟车相联，再好局部的示范去传播。中国的路径起步晚一点，中国方案就是车路一体化，就像我们经济这么多年发展下来，中国的经济发展有企业的努力，不过国家在基础设施上的先行大量投资来打动经济的效果非常明显，一开始是修高速公路，路通了，效率自然就提高了，后来是手机建立了通讯网络，我们现在用着这么方便，现在的智能汽车再复制这个，在这一块中国是要往这个方向来走。
确定了发改委在这个方面做了很多的工作，发改委智能网联汽车搞，未来我们要做的，除了车市场化的竞争，还有行业促进产业来讲，一个是建智能网联汽车体系，第二是生态体系，第三是基础设施，第四是法规标准，现在很多标准已经在启动了。还有就是说上路以后对车辆的监管，最后一个是信息安全，这样就构成了。时间关系不都展开。
未来我们的基础设施，一个是说高精度地图，未来的无人驾驶汽车，说是跑在物理的公路上，未来是物理和数字信息比较高度融合，还有它的定位，北斗，不通过卫星的技术，还有大数据，云平台，通讯，道路设施，这些都是智能设施的基础条件，产品监管研发道路交通管理，再到注册登记，无人驾驶证是发给谁，现在发牌照是发给人，未来是发给车吗？所以这一套管理体系也没有定。
最后一个是信息安全，未来汽车无人化了，大家都联网了，它既可以造福人类也可以被人利用攻击的手段，我们现在的汽车有几十个漏洞，现在几乎是不设防的，在这一块任重道远。要实现这些战略就是要有一些基础平台，智能网联最后可以用这张图表示，底下是新型架构的车辆，然后是芯片，结算平台，然后是通讯，和云端去联，最后是基础设施的保障和信息安全的保障才能形成智能网联的体系是大的架构。要做这个东西产品层面的各个企业去自己来开发进行市场竞争。对于从社会或行业来讲，要在这5个方面去投入力量，攻坚困难是非常难，单纯靠汽车行业或者是电子行业都特别难，任何一个企业，任何一个行业都不可能把这个事情做好，这个真的是大系统，这个是有车载平台，终端平台，云端平台。智能汽车平台大脑非常重要，这个是最核心的，传统的汽车电子是这样的架构，从整车厂到ECU的软硬件，再到芯片、配置的层面，因为中间一步跨到这儿还是比较难的，现在Tier1还是比较充分的，还有一些基础平台性的一些东西，现在的供应商体系里面是没有，像这个处理器的问题，基础软件架构的问题，有硬件架构和软件架构，未来的架构是软件定义汽车，到底是怎么样的架构？还有是人工智能的应用，AI应用，硬件加速，这个就构成了未来的中心云到边缘云数据的交换，再到信息安全，高精度地图底层技术构成未来的汽车大脑。
做这个东西，我们在提出1.5级的，共性的软件，还有一些硬件的平台，基础的硬件构成了现在说的在培育这一批的供应商体系，从Tier1到Tier2，这一块完全是可以平台化的。
我们在做体系原来第二级的供应商，基础的平台它可以由ICT、OEM联系做基础的平台，未来是做共享的平台，在这个上面一级供应商，OEM可以做你的应用参与市场竞争，这个做好了在国际竞争里面会有更大的力量。还有是终端也是这个思路，云控的平台，信息安全，底下是汽车的计算平台，还有跟人进行交互的平台，上面是和云端联合的，跟地图联合的，从端管云几个方面都得有信息安全的保障，这个就构成了智能汽车的体系化架构。在产业发展里面，技术是可以整合上游的，基础平台作为依托对市场的应用，构成了我们对智能网联的基本构想。我的报告到这儿，谢谢大家。
主持人：成波教授短短几分钟把智能汽车，国际发展的趋势给大家做了详细的分享，非常非常难，这是很难的事业。我看他前几个PPT的时候，leader是没有中国的企业，不用灰心，未来是中国一定要做到引领性发展，引领性发展的机会在哪里？第一是新能源，第二是智能网联，刚才的成波演讲当中我再讲个故事，技术在无人驾驶的时候，美国人问中国为什么叫智能网联轿车，我们叫无人驾驶，为什么？一个无人驾驶非常牛的一辆车，但是你跑在山路上，你跑在普通路上永远发挥他的极限，只有连接智能网联才可以。智能是指汽车，网联是汽车结构，美国人说我们干不过你们，这个就涉及到习总书记说的话机制与体制自信的问题，因为特朗普连墙都做不好，他能做好城市的智能化吗。所以全球都在期待中国场景，所以在路途当中不单单是技术问题，可能还会涉及到社会学，伦理学的问题，我们的上海有200个场景的实验场地，什么状态？全球真的是唯一的场景，路边停车物，动物、人大堆场景。实验场景是中国场景，这个里面最有发言权的无疑是上海，接下来有请上海市智能网联汽车创业中心李霖博士为我们演讲。
李霖：各位领导，各位同仁，大家下午好，刚刚杨总已经把我们上海示范区的基本情况做了介绍，我这里按照会议的要求，更加聚焦一点汇报一下我们创业中心这边如何合作，我们上海自动化驾驶道路相关的测试。今天我从3个角度给大家做总体汇报，包括一个体系，一套流程和战略引领。
一个体系是指国内率先建设了一套完整的智能网联汽车道路测试体系经过了一年的时间是证明安全可行的，这里是包含了封闭区测试能力建设，开放道路测试环境建设，数据监控平台建设等一整个链条。上个月是超过了3万公里，美国脱离次数是做了1万英里，我们目前也有统计是20多公里，这个脱离各家的定义不一样，所以目前没有去定义，总体的情况统计是接近三四万公里。
另外一套流程，上海发布之后全国很多企业都来申请上海的牌照，我们也是形成了一套系统完善的智能网联汽车道路测试申请流程，有力地服务申请上海牌照的各家企业，有两家企业拿到了这个牌照，我们把我们已经形成的规范推广到长三角地区去拓展，国家标准和国际方面的一些引领和争取的工作。
首先汇报一下测试体系的建设，一块是避风区测试能力建设，监控平台建设。封闭区这一块是有3个方面考虑，第一个是最丰富的数据来源，让车跟实际道路上的行为表现相结合，用了大量的真实交通数据来实现场景，像交通事故，在日常行使的车辆上，国内外标准的规范数据，同时还有路测的摄像头，以上帝视觉才宏观视觉更有意义，把6大类的数据进行整合，这个工作从2017年开始做，近两年时间也是积累了大量的数据，这个数据是奠定了相关的基础。
有了测试场景之后还需要相应的设备完善起来，这个是封闭测试区的图片，还有假人家族，大人到小孩，摩托车自行车，构建了完整的测试工具体系把场景覆盖起来。在中国有比较多的工况，像3D车可以模拟，这个在全国可以来支撑测试场景的复建。有了这个之后把相关的测试场景，测试规范逐步往标准化去规定，发布了是17类的功能测试场景，针对17类的功能场景，我们有64类逻辑场景，这个是前车驱动，每个功能场景下有非常多的逻辑场景，这个是两车道还是三车道，车速是什么样的范围。在64个逻辑场景里面还包括300多万过实际的具体场景，其实是从抽象到具体的逻辑关系，我们把17类的功能场景，64的逻辑场景，刚才提到的测试进行还原，目前也支撑着刚才提到的5家企业的测试工作。
同时为了进一步去提升能力，包括提高测试效率，我们现在还正在做的两部分工作，我们不再是一个场景一个场景的测，是串联多个场景串联起来，在一个测试流程中可以完成多个场景工作，另外一块就是谈到所有的现有的，无论是国家其他地方，甚至是包括现在在美国提到的规范，更多还是针对大目标，
有一辆车在前面，我们现在研究的测试，这个视频放不了，上次开会的时候我们已经可以控制，多辆车相互干扰的情况下已经去实现了，这个也是公安局来检查，他们觉得太简单，但其实已经很难了，他们能不能在无信号灯的控制路口过去，也是根据他们的需求逐步去构建车的能力。
