“戈恩被捕和内部经营混乱损害了日产在消费者心目中的形象。”一位不愿意透露姓名的经销商高管向日媒透露说，日产此前在戈恩体制下并没有太多新车上市（日产市场），市场占有率持续下滑，经销商团体的焦虑情绪也日益高涨。
除此之外，日产的收益支柱北美市场也遭遇了新车销售不佳的困境，囿于这些被动的影响，该公司不得不在本月12日下调业绩预期，预计2020年3月期的合并纯利润将同比减少66%，为1100亿日元。
日产预计2020年3月期的营业利润率为1.4%，回到了戈恩履新日产的2000年3月期相同的水平。此外，日产的股价在这一年内下跌了30%，当下市值约为2.9万亿日元。虽然现在的市值是十年前（1999年3月期财年）的2.5倍，但距离2006年超过6万亿日元的巅峰已经疲态尽显。
与此同时，盟友雷诺也对日产的现状非常不满，今年春季成立的日产-三菱-雷诺联合的新合作协议框架还没有取得显著成果。雷诺已不止一次向日产方面表达了对联盟关系的焦虑，并希望后者能以新体制改革为契机，进一步推进联盟的共同利益。
值得一提的是，雷诺在收益方面也依赖于日产。通过对日产的出资而获得的 “股份法投资利润” 占据了2017年12月期合并净利润的一半以上，但是在后续的2018年12月期，日产的盈利减益为雷诺带来的利润几乎减半，预计今年的贡献将进一步减少，这对雷诺的业绩无疑是一个打击。
截至目前，雷诺与日产希望加快恢复日产业绩的想法是一致的。日产现在要做的，是将年产能减少60万辆，达到660万辆左右的结构调整，此外，则是进一步缩减与竞争对手在 “新四化” 下一代投资中的劣势。据悉，日产在2019年3月期的研究开发费用约为5200亿日元，较20年前增加了约3千亿日元。
即便如此，竞争对手也没有停下追赶和前进的步伐，同属东瀛阵营的丰田在研发费用方面同期增加了5600亿日元，约为1.05万亿日元，接近日产的两倍，本田也增加了2.3倍，约为8200亿日元。
让业内最为担心的是，日产的纯电动进程已逐渐失去昔日聆风时期的优势，而现在，丰田等企业开始厚积薄发，在这一业务板块逐渐赶超上来，且技术储备和现金流都要优于日产。
根据计划，日产将于12月1日正式实行由内田诚担任首席执行官（CEO）的新体制，这家风雨飘摇的汽车制造商在戈恩被捕一年之后，终于又一次站在了超越自我的起跑线上。
但是，当下的日产已然缺少如20年前拯救公司于水火的戈恩那样的领袖，而现任领导班子也尚未描绘出“后戈恩时代” 的具体道路。
