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国内车市结束21连降 为何新能源市场却不升反降?

发布日期:2020-05-21   作者:星耀   浏览次数:2341

4月我国车市实现触底反弹,可以说给整个汽车行业都注入了一剂强心针,产业链各环节所面临的压力都得到一定程度的缓解。

当然,4月车市销量正增长主要还是得益于商用车的出色表现,乘用车市场4月销量依旧下滑,但下滑幅度已经大幅收窄,仅为2.6%,且45.6%的环比增长幅度,也足以说明乘用车市场正在回暖。

然而在整个车市呈现出一片欣欣向荣之际,新能源汽车市场却并没有跟得上节奏。根据中国汽车工业协会公布的数据显示,4月份,我国新能源汽车销量7.2万辆,同比下降26.5%,其中新能源乘用车销量6.3万辆,同比下降30.4%,与之形成鲜明对比的是,新能源商用车市场4月销量已经转正,看来新能源乘用车确实拖了后腿。
自去年6月底新能源汽车补贴退坡后,我国新能源汽车市场从去年7月开始已经连续10个月出现销量下滑,而从全年销量来看,2019年也是新能源汽车市场自2010年以来首次出现销量下滑。

对于新能源汽车市场销量下滑的原因,乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出,补贴退坡使车企成本大幅上涨,叠加二手新能源车的低价冲击,产销各环节很难快速应对这样的成本变化。

除补贴退坡外,新能源汽车市场存在的一些痛点也是阻碍销量提升的因素。如售价、续航、充电、安全等,其中安全无疑是消费者关注的焦点,频发的自燃事件在一定程度上影响了消费者的购车信心。

当然,新能源汽车市场长期向好的趋势不会变,虽然目前该市场正在经历“阵痛期”,但坚持发展新能源汽车是国家战略,且随着车企相关技术的日趋成熟,新能源汽车的品质、安全、性价比也会得到稳步提升,进而增加消费者的购车信心。

“新能源汽车市场已步入调整期,随着国内新能源车市场竞争愈加激烈,新能源汽车认可度将进一步提升,谷底回升的潜力仍较大。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华这样说道。

新能源汽车的市场构成主要是以出行平台为主的B端,以及面向私人购车的C端,其中C端市场空间巨大,且需求长期存在,这也是车企集中发力的市场。

然而相对而言,私人用户对车辆的要求更高,目前存在的一些新能源汽车痛点成为阻碍其作出最终购车决定的壁垒。
在新能源汽车发展初期,消费者最关心的就是续航问题,不足300公里的续航确实让很多人产生了里程焦虑,然而随着电池技术的提升,目前新能源汽车的续航问题已经得到有效解决,车企推出的新产品动辄就能达到500-600公里的续航里程。

通过小编对4S店销售人员的采访,也印证了续航不再是痛点的结论,一家造车新势力4S店的店长表示,与市场初期消费者唯“续航论”相比,当下续航里程已经不再是大家关注的首要考量因素,据他介绍店内月均130台成交量中,单纯冲着长续航而下单的比例不足30%。

虽然续航已不再是痛点,但价格问题却成为挡在消费者面前的一座大山。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋就指出,现阶段,新能源汽车生产厂商采购成本高和前期投入大,导致最终企业完成的成本居高不下,因而车辆的成本与消费者能接受的售价,是存在很大差距和矛盾的。

此外,充电问题也是消费者购车的一个困扰,节假日期间高速公路服务区排队充电的画面历历在目。好在我国正在加速推进充电基础设施的建设,根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的预测,预计2020年将新增37.3万台私人交流充电桩,私人交流充电桩保有量达到107.6万台,新增公共充电场站1.2万座,公共充电场站保有量达4.8万座。而根据业内专家分析,我国接下来对新能源汽车的补贴也将偏向使用端,这自然也会加速充电基础设施的普及。
事实上,与续航、价格、充电相比,安全才是最大的痛点。汽车行业知名评论员颜景辉表示,新能源汽车基数快速增长,安全问题也愈加凸显,这也让不少消费者对购买新能源汽车产生顾虑,阻碍新能源汽车市场发展。

就在近日,理想ONE、广汽新能源Aion S相继发生自燃,也是引起了网友的广泛讨论,消费者的购车信心由此受到一定影响。

新能源汽车的自燃事件也引起了国家层面的高度重视,工业和信息化部组织制定的GB 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准(下称“三项强标”)批准发布,并将于2020年1月1日起开始实施。

三项强标中涉及的电池系统热事件报警信号要求,能够第一时间给驾乘人员安全提醒;要求电池单体发生热失控后,电池系统在5分钟内不起火不爆炸等,将大幅提升电动车的安全性,并最大程度解除消费者的后顾之忧。

历经十多年的快速发展,我国新能源汽车市场日渐壮大,并成为全球最大的市场,即使在年销量首次出现下滑的2019年,其在全球的市场份额也高达58%。

如今我国新能源汽车市场正在经历“阵痛期”,而这也是市场走向成熟的必经之路。工业和信息化部部长苗圩就指出,2019年受宏观经济压力较大,国五燃油车转国六带来一段时间的混乱,相关支持政策特别是政府补贴政策的退坡等多重因素的影响,我国新能源汽车的产销从7月份开始出现了下滑,但新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。在苗圩看来,从长远来看,我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境。

值得一提的是,此前工业和信息化部会同有关部门起草了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿),其中明确提出到2025年,新能源汽车竞争力明显提高,动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术取得重大突破,新能源汽车新车销量占比达到25%左右。这也为我国新能源汽车的发展提供了顶层设计,按照2019年汽车市场销量来看,预计到2025年我国新能源汽车年销量将超过650万辆。

而此前国务院常务会议决定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年,这也为新能源汽车的发展延长了由政策导向向市场导向转变的过渡期。

尤其是在除北京这样的政策市场以外的区域,消费者购买新能源汽车的热情普遍不高,延长补贴和免征购置税时间能够大幅提升新能源汽车在相应区域的推广速度。

此外,双积分政策也会促进我国新能源汽车的发展,崔东树指出,虽然新能源积分抵充燃油积分的效果在2019年仍不显著,但这也使我们达到了双积分的组合拉动目标,双积分政策对合资企业和自主品牌发展新能源车的压力会转化为发展新能源车的动力。

可以说政府层面已经为新能源汽车的发展提供了土壤,新能源汽车市场的“阵痛期”相信很快就会结束,接下来就要看车企层面的表现了,应尽快提升新能源汽车性价比,将安全作为第一准则,从而提高消费者的购车信心,助推新能源汽车销量稳步增长。 

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