第三是监管平台，是根据公安局的要求，对上路的车辆数据是全方位的采集，速度、模式都会上传到我们的平台，看看有什么监管都会有相关的提醒和报警，我们在上海是有一学开放道路，如果不在开放道路上就会进行相关的报警，这个也是满足安全有序可控的要求。另外也逐步对平台进行升级，在第一期平台上做到了车辆在哪条路上跑我们知道，现在是知道车辆在哪个车道上跑，在跑的过程中，出现了脱离事故周边的环境是这样，200米一个摄像头，他测试的过程是视频的全程检录，它是一个全系的监控状态，大家以后开到柏元路也会是全监控的状态。
第三块是开放道路的测试环境建设，一方面汽车城现在承担了科技部的3.3的研发计划，我们在2020年之前是要1000个L3跑起来，我们前期花了大量的工作前期的智能化道路，是开了37.2公里，涵盖了47道路，同时结合到国家战略，刚才提到了国家5大平台的云控平台，国家发改委增强制造类的核心竞争，我们会在这个区域内构建第一个云控面板，易网平台，以及4、5G的往来，包括结合了中心云的测试体系控制云控的基础平台，包含了25平方公里，联合封闭区之间，通到虹桥高价的区域，这是第一个云控计划，在这里真正打造信息物理系统，车辆在信息物理系统网络上的时间节点，这个也包括了汽车测试，这个上面可以有更精细化的管控和监控。
第四块是标准体系，智能网联涉及到非常多的标准，目前在这一块包括工信部，包括上海市政府也对我们提出了很多纸盒的要求，名字不具体的过，从上海的地方标准到国家层面的标准，到国际层面的标准，这个也得益于智能网联快速的发展，让我们有机会参与到这个标准规范中，提供我们能够提供的相关的支持。针对上路这个事是提出了26项上海市地方标准，这里包括管理类，如何实现车辆安全的管理，26的地方表壮都上报到上海市道路地标管理机构。
第二大块就是申请流程建设与完善，很多企业来的话都会去提交申请材料，这个材料去初审，然后到我们封闭测试区测试，然后是到专家组评审，然后是审核，最后是测试通知与发牌，其实我们是全占式的服务。
第三是战略引领，我们要把退工长三角一体化作为我们的工作，一方面是推动包括在去年的智能网联大会上把长三角在上海提出了智能驾驶体系建设，现在江苏省的创新中心也成立了，我们这里有很多的互动，在江苏省创业中心有智能驾驶走廊这一块的建设，另外有很多的合作项目，包括3.3的项目，长三角机构推动常州、上海、无锡测试规范的相互的协同，另外的话是测试场地，其实都跟我们进行相关的互动，相应的测试能力建设都可以在长三角地区实验厂得到实施和应用，这个是我们在长三角方面做的一些工作。
第三战略引领，目前是以国家标准去推动，参与了国家相关标准的研究地，我们也是国家智能网联汽车标准工作组的委员会，前期很多工作也是基于我们前期的场景库，我们为了这个体系做了大量的研究和工作，我们为了推动国际上的研究。第二快就是刚刚提到的参与国家汽标委智能网联汽车工作组，我们在示范区开展了全球首次跨通信模组，跨终端，跨整车互联互通的V2X工作。
第三块是代表中国去争取国际话语权的问题，我们去年去智能网联汽车测试与示范联盟，联合去构建联盟，一方面集聚全新的资源，另外一方面是推动智能网联，我们是5G无AA联盟的会员，在2017年是联合华为完成了全世界第一次的组王测试，在本周一汽车城和移动、华为、上汽签署了5G的智慧交通示范区的建设，这个里面标准这方面的工作也是很重要的一点，我们是5GAA的金牌，我们也会列到里面去，包括联通、伏特等5GAA会员完成了国内第一次面向5G—V2X的V2P/V2N功能测试，伏特跟我们一起去完成5GAA的制定。这是争取国际话语权方面给大家汇报一下在推动智能网联所做的一些工作，我的报告就到这里，谢谢大家。
主持人：谢谢李霖博士，我们俩的配合非常好，我们的测试标准将成为全球标准，标准是你定的，规则是你定的，这个就是引领发展，感谢李霖博士，感谢上海测试中心，感谢国际话语权当中应该获得的地位，随着中国智能网联技术的发展，一定有更多的法规是中国标准，中国法规，我们要坚持这种自信心，再次感谢李霖博士。还有第二个焦点叫做氢燃料电池，这个方面我们有一个很大的大咖是林瑞教授，从能源结构节气氢燃料在汽车产业的发展前景。
林瑞：大家好，我是林瑞，我今天讲的内容主要是包括这4个方面，首先是从能源结构，最后是讲氢燃料的机遇与挑战。首先我们看一下世界积中国能源结构，首先是亚太地区能源消耗的情况，我们可以看出亚太在石油、煤炭、可再生能源、水电在消费上处于比较高的位置。北美、欧洲在核位置是领先的。在世界各国是分区域，我们可以看的出来，这张是亚太地区的消费能源发布不是很均匀，亚太主要是煤炭活力发电为主。这边是可再生能源发电量进行对比，左边是亚太地区跟欧洲消耗量发电量在增长，亚太可再生能源的消耗量跟欧美国家是差不多，但是它的发电量的增长不够欧美的发展国家，这里的话将世界能源消费的结构和我们国家进行对比，可以看的出这边是我们国家，我们国家煤的消耗是远超世界水平，相对来说它能源主要来源也是从这一块，当然也会造成一系列的问题，石油是逐年增长的，总量需求很大。石油和天然气对国外的依存度比较高，因为这些能源结构的不合理会带来系列的问题，环境包括能源安全等方面的问题。这个是我们国家天然分布的情况，左边是天然气的分布，我们国家天然气分布是比较少的，主要集中在中部和西部地区，我们国家的石油资源不是很丰富，主要是东北和西部地区。
这个是可再生能源发电的情况，国家中央地方都是非常关注，也有很多大的项目落地，我们看到风的，水力资源、太阳能资源的分布，这部分的能源可以发电，它的电网是比较困难，氢能可以作为中间的储存，它可以把产生的电源可以储存起来运输到所需要的地方或者说在需要的时候再用它。
总结一下就是氢能它是作为一种能源的载体，它可以从各种形式的能源转化而来，特别是可再生能源，这块波动比较大的能源可以过来，从而拓宽能源，对外能源的以来所带来能源的安全的问题。
那我们再看看世界各国，这边主要列了一下中国日本美国欧洲等等这些国家，我们国家是十一十二五，接下来是十四五，我们国家对燃料这一块是非常关注的，十四五也是围绕这个主题进行，但是思路会更加清晰。日本在氢能源商业化和车上的应用，包括炭排放方面都是非常的支持力度很大，也是非常有序的进行，走体上来说是亚洲北美和欧洲是引领全球氢能燃料的发展，本身是汽车行业方面做的很好，在氢能燃料电池是引领全球的定位，是处于这样的情况。这是刚才提到的日本政府在氢燃料地图，然后包括车企本身在汽车方面有很多的积累，在氢燃料电池在这个方面是有很大的优势。
美国的话，他跟日本不一样，日本是中央政府这一块，美国是以企业为主，政府协作。美国能源部会颁布很多的计划，很多汽车公司跟日本、欧洲也建立了开发，各州政府本身氢能源这一块的应用也是进行的比较好，所以它可以作为一个范例来讲。欧美就是刚才提到的他们支持政策，比较熟悉的是在2020年地平线的计划，氢和燃料电池的投入是达到220亿欧元，包括芬兰和北欧的国家，是欧盟部署下都参与了燃料电池的项目，包括加氢站的布局，德国的燃料电池是在欧洲发展的标杆，2018年18座公共加氢站，我们国家跟他们比还是有点距离的。
