感受到来自中国的供应链压力，日产并不是孤例，韩国现代汽车早在2月4日即开始逐步暂停其韩国工厂的生产工作，这也让该公司成为首个在中国以外暂停生产的跨国汽车制造商。
据从现代汽车管理层处得知，此次暂停生产的原因可能是“线束（wiring harnesses）”配件供应出现中断。据紧缺物料的韩方经济分析人士称：“现代及起亚对该配件的库存量不大，而该配件绝大部分是从中国进口。与其他竞争对手相比）现代和起亚受到的影响可能更大，因为他们从中国进口的零部件数量远远大于其他大型汽车制造商。”而在现代之后，FCA也提前发出预警称，如果中国零部件供应商无法恢复生产，该公司一家欧洲工厂可能会在2-4周内关闭。
众所周知，线束是当今电子化、信息化时代行业中发展最快，市场需求量最大，安装最为方便的产品之一，从普及的家用电器到通讯设备、计算机及外部设备，以及安防、太阳能、飞机、汽车和家电等均广泛采用。
带着线束生产是否恢复的疑虑，记者分别向Komax库迈思、Schleuniger索铌格、JAM嘉睦、Shinmaywa新明和等线束行业巨头的求证，一位有关公司的下游华东供应商目前刚从江苏省内返回上海，他的话颇让人担心。据他估计，目前线束行业主要在赶去年的备货，问题是，他们这样的下游供应商把备货物资发去上海港还基本可行，但华中/华南其他地区，物流链基本是断的。
“你别问我能不能开工，即使我能让公司开门，工人能准时进场么？隔离时间，安全生产设备，目前公司里统统缺，我自己还是高铁换汽车，先去了趟南京分公司，再带上几个返程的专家开车赶回上海的。”电话中，记者很明显能听出对方的焦虑与无奈。
据该人士称，本来这个月要预备资料参加3月18-20日开幕的2020 年的上海电子生产设备展，目前疫情下，他们这些中小零部件供应商还暂时不敢轻举妄动。
同样在本周，有媒体消息获知消息称，北京奔驰早在2月6日就向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。就上述函件事宜，分别向奔驰官方和武清区相关部门求证，但两者均未立即回应置评请求。
汽车作为长尾供应链，其需要的零部件几乎完全依赖全球采购，哪个环节断档，都是牵一发而动全身。
尽管日产的九州工厂和现代目前都在嗷嗷待哺育，但从江苏部分县市了解到，涉及某些汽车的关键零部件生产线复工，已经得到了苏南企业的快速反应。
作为全国重要的汽车零部件供应产业群，位于江苏省丹阳市的几家汽车零部件供应企业都于2月第一周率先复工，据丹阳丹北镇华凯比克希线束公司董事长顾步良称，其客户有北汽福田、福田戴姆勒、南京依维柯、苏州金龙、江铃、江淮等国内优秀汽车厂，企业生产的线束订单目前供不应求。
而在当地的日本汽车零部件产业园，埼玉铝合金精密锻造（丹阳）有限公司公司管理部部长李杰称：“目前正在赶制一批出口北美的新订单，由于公司员工中95%都是本地人，在经过返工信息摸排、防护物资准备、进门前检测后，有53个员工都从10号左右复工。”
上游产业链与下游产业链是协同共生的，从江苏苏南的中小加工企业，到全国各大车企，自2月10日开始，一汽红旗、一汽奔腾、一汽-大众、北汽新能源、北京奔驰、北京现代、长城汽车、上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、长安汽车、长安福特、奇瑞汽车、广汽三菱、特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车等都已陆续开始复工。
留下来，唯一的难度是全面恢复生产的节点，据咨询公司HIS的预估，如果在2月10日复工，则一季度车企行业下滑可以控制在20%之内。但现实可能并不能达到这个数据，如上汽大众只有上海工厂是2月10日复工，其他外地工厂的预计时间是17日，一汽-大众在天津的工厂亦是如此，更值得注意的是，很多车企目前都在武汉建有重要生产基地，当下复工，除了人的回流，企业更期待的是物流备货的正常回流。
毕竟，各家车企因为布局各异，零部件的的库存深度并不相同，湖北除了东风集团旗下的整车企业和生产工厂外，毕竟还聚集了德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、万向等超过1100家汽车零部件企业。
近邻日本和韩国，大洋彼岸的底特律，除了为中国合资伙伴集结口罩，剩下来的时间还要继续等。
