应加速老旧车辆报废并给予补贴 刺激乘用车需求

针对销量下滑，我们认为短期最可行的政策是以旧换新，加速老旧车辆报废。车市现状为社会承载力有限、国六提前实施带来混乱、自主品牌市占率持续下降。而目前我国汽车报废率低，新管理办法为加速老旧车辆报废做好政策准备，低排放标准限行是主要动力。复盘历史，“以旧换新”对需求拉动比较显著，但一般伴随透支效应。我们测算，“以旧换新”对于中央财政的净支出并不大，具有可行性。

乘用车销量5月继续下滑，在中美贸易摩擦有可能继续加剧的背景下，稳定乘用车销量对于稳定社零具有重要的意义。我们认为短期最可行的政策是以旧换新，加速老旧车辆报废，对报废旧车后购买1.6L及以下排量乘用车的消费者给予0.5~1.5万元的财政补贴。

我们认为，中国车市当前面临的主要问题是社会承载力有限、国六提前实施对销量价格形成扰动、自主品牌市占率持续下降

本轮乘用车销量下滑，我们认为更多是由于社会承载力受限而非购买力不足，否则难以解释豪华品牌销量继续同比正增长和ASP持续提升，即车市目前的主要特征是总量受限的消费升级； 7月1日以后15个省份提前实施国六，国六车型存在产能瓶颈，因此此时还想刺激乘用车销量，应该着眼于刺激国五（未提前实施国六标准的中西部省份）需求；自主品牌市占率持续下滑。 往前看，如果中央财政层面不出台有力度的刺激政策，我们预计2019年中国的乘用车销量（零售）降幅将在5-10%之间，2019年的乘用车销量将回落至2014~2126万辆之间。 目前中国的汽车报废率明显偏低，6月1日起实施的《报废车管理办法》已经在政策层面为加速老旧车辆报废做好了准备。

一般而言，私家车的使用年限为15年，因此发达国家车市的车辆报废率在5%-7%左右，但是由于中国的平均车龄更低，报废车的相对收益更低，加之巨大市场总量下催生的低端用车需求，2018年中国报废汽车回收量不足200万辆，车辆报废率低于1%，远低于成熟市场。 “以旧换新”对需求拉动比较显著，但一般伴随透支效应。

参考2008年金融危机期间欧美日韩推行的“以旧换新”政策，一般通过现金补贴或税收优惠的形式，单车补贴率在10%左右，可以通过对旧车车龄、新车燃油经济性等设置标准精准地拉动特定需求。从销量表现看，需求拉动效果比较显著，但随着政策结束销量环比大幅下降、需求有所透支。对于我国而言，汽车发展历史短、平均车龄更低，“以旧换新”对需求的拉动效果可能小于发达国家，但我们认为加速老旧车辆报废是短期内在上述经济行业现状下能够刺激乘用车需求的一个可行办法。中期来看，建立更高效的二手车市场更有利于加速汽车流通，拉动乘用车需求。 我们测算，这一刺激政策对于中央财政的净支出并不大。

美国、德国2009年“以旧换新”政策财政支出规模分别为30亿美元、50亿欧元，如果我国中央财政支出100~200亿元支持废旧车辆淘汰，则有可能拉动100~200万辆新车销量，而这新增的100~200万辆新车销售，仅购置税就有可能新增70~140亿元（按照计税价格7万元，10%的购置税税率，单车购置税0.7万元）。如果再加上消费税、增值税等税收，对于中央财政而言净支出并不大。