中国是税务局、国务院、工信部、发改委都新增了一些政策，我就不细讲了。这个是地方，地方我提一下上海在全国来说一直是处于燃料电池氢能释放的领头羊，包括我们知道的上汽集团，整车厂做燃料汽车也是以上汽为主，还有一些跟加氢站的发展，因为做氢燃料电池这一块是要同舟共济。郑州这边是以宇通客车为依托，推进燃料电池点推，车载氢系统也是比较迅猛。
我总结一下上部分内容就是能源安全，摆脱对石油资源的依赖度，我们本身石油紧张的原因要摆脱对石油的依赖，对我们来说也是要改善城市的环境，达到城市零排放，需要紧急的发展新能源汽车，新能源汽车是有很多种，有广义和狭义的，我们都可以称之为说新能源汽车，狭义的来讲主要是动力特征是电驱动为主，我们主要是讲氢燃料七尺，混合动力汽车，纯电动汽车，燃料汽车，狭义来讲就是这三块。
我们把氢燃料电池跟燃料电池对比，燃料电池是加氢时间比较短，也就三五分钟时间，续驶里程长。那么动力电池的优点是它的产业链相对来说是比较完备的，技术也是相当成熟，它最大的劣势就是基础设施弱，基础设施这一块压力很大，地很贵，目前还没有批量化，所以它的成本还下不来，此外就是产业链不够完备，我们国产化程度不是很高，大部分是靠国外，我们国产的也有跟国外来讲是有一定的距离，那动力电池劣势是回收比较困难，接下来就是车子到了电池回收后造成的环境污染怎么办，从全生命周期考量的话不算是零排放，但是燃料电池可以称为终极零排放的汽车，还有是它的充电时间比较长，我们对氢燃料和纯电动进行了比较客观的比较。
这边的话是乘用车方面把荣威950燃料电池汽车，包括Mirai推出来的汽车，最后的是特斯拉的电动汽车Model3，从续航里程来比较的话，荣威有达到430公里，Model3是350多，它的差异性不是很大，价格的话荣威950相对价格贵一些，虽然说它的性能不如日本这一块，但是日本的Mirai销往欧美中国不销售。
在商用车方面，燃料电池能量密度是非常高的，燃料电池用在物流车上的载重是比较高的达到3吨左右，纯电动的话用物流车不太合适，本身它的能量必读低的原因，还有一个是里程方面的限制。从它续驶里程是占有一定的优势，还有一个是路权，对于纯电动汽车政策的补贴方面都是在下降的，甚至有些取消，燃料电池是没有取消而且是在增长，在特定的路段是有路权方面的特点，氢燃料在远程是有它的优势在那里。
氢燃料电池汽车应用场景，现在燃料电池整车，像丰田的Mirai，它主要工作是在性能方面做了大量的提升，跟08年的那款比能量密度是提高了2倍。这是它的参数，我们其实三五年的规划，我们的指标都是对表日本的Mirai，确实是比较经典的，有些企业也是花了比较大的代价把这辆车进行解析，包括它的储氢燃罐体积，安亭这边是有一个加氢站，还有大连是有加氢站50Mpa，目前像在上海发展70MPA它是会有一定的限制，这个是我们提到的上汽荣威，包括在上汽也是做燃料电池，它是商务商用车，还有其他由于时间原因就不一一提了。还有本田，现代Ix35这款不如日本的Mirai那款车子。
所有的氢燃料电池依托还是来自于氢，我就用一张PPT来讲，氢燃料目前主要是来源于化石原料，还有一些新型的方法目前是处于正在研发的阶段，这边提到的是我国氯碱工业产氢大量被废气，如果能源汽车能推广的话我们是不抽的。还有是运氢的方式，氢目前来讲是比较实在的一种方式是高压储氢，液氢也是一种方式，相对来说它的成本会高一些，这个是我对国内的一些气氢做的对比，我就不展开了，总体上是说各个国家都是积极的参与做燃料电池方面，以及氢燃料的推广，刚才主持人也提到过，总理去参观也是参观了Mirai这款车。
氢能在汽车领域的机遇与挑战，我们也遇到了很多的问题，一个是刚才多次提到的基础设施的问题，我国的加油站和充电桩的分布相对来说是比较分布的，但是加氢站是非常少，加氢站主要集中在日本，日本在加州，整个加氢站是有100多座，中国只有几十座的情况。还有是燃料电池技术的问题，那像燃料电池关键对外的依赖度是比较大，包括在低温启动，耐久性，膜电极性能等方面与国际先进水平还存在较大差距。在欧洲、美国是已经有了商业化的情景。在燃料电池的系统是整车方面最核心的，它的成本是占到整车的65%，当中电堆是一个关键，电堆关键不仅是催化剂，这个是从燃料电池方面，从加氢站建设方面，我们国家是有一个个位数，相对来说是瓶颈来讲，所以说是在技术方面，也导致了我国是以燃料跟电或者是混合电力为主，它相对国外来说国外的Mirai，荣威是几十千瓦，距离还有一些。因此在产业链方面是核心零部件方面的国产化。另外膜电级，武汉立功新能源已经被收购了，还有质子交换膜东岳集团这边也是给了他很多支持。催化剂目前是研发阶段，同济大学，我自己这边也主要做这方面的工作。气体扩散层，双级版上海交大这方面也做的不错，现在跟上汽集团还建了新的公司叫结清也是非常有利的，在全国是处于比较领先的地位。
另外一个方面挑战就是降低制氢成本，并且在运氢的方式上选择合适的方式，把基础设施进行完善，刚才提到的可再生能源制氢应该可以成为一个主流，还有一个是加氢站数目，它跟加油站合并，这个也是一条非常好的路径，进行一个总结，我国能源结构属于多炭少油，可再生能源发电利用率低，如果发展氢能源的发展有助于能源结构的改善，利于环保节能及能源安全。氢燃料电池所拥有的快速加注，长续航优点，使之成为未来汽车动力源之一，其在汽车行业的发展也得到了国家政策有利扶持。目前我国氢能产业的发展正处于加速阶段，这是我们国家的发展也是机遇，谢谢大家。
主持人：林瑞教授对氢燃料做了详细的解读，我们为什么这么大的力气在发展纯电动汽车，现在又开始发展氢燃料电动汽车，每个人都发展一大堆理由来，大家都说环保，环保真的不是最核心的理由。我们对外的依赖度多高？燃油，60%，今年有超过60%，60%是什么概念，每天从海外经过海湾到中国，海湾是成为中国经济的命脉，中国的能量安全，我们没有办法，我们只能采用电，但是煤和核能也有，也早晚一点是没有的。那氢是世界上唯一永恒有的方式，所以我们要发展氢能源汽车，再次感谢林瑞教授。刚才说过了新能源汽车，智能网联汽车都是我们的趋向，氢也是发展方向，以技术为支撑，智能化的汽车更将催生另外一个变革，这个变革是出行模式的变革，这个出行模式是共享化是主要的方面，我们有请环球车享汽车租赁有限公司副总经理诸敬为我们讲解共享汽车出行。
诸敬：大家下午好，刚才秘书长讲了一个有趣的词汇，中国场景，这个挺有意思的，我想给闫建来提一个素材叫汽车场景。7年前也是在这家酒店，我们当时在思考，当时是万部长参加国际电动汽车示范城市第二次布施会议的时候又来汽车城，给领导看些啥呢？经过大家共同的创意，给万部长看了第一辆分时租赁的车，他当时亲自用卡刷开了车门自己开车从这家酒店出发开到了同济大学开了一个来回，这个是万部长是我们EVcard的首批用户。大概在一年前还是在这家酒店，还是这个厅，当时说EVcard50个网点落成了，当时是50辆车，五六年过去了，我们现在是从网点上来看是13000个网点，是增长了200倍，从车辆上来看是5万辆车，增长了1000倍，从定单上看，每车每天一个定单，现在每天每车是8万笔定单，是增长了8万倍，应该说是属于汽车城的奇迹，我想把它命名为汽车场景提供给闫建来秘书长参考。再次来到这个酒店这样的报告厅是感触良多，在五六年的时间里，环球车享才迎来了今天，今天我跟大家分享一下这五六年来环球车享走过的风风雨雨。
最主要根本的动机，当时为什么要做分时租赁这个车的业务，领导来是推动因素，最主要的背景是面临着能源危机，城市资源的危机，环境危机。在汽车领域又是面临着变革，智能化、网联化，电动化，汽车行业的定位和汽车发展的状况是分时租赁产生的两个深刻的原因和背景。我们基本的特点大家都很清楚，便捷随处可得，即取即还，低环保。这个是麦肯锡和环球车享对未来的共享出行分时租赁做了预测，在未来整个分时租赁负荷增长是比较大的，顺便说一句大部分的情况，我们做预测的时候都是偏向于保守的，5年前在这里说50个网点的时候，没有想到5年后我们的业务成千倍的增长，定单是成万倍业务的增长，这个是对分时租车的图，这个是当时可以体动的，我们现在整个市场还是供远远少于求的，在上海分时租车的业务还有很大的拓展空间。
分时租赁给社会带来的价值可以从以下几点带来分析，第一个是有庞大的社会需求，这个值是现在驾照持有人数和中国的汽车保有量的差额，这个差额就意味着有大量的用户取得了驾照，但是他还没有开上自己的车，这些用户是我们EVcard的潜在用户，也是我们业务为他们服务的，我们能够提供服务的主要源泉。当我们还有更多的场景，比如说市中心的自驾出行，公共用车的替代，很多场景可以用分时租赁的汽车。
现在EVcard能够发展到今天，最重要的因素是它的经济性，通过我们的测算，0—15公里，显而易见的是比较便宜的，从15—80公里也可以给用户节省很多的经费，用分时租赁的车，我们比其他的交通方式在很多时候都能够节约大量的经费，这个是用户亲睐我们主要的理由。
从社会价值上来看，我们推出了分时租赁业务以后应该也是倒逼这个社会交通的转型，改善城市的资源危机，降低能源消耗。当然这个EVcard对减少温室气体排放，有效替代私家车辆，减少传统能源消耗，这个是实际已经发生的。
我们在去年初联合产业链的上下游推了《绿色共享出行》是我们追求的愿景。从另外一个角度来看是从优化交通管理体系是有一定的促进作用，比如说这个有波峰波谷的是上海市的分时租赁特点，从上午和傍晚的时候会有一个波峰，从EVcard来看是没有明显的波峰，对于城市拥堵起了一定的作用，特别要说明的是在夜间公共交通不提供服务的时候，我们的EVcard还继续提供服务，在夜间和凌晨公共交通没有了，我们的EVcard还是有的，大家知道我们是无人职守的，你去网点下定单就可以了。另外从空间上来讲重要的交通枢纽像浦东机场，虹桥火车站以及一些公共交通暂时没有覆盖的成交结合部，郊区，EVcard可以在空间上去填补公共交通的空白。分时租赁也面临着很多挑战，一个是要购买大量的车，我们要有大量的人来运营，包括技术上也会面临很多挑战。
给公司做个广告吧，我们是2016年5月16号是和上汽集团合资成立的环球车享，在此之前大家应该还记得我刚才讲的七年前2012年的时候就开始做EVcard，七年前我们做的EVcard给万部长看的，到了2016年这两个集团决定合资成立环球车享，上汽集团大家都知道，2019年是排名33位了，国际汽车城刚才也做了一些介绍就不展开了。这个是我们的愿景是要成为全球领先的共享出行和科技创新的服务平台，还是围绕绿色出行的主题，我们的使命是在绿色出行的汽车下引领美好的出行新生活，创新、协同、体验、激情。
2025年车队规模超过100完粮，覆盖城市300个以上，服务用户1.5亿以上，成为前亿级的共享出行服务平台，我们也感到这是很伟大的目标，我们往回想的时候，五年前同样也不会想到现在有8万的定单，我们有5万辆车。有的时候远大的目标会带来伟大的事业。这个是从用户角度，我们APP的使用流程，这个很简单，大家用过APP的人都很清楚。这个是我们的车型，从低端车型、中端车型到高端车型都有，目前的覆盖城市在全中国覆盖了65个城市，网点1.3万个，5万辆车，500万的用户，目前在国内同行当中用户口碑是排第一位。现在我们是全世界最大的使用电动汽车作为分时租赁的企业，因为我们和上汽合作，上汽成为我们的大股东方，在汽车制造方面，我们能够给客户推出的产品上会有独特的优势，在今年下半年会有一辆车型是专门为分时租赁量身订作的车，这个是全球第一辆专门为分时租赁定做的车。
这个是未来的一些技术和车辆的愿景，我们有3个电极城市，上海、成都、嘉兴，上海目前的车辆规模是超过6000辆，网点是超过2000个，国际汽车城是在上海，当时我清楚的记得在五六年的时间里，我们在把EVcard和环球车享才有了今天。成都和嘉兴也可以作为一个案例，我现在更愿意跟大家分享的是我们另外两个城市，一个是广州，当时作为一线城市来讲，没有人在上海是超过我的，我们是占了很多自己是东道主的光，我们也想在另外一个一线城市想能不能把EVcard进行推广，实践证明在广州，广州的车辆也超过了3千辆，它在全国这么多公司综合排名当中应该也是处于前列，我们不仅能在上海这样的一线城市，我们也可以在广州或者是其他的一线城市去推广我们的业务。广州是个典型的代表，另外一个城市黄山市，黄山市的特点城市不大，但是黄山市大约有一半以上的公务员全部是我们的会员，它的车辆数不多，现在是有700辆左右，它是超过上海和广州，它是典型的旅游型的城市，广州是一线城市，这两个城市是有很多东西可以挖掘的。
这个是我们获得的一些荣誉，这些荣誉都没有讲到点子上，我们EVcard最大的荣誉是什么？万部长是我们第一批客户，是他驾驶我们的EVcard，这是我们未来的远大理想和目标，也不展开了，谢谢大家的时间。
主持人：共享经济是互联网发展的阶级产物，原来的概念是我要去旅游，是自由财产提供给别人的享受，非常遗憾的是最近这几年共享经济被互联网玩烂了，OFO小黄车没有什么新鲜的，但是共享汽车，我非常赞成的我们是分时租赁，真的不是共享。我们的分时租赁实际上解决的是什么？是消费群体的痛点，您的最大贡献是每个消费者全天候，全时空的用这个车辆，我更愿意说您最大的荣誉不是赚钱，也不是万部长开了您的车。从现在经济的发展，未来是什么？未来一定是数字经济，以前我们用数学手段把所有世界上成物理的东西都计算出来，我们用人工方案加工出来，今后是用数字化来解决未来的产品端和服务端的发展路径，很重要的来讲就是玩数字，数字也需要玩的标准，如何去玩的标准，我们请来了英国的标准的同志叫英国标准协会，亚太区首席标准专家，中国区ICT负责人潘蓉女士，她带来的是汽车行业商业模式转型的基石，有请潘女士！
潘蓉：非常高兴今天给了我这样的题目，还有一些跨界，说是跨界呢？英国标准协会，我们做的第一个标准，他成立之初跟我们还是有联系的，英国标准协会率先统一了这个标准，听起来有点像是秦始皇当年统一的标准。这个我会很快给大家讲一下我们的ICT，先从数据治理，数据如何驱动汽车行业的商业模式转型，然后这个数据促进了商业模式转型之后面临的各种问题，另外就是数据治理，如何解决这些问题，这个角度给大家做一个分享。前面我们的教授还有领导讲的是汽车核心技术，这个是依赖于产业解决当中以后会越来越重要的一块内容。
刚刚正好讲到了共享出行，这是很多年前开始做数据治理研究的时候，当时很可惜还没有找到咱们在身边的EVcard，当时是看到了滴滴的出现共享，他应该是出行服务，这里我列了几个阶段，当你自己有辆车的时候，你是不是也可以去做出租的服务，这个是最初级的阶段。第二个阶段我有很多汽车，我成立了出租车公司，现在就是到了滴滴这样一个出行服务的阶段，我们看一下这3个阶段对数据的依赖程度，当你自己开着小车提供出租车服务，很多年前那个时候没有网络，在街上随便逛，这个时候我把它定义成对数据的依赖程度是小于10的，曾经在上海有一个出租车司机非常火，说他月薪过万，就是因为他做了数据的工作。数据有一个Call center，管理车队的运行，车辆的用油，司机准时上班情况。还有用Call center做到了10—50%，滴滴的阶段对数据的依赖程度，它完全是个数据公司，他不拥有司机也不拥有车辆，跟前面的形态完全不一样，他有的就是数据，我们可以观察到他随着数据种类越来越丰富，他可以提供越来越多的服务。比如说他原来开始有车辆的数据，有位置，有司机，还有出行服务需要这两段做一个对接，当他采集的数据越来越多，比如说他有摄像头的数据之后可以提醒你说这个地方有超速的拍照等等，他可以提供的服务越来越多了，当出行的数据，我今天需要这个服务去苏州，而陈教授讲完了也需要去苏州，这个平台还可以把这两个出行的数据整合起来，变成一个社交的服务，就是共享出行。随着他数据的丰富，他提供的服务越来越多，结合天气数据还可以制定他的价格机制，当天气不好，打车的人很多价格还可以上调。我们得出一个阶段随着现在数据越来越丰富，他能基于数据挖掘提供更多的服务。
我们来看一下数据对于商业模式转型背后的逻辑是什么？这个是我们观察到的，我们从传统的以前的制造业也好，或者是说传统的管理体系和管理机制，那个时候的部门和部门，我们都是一个部门是一种交接棒的方式，从销售到研发，从研发到采购、生产、制造，这是一个交界棒的方式去传递数据。在这种新的商业模式下，我们看到的是这个数据从传统的流程化交界棒的方式，这个价值链已经到了同心源的价值链，他是可以共享这个数据，第一时间所有的部门，如果在一个企业内部的话，1234是代表部门，如果是产业链的话就是数据共享，随着共享的核心点拥有的数据越来越多，他已经就变成了核心企业，也就是现在谈的平台型的企业，就是类似于滴滴也好，阿里也好，他有什么，包括像菜鸟物流，他没有自己的车，他也没有自己的快递员去揽收，他可以去调度，当中心点特别强大的时候可以反过来去调度1—4，而不是现在被动的去接受1—4的信息。现在共享数据就变成了新型的商业模式核心。
在新性的商业模式下，刚才谈到了数据很重要，你积累越来越多的数据价值就越大，你有越来越多的数据就可以提供更多的服务，数据是可以变成很特殊的资产，它跟传统的实体的资产不一样，实体的资产这辆车陈教授在开或者是属于陈教授的，不会属于我。但是这个数据是可以同时被闫秘书长使用，陈教授使用，共享的特性，还有是如何区分，或者是它的使用权和所有权，这些对于数据资产的属性的分析，从法律法则，这些大家都在探讨当中，没有太过明确。我们观察到一个趋势，你可以通过一个传统的业务，比如说就现在我的制造的过程，或者说我是一个出租车公司，如果我加了更多的摄像头也好，或者为了驾驶习惯，根据你现在传统的业务，你积累了很多的数据，然后这些数据又可以脱离你原来的业务变成新的业务，数据是可以成为商品变成新的业务，你依赖你原来制造业务积累了数据，包括前几年比较火的供应链金融，就是制造业积累了ERP的数据，金融公司通过这个ERP数据知道你年度的交易量是多少，你不需要多少的抵押，只要知道这些数据就可以给你做相应的金融业务，这些数据就变成了新的风险数据的产品。那么当这个数据，有些数据可以共享，当共享的数据如果是客户数据的时候，可能就会产生一些问题，当然现在很多新的商业模式也是基于这个数据是个人数据的时候可以产生新的商业模式，比如说你原来是B2B的，你中间会有分销商，就类似于我们现在的4S店，现在汽车都是通过4S店再接触到最终客户。当如果你能够去共享到第一时间是同心圆的价值链的方式，你可以第一时间获取客户的时候，你可以做到现在的CtoM，我可以做到BtoC的渠道直联我的客户，我知道客户的需求，这个时候就可以根据客户的需求反过来来定制他需要的车，这个也是现在比较火的商业模式叫CtoB，如果你共享的数据是个人数据的时候，这个时候就会出现很多的安全隐患，特别是大家知道去年欧盟已经颁布了个人隐私保护法GDPR，我们国内是出了相应的标准，那个人信息在各个国家的定义是不一样的，并且个人信息的保护实际上是个人权力的部分，那你要充分的保护个人权力的时候，你肯定要跟公司的企业的利益，甚至是国家或者是公众的利益要做一个平衡，但是在国家和公众的利益这一块，法规是强制的，肯定是高于你个人的权力。在企业这一块就要约束你了，法律是约束了企业的利益，所以对企业共享个人信息的时候是给了很多的约束，那么我们像刚才我听到陈教授第一个分享的话题就是网联车，网联车以后会面临最大的问题就是信息安全，数据里面更重要的就是个人信息。你各种各样的智能设备在我的车里面，那我车内小空间的隐私如何保护，包括现在的滴滴为了提高它的安全性，给它的车安装了摄像头，我如何去保证我里面小的隐私空间，我的这个数据如何存，后面如何用，这个隐私全生命周期的管理，这个是个人隐私的问题。
我们国家现在没有GDPR个人隐私保护法，在法规里面是有提到，它定义了个人信息泄露的话有相应的刑事处罚，当你泄露的条数，个人信息，相关企业的领导也要去担相应的责任，这个是个人信息。在数据这个问题，另外就是一个质量的问题，这个质量的定义也是很学术的，有很多纬度，这个是网上流传的笑话，这个也是数据的质量。这个笑话是填表格，关系这一栏是填什么，大家填的是父母，但是他这里填的是紧张。
我们把数据当做一个资产来看，那就有两个纬度去考虑，一个是考虑如何增加数据的价值，一个是减少数据的风险，就是提高数据的质量，个人隐私的数据保护，通过信息安全的系统。数据的价值增长，我们有一个方法论，现在也是国际标准，ISO38505，这是数据治理的国际标准，这个标准给了一个方法论和框架，它通过这个框架实际上是很好的实践总结出来的，你如何去管好这些数据，使得这些数据发挥价值减少风险。首先第一条，我举了几个例子，数据治理首先是领导力的体现，领导对数据的态度，任正非说了出了价格为纲的梳理，刚才我们标准里模块的话题。还有是跨界打劫比较火的马云说的，很多年前他就说阿里是靠数据的，数据是核心资源，写ISO38505，阿里有很多的典型案例，他是用数据梳理数据，用数据的挖掘去指导它，去降低数据的降低成本，减少数据的风险。当数据上升到数据治理层面，我们等于是把这个资产像传统的财务资产来管的话是跟公司治理做融合，相关的组织机构如何建立，上海市政府已经有了，我们是帮上海市政府做的。这个标准是比较高的，是面向董事会和高级管理层的大数据治理工具，是管理层如何考虑数据的价格，减低风险的。
这个数据首先是要养数据，你要养数据才可以说从数据里获取，如何养数据呢？这里给出了一个路径，通过你现有的业务去获得数据，然后数据来优化你的业务，或者你的数据产生货币化去驱动业务，这里也产生了对比，同样是它的估值，一个是传统型企业，基于时间我不展开。最后是把英国标准协会在数字化转型的系列标准，这个是我们基于数据治理的模型里面，我们这里有一系列的标准，刚才是有提到了信息安全，这个就是英国管理协会里写的信息安全管理，是世界上最被认可的标准，这列出来都是英国管理协会主导制定的是跟数字化转型相关的标准。
BSI是有100多年历史了，从工业化时代诞生到现在信息数字化时代，标准也在与时俱进，在全球有100多个点，特别是在智能交通领域，我们也是有系列的标准，刚才我注意到咱们工程协会还有我们的上海工信部也是有很多的标准，英国标准协会跟中国也是有一个中英合作平台，目前主要是集中在智慧城市方面，里面也涉及到了智能交通系列的标准。
我们最新的也有自动驾驶的标准就叫PAS，是自动驾驶生态系统的信息功能的影响，应该也是联合英国那边，还有德国的一些车企。好的，我的介绍就是这些，谢谢。
主持人：数字很重要，数字经济也是很重要，这个大家都相信，同样数字也很危险，各位有开新能源汽车的吗？举手。千万不要告诉我的车号，我现在就能查你最近半年内的运行轨迹，如果你们愿意的话我可以把全国用新能源汽车的都可以查到。迅雷不及掩耳之势已经到来了，我们一定要把数据的标准化做好，在一个频道上说话才是对的。更重要的是什么？进入到数字经济的年代，我们要网联化，基础企业是必须赶紧找到你们的数据工程师，要学会数据的清理分析评价和判断，这样才能使我们的数据好用，才能迎接数据的到来。讲了那么多，关于数据的问题，无人驾驶，还有我们的新能源，其实这些硬技术摆在这里，一辆汽车是设计出来了，但也不是设计出来的，是检测出来的，没有好的检测你根本无法运用好的汽车，最终是什么？是人的主观评价，检测数据对我们的汽车产业是非常重要的。最后我们最后国际化的会议，最后是由是德科技中国有限公司Michael Reser为我们的检测技术做演讲，有请！
Michael Reser：女士们，先生们，再次欢迎大家来到这里，非常荣幸来到这里，我是德国人，我今天要用英语我的演讲，今天我迟到了我对此很抱歉，今天是讲讲我们是德科技，以及像这样的是德科技做了哪些贡献促进整个汽车产业的发展，并且促成汽车的变革。我不知道各位在多种程度上了解我们的是德科技，我知道大家知道我们是汽车行业的公司，在1939年的时候建立起来，当时是进行电子化的检测，这个是是德科技的前身，我们第一个产品是在那个时间段1999年的时候是推出了自己的相应的升级版的技术，当时是叫Agilnet公司，2014年改了是德科技公司，我们是检测方面的技术，因此2014年改名，现在只有几年的历史，但是我们已经走过了整个公司80多年的历史，这是我们公司的介绍。
有个事情我们一直在做，我们一直放眼全球并且有各种各样的子公司遍布全球，现在我们已经打造成网络遍及180个地区和国家，我们有策略，就是说在是德科技一定要打造的不仅是通用的技术通讯的技术，也希望进军到汽车行业，半导体行业，其中一个事情非常重要，我们一直致力于做的是进行检测，并且也希望能够全身心的投入到汽车行业当中，我们推出了汽车的中心主要分布在上海汽车城或者是汽车地区，我们希望跟上海国际汽车城合作，去年已经开始合作，希望可以进一步和上海的汽车产业，和中国整个汽车产业并肩前行，当我们看到这样的中心和自己自身能力的时候，我们要必须完成自己的一些事情，大家可以看的清，读的懂，这是中文，我们还要做很多的事情，在上海中心有很多的任务要完成，有很多是需要我们做的，并且我希望邀请客户前来，在我们的环境中进行测试，我们看到测试的时候，我们有个理念和信念，当我们知道有些事情是奏效的时候才可以把它放在下一步去测试，这个是比较好的类比，如果你想要减肥的话是必须要站到称上看看今天是多少，明天是多少，从时间的观念来看才知道自己的体重变化是怎样的，在我们公司做测试方面的原理。
当然我们的中心也位于上海汽车城的中心地带，其实我们也主要聚焦于俊能技术，电子电动技术，我们一直相信的一点，十年后的汽车将会成为电动汽车，并且我非常喜欢的一点氢能源是非常重要的，它作为一种能源在未来会大方光彩，我们的技术也会发挥作用，我们可以用整个电池来储能给起初供能，在未来汽车会实现电动化和未来化，我们希望在未来可以发挥自己最大的作用。
我们来看一下我们重点的任务，我一直非常认可是说中国的这些人一直关注出行，并且不仅仅是说关注驾驶出行，也关注能源生产，我其实可以说很多人在中国有些困惑，没有认清这个事实，能源在汽车领域何去何从，我们要找到解决方式产生能源，找到好的方式消耗能源，这样才能实现零排放，这才是我们要实现的目标。因此交通仍然是世界上许多地方空气的污染源，因此整个社会要去齐心协力做的问题，这个问题上已经要促进技术的发展，促进电动汽车的发展，找到整个社会认知方式，促进公司的发展，其实我们把这些因素都考虑在内，从太阳能到PV的基本架构到检测手段以及如何把我们的检测到整个汽车行业追踪结合起来，我们关注电池技术，所有的这些都是非常重要的因素，我们要以此来保证我们的技术服务于我们的客户，我们要实现绿色实现变革性的出行。
我们要用这张图片来解释不仅是说我们的业务，我们也希望把电网和整个路面结合起来，我们现在打造的解释方式让我们的合作伙伴以及各个不同的团体和人应用到这些技术，找到方法帮助到我们的客户，这其实不仅仅是我们的业务，更多是帮助到我们的客户，帮助他们实现成功。并且推出相应的产品，我认为这也是我们最终所有人要在未来所消耗的产品。那就像我们刚刚所提到的这样的，我们已经创造了这样的环境在这里，离这里不远的汽车城园区，在这里可以展开实践的工作，有着相应的基础设施，客户可以进去进行参观了解他们如何把他们的需求进行满足，我们会有非常实际的测试，从电网到公路的测试，不管是电动车，还有电动车充电方面的测试，那作为电动车，在这一方面，在科技方面，他其实是和我们是德科技DNA是非常相似的，和我们的无人驾驶，因为我们有做很多的工作都是对于车和车之间的互联的解决方式，当然我们也开始了在很多这样的科技去进行开发，包括我们的5G和vrs这方面的应用，提供一些科技方面的改变办法。
包括一些先进的产品和解决方案，我们认为我们尝试的一点就是把我们开发的这些科技在某些情景下进行应用，包括雷达以及一些航空航天方面的应用场景用非常好的科技解决手段去得过一个应用。包括我们的微型的手段是非常简单和有效的，我们如果想要把这些进行非常好的应用还需要做很多的努力，除此之外很多技术要求我们去把它变得更加的互联，在车的内部，它的互联要变得更加的好，去变得更加的顺畅，那怎么说呢？也就是说是有很多具体的方面可以去看的。包括我们的雷达，这样一个技术，同时我们还有很多其他的方面，包括这个传感器，可以让车内的互联变得更加的顺畅，更加的好。如何运用到雷达没有缺陷的去运行我们的技术和互联的状态，那同时大家可以看到这个里面的图片，也就是我们认为目前在车内比较重要的一些V2X可以应用的一些场景，同时在这一方面也是有很多可以投资发展的机会。那大家也可以看到是更加详细的一些图片以及分析角度，就像我们刚刚所说的这样子，我们是有很多不同的角度进行互联。那尤其是在车里，跟路上相比是有更多的互联角度和机会，包括硬件和软件上的互联，我们是可以去投入更多的研究进行更好的车内互联的方式。
那接下来是我们之前会谈论到很多的5G和其他的测试系统，如何把车应用连接到一起，那我们在这一方面作为一个行业的领军提供的公司，包括自动驾驶，在两个月以前我们开始了这样的测试，可以让我们的CV2X，它的结果可以更加的好，更加的可靠，也是我们所有人更加期待的项目。那我们现在在进一步的完善我们这样的测试，在给客户5G以及C2X方面提供完整的服务，那这些也是我们投入了很多的项目，付出了很多努力以及研究。同时去确保我们这些项目可以把CV2X运行非常安全高效的运营进行一个测试。
同样，我们也创造了这样的环境是在这里的实验室，在汽车城的实验室创造了很好的环境。那我们也有雷达的测试以及其他不同的应用测试，那同时这个区域也是希望我们的客户可以，包括在学术方面的专业人士也可以更好的参观和应用，不光光是商业化的角度来讲，在社会的角度来讲，这个方面的项目对于社会的影响也是非常的好，非常的大。是我们非常想要确保这个事情，我们可以不仅仅作为废物的提供者，同时可以造福我们的客户，帮助他们更好的发展，这个也是我们目前关注的项目，去保证这个项目非常成功的开发。
接下来我只需要两分钟就可以完成我的演讲，我接下来总结一下，首先我们想做的是想要邀请大家和你们的客户跟我们一起去关注汽车中的颠覆性的创新，以及它创新的系统，我们在上海已经开展了我们的工作，办公和实验的地方，我们可以进一步创造这样一个互联互通更加美好的世界，以及提供更好的合作机会，那我们认为每一代人都有自己的任务，不管是叫迁徙一代，我们想把这个方案变得不同，我们用更多的元素去利用更好的资源，我们用这样的机会携手同心更好的努力，我希望和大家成为这样的合作伙伴去一同在这个领域内迎接挑战，同样，去把您所做出的创新代入到市场进行市场应用，谢谢大家，那谢谢大家的聆听。非常感谢邀请我参加此次会议，谢谢。
主持人：未来基于智能网联和无人技术是需要很多的研究来满足我们的需求，其中我相信CV2X端也需要检测认证的支撑，我相信是德科技在中国市场上找到你们的发展机会，其他公司更找不到了，以雄安为代表的实验基地。再次感谢您，以上分享了智能网联和氢燃料、智能共享出行，一下午的内容都非常丰富，烧脑，很累，大家也坚持到现在了，再次把我们的演讲嘉宾请上来，有请5位演讲嘉宾和外国朋友语言的问题，请他的助手替代他，陈教授，林教授，潘女士，诸总，按顺序就坐吧。我们会议的策划人员有个主答嘉宾，其他人互相补充，第一个是提问成先生，智能网联汽车有哪些技术？如何转化它的技术？第三是如何投头部企业？
成波：美国去年做过一个归纳，大概有十几个，这个里面像感知技术，感知是有两个问题，激光雷达太贵，现在稍微降了一些，64线价格是比汽车还贵，数字获取未来是多元的，第二个瓶颈是数据获取以后如何去识别和理解，光识别是车和人不够，一定要像人一样对交通参与者动态进行预测才能决定自己车的轨迹，算法层面通过AI算法解决了很多问题，有一个核心的问题，它是一个闭环，是黑匣子，是数据驱动的，它形成不了这个逻辑和规则，人之所以举一反三，数据驱动是比较难以产生的，我不知道规则，我没有遇到情况就无法判断，学术界已经深度学习有证据的学习，这一块就人工智能是基础，另外一个是刚刚提到的信息按照，这些也是原来车里没有的，是重塑的有十几个，这个不可能跟大家一一说明。
第二科技成果如何转化，如何转化是全球的难题，包括美国的科创公司存活下来的也是0.5%，平均寿命是比较短的不到两年，因为早期有一些东西没有看的太准，有技术落不了地，技术走不出实验室，你开发这个技术就需要高智商，有资金的问题，有团队的问题，有市场体系的问题，有了好的技术如何让它产业化。我们要解决第一次商业落地，现在我今天介绍的车，别说车可以跑了，无人驾驶车跑起来很容易，健康的跑，安全的跑是我们要解决的。中国的头部企业，现在看起来有几个可能，一个是主机厂的主动转型，他有先天的优势，这个本身面临很大的挑战，刚才也说了开发的能力体系支撑不了在智能领域里面，他需要通过并购的方式，另外是说有可能出现VIMO，当初谷歌微软也是车库里面出来的，阿里也是这样，一个是车的品牌上，以出行切入这个市场，也可能是传统车转型的，还有是野蛮生长这些都有可能，我们做芯片这一块不是说小企业玩的，它一定是大企业，在大家还没有动手之前可以筑起它的筑城河。
主持人：头部企业未来并不重要，任何企业必须是给制造业嫁接研发，所以在中国实现不了头部企业。
成波：有可能，中国可以自成体系，中国的交通复杂，国外是无法在中国坚守，是很难解决这个问题。
主持人：所以科技公司跟传统企业一定要嫁接才可以做成，其他老师有补充吗？那谢谢成波介绍，第二个问题是林教授。现在我所了解的新能源汽车，投资商吐槽的比较大，根本算不过来这笔帐，成本太高了，从您的判断，我们什么时候新燃料电池，先别管氢的提取，就车技术本身来说，您判断还有多少年可以进入市场的应用？
林瑞：谢谢主持人提的问题，我来回答一下，你说商业化的话，从去年应该说2010年Mirai日本的车已经实现了商业化。
主持人：你说的我不承认，从它汽车的制造到现在这笔帐是算不过来，一定是亏的一塌糊涂。
林瑞：先不说加氢站，技术提纯，从它的技术上来讲，日本、美国、韩国是都已经实现了，这个技术本身是没有问题的，至于商业化的问题，日本也是借助于国家，我们国家也一样，近五年国家支持的力度远远超过前几十年的力度，同济大学做加氢站原来是蛮早的，北京是第一个，当初是跟壳牌公司一起，从加氢站本身技术来讲，大部分的倾向上海，主要来自于工业副产氢，最主要是地的问题，如果是把加氢站和加油站合作也不是问题，刚才提到标准的问题，其实很多人是把氢作为危险品来对待，万主席也提到过不要把氢当成危险品，科普工作还要做，因为今天20分钟，我们做燃料汽车，厂商做过安全对比，传统的燃油车自燃是整个车烧起来，但是氢烧起来，它是直接往上喷，它极性范围也是可以控制的，如果把它局限住就像是潘多拉的盒子一样，你硬不让它出去会爆发，但是给他空间够大，那氢泄出去应该是没有什么问题，我举个例子，英国用的煤炭当中就有氢，香港煤气当中是掺了50%的氢气，它是从澳大利亚过来的，我们就刚才主持人提到很多科普工作要去做，我们原来家里用的是煤气灶有个煤气罐，其实也是很危险的，只是大家觉得它是会爆炸，爆炸是有局限的，它要达到它的爆炸极限才会爆炸，所以有时候就是过度的宣传它的危险性，只要掌握的好，包括石油，汽油、柴油也是一样的，包括还有天然气一样都是有一个范围，在这个范围内一定是安全的，这个是要给大家做一个科普方面的工作，这个是消除掉氢的问题，包括燃料电池本身的技术，就像刚才提到的有些企业是闷在骨子里做，我知道有些大的企业在做，他是达到了丰田Mirai的指标，最主要的是我们的上下游行业，这个产业没有发展起来产业比较高，如果哪一天如果已经解决了基础设施的问题，国家又大力的支持，它的成本也会有很大的下降，日本的补贴车价格也就20万左右，中国人也是可以消费的起，上下游的产业就是电的本身，有一些企业做的确实不错，像刚才提到的膜电企业武汉的，他是销售到全世界，美国、德国的都在用，有些资产公司就注意到他，并购到他，我们是知道有些产品还没有扩大，包括交大出来的那个公司也还不错，但是还没有达到量产的程度，性能跟国际上比是没有太大的差别，所以我们要有足够的信心，只要基础设施得到解决，造车厂有这样的动力，要推向商业市场化是很快的。包括维柴就是做燃料电池，国六也出来了，对于厂商来说压力是很大的，包括还有双积分必须要做新能源汽车，新能源汽车是很好的厂商可以投入的，是有很大的优势存在，我们的专利，巴拉、唯才（音）都去买巴拉（音）的专利，同一家巴拉卖给好几个人，有一些还在研发，他在国内是赚的盆满钵满。
主持人：非常谢谢林教授，我想你给观众们一个准确的，2025年，2030年，2020年。
林瑞：2020年有点困难，我们到2020年是可以实现日本的Mirai，这个是没有问题的，但是量产化，商业化还不够。
主持人：是补贴了才是真正的起步，成教授您也玩这个吧。
成波：车做好了，这个不充分，大家是关注整个全产业链，一个是制氢的问题，一个是运氢的问题，还有一个是加氢的问题，车现在有团队在做，它可以预期升级的，对于生态环境的建设是需要资金商业模式，制氢是如何制？它作为交通基础能源，不是小打小闹就行，要可持续，涉及到产业安全的问题要做。
主持人：第三个问题是提给诸总，共享，谈一下您给我说滴滴的问题，滴滴不是共享，我不承认滴滴是共享，滴滴的模式能不能生存下去，滴滴的运营模式是互联网公司，他以轻资产的方式他没有资产，但是我们从消费者角度去考虑，它的资产在哪里？他的资产是每个人带来的20万辆车，还有每个人1万块钱的工资，这个是重资产，最后消费者是不接受的，我要花20万的车钱和1万块钱的工资不是未来，未来的模式您告诉我是什么？共享这一块。
诸敬：无人驾驶。
主持人：畅想一下未来的交通模式吧。
诸敬：未来的EVcard，滴滴是解决了你的1.0问题，EVcard是无人职守，没有驾驶员为您服务，这个是重要的因素，由于技术的原因，现在用户的用户模式是人找车，在外面就有我们的网点，人开完会以后出去找车。这是1.0版本。2.0版本是车找人，局部是可以的，是区域性的。全国65个城市有60多个网点是为2.0和3.0版本打下了好的基础。畅想未来，就像那个女士感觉听会听烦了马上要散会了，他5分钟以后要走出会场，然后车走到他的面前，这个是我们分时租赁重要的出路。
主持人：非常好，未来的场景是这样的，城市与城市之间的交通一定是高铁。核心运行一定是无人驾驶。比如说像安亭区域，未来的汽车也就是说未来的两种状况，人可以用无人汽车，也可以不用无人汽车来服务。时间问题，第四个问题问一下标准专家，大英帝国作为老牌的资本主义国家，给我们中国的标准关系，依靠标准转型提些意见与建议？
潘蓉：标准实际上是来源于实践的，我们叫最佳实践抽象出来一些标准，抽象出来的标准展现出来是一些原则，方法论，模型，然后配套的是一些实施的指南，这是产生的过程，他产生于最佳实践，反过来叫最佳实践，但是它并不一定适合于它的企业，你在采用这些标准的时候又需要一个解读的国家，根据自己成熟度和阶段再去采取合适的策略，他不是一个最佳试点，别人穿着很合身，你穿不一定合适，还需要裁剪。从工业文明开始，国外就有很多这样的方法论和管理的理论，或者说科技上的一些标准对我们也是一个指导，当然了标准后来也演变了另外一个功能，它成了贸易壁垒，原来我们知道说这个产品要出口欧洲，当这个网络空间刚刚出现的时候，我们人类很高兴，觉得我们到了一个你不知道是跟狗聊天还是跟人聊天，地球是平的，是虚拟的空间，当人和这个网络融合的时候，包括跟今天谈到的智能网联车，他就跟我们个人的生命安全，跟我们民族的国家的安全联合起来的时候，治理的规则就是映射到网络的空间，他会提很多要求，有些数据不能出境，就像有些产品不能出口一样的，企业和企业在做数据的共享，还有要出口等等，可能要考虑相关的法律法规的要求，一方面是指导我们做一个转型，同时又要考虑到发展到这个阶段，整个环境在数据这一块相关的法律法规的要求。
主持人：谢谢，非常感谢您，时间关系，我们提最后最后一个问题，汽车工业大家都知道，汽车工业跟国际上的差距是非常大，这个差距经常说变速箱、发动机，实际上我们这些人感觉到汽车产业差距核心不是在那里，而是在检测业，是轻工具，所以在检测上是要命，你用的设备基本是国外的，你花多少钱，你告诉我检测有做重要，对中国的判断是多少钱？
李建宇：谢谢把这个问题交给我，第一个问题我们是要实现创新，前面你提了车子是测出来了，客气了，我认为车子还是造出来的，测试就是要缓解，这么大的题目是需要有很多其他的创新支撑，是有模式有人才的，现在也是要颠覆科技人才，现在有一个是工具的创新，这个恐惧如何配合新技术的应用呢？因为这两年也参与到很多的工作有两个观点总结一下，第一个观点就是跨技术领域，汽车领域陈教授讲了很多概念，车联网里面的，通讯也好，不是把它搬到车上来就完了，通信大家用手机，信息传到你的手机上就结束了，车是把它作为缓解与通道，后面还有它的处理，实际上是有很大的不同，我们看到的很多主机厂是有非常大的困惑，把它造出车的时候是非常大的，其中有一款没有很好的把它关注，第一个是作为检测做工具的是要做一个发展，工作是把不同纬度从物理层，数据、应用，覆盖到应用和软件的打通，这样才可以真正的促进，打个比方以太网是汽车以后的方向，以太网，大家电脑上都有这个网口，这些一切都是隔离开的，做软的是做软的，做硬的是做硬的，这个是测试公司做这方面研究的人的执着。这是第一个。第二个是车应用技术跟其他的不一样，5G从提速概念到做出来五六年就成了，车的技术是非常漫长，通过概念器件原形大量的验证，车都是路上跑出来的，这个是经过大量的实验才可以出一些初级的产品，前面这张图很好，如何让中国的企业从左边跑到右上角leader的位置，有一个统一的平台可以把概念产品最后到实验跨界起来，实际上是非常重要的，因为以前是分布到不同链条的环境里面，要把它打通，通过这个可以促进技术发展的应用。一个小的例子是通信行业的，4G用了很多年，跑到高铁的时候很多人会投诉运营商上网不行，甚至打电话都有问题，因为4G在设计的时候就没有考虑到高速移动的应用状态，大家都是人在打电话和应用视频，高铁一开几百公里，这个从芯片厂家和移动厂家都没有这方面的积累，2015到今天就是在解决高铁上通讯质量的问题，这就绕了一个弯路，最后还是解决了，最后是到了芯片公司解决它的配置，这个也是通过技术手段实现的目标，我们把初期的概念，现在车里很多元素，每个产品发展技术应用是不太一样的，我们看到雷达比较火，国内也是有做芯片的，不是说芯片做模块，是有做很好的跨界，芯片做好的时候就知道这个车好不好用，是用个芯片打造好的环境。首先是把事情做好，商业是最后的结果，所以前面也看了是有一个实验室，希望可以参与到国内很多新的技术的开发，这些技术在国外都是没有，先把这个事情做起来，这些做车的，这些用户好了我们才会好。
主持人：实在是回答不出市场有多大，中国的检测市场是非常大的，大部分的开发费用一半是用于检测了，再次感谢5位嘉宾，谢谢你们，一下午的会议从各个纬度探讨发展，电纯电动，纯电动汽车，以及智能网联汽车和无人驾驶是我们的战略目标和方向不用怀疑。第二是我们的战略信心，完成我们的战略目标需要整个社会全纬度的通力合作，需要北斗，需要5G，需要其他领域高度发展，所以汽车产业的发展跟所有的社会领域，诸多领域都有关联，自己单打独斗肯定不成，最后感谢汽车工业协会和我们上海汽车城，谢谢几位演讲嘉宾，谢谢你们，你们辛苦了。
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