在试驾完艾瑞泽5 PLUS的返程高铁上，我尝试着给这款车做出总结性的导购建议。不论是从整体设计到功能配置，还是从空间动力到驾乘操控，以其6.99万到9.99万的指导价，确实很难挑出毛病。
但当我最终也没找出它在这一级别的硬伤时，灵光一闪想到的一款车让整件事情变得有意思起来。
那么在这种情况下，我们的自主品牌艾瑞泽5 PLUS还有竞争力吗？
所见即所得or中用不中看
和所有自主品牌与合资品牌的特征一样，如果你面对面地对比这两款车，就会发现在肉眼所见的几乎所有方面，艾瑞泽5 PLUS的产品力都是更胜一筹的。
相信每一位经历过探店对比的真实买主都能感受到这种巨大的差异所带来的冲击。在光鲜亮丽的展厅里，坐进艾瑞泽5 PLUS的驾驶舱，触摸着柔软质感的真皮方向盘，听着销售娓娓道来地介绍10.25英寸的中控屏能玩出何种花样，亲自“调戏”略显呆滞但又能完成导航指令的语音助手，不由自主地便会嫌弃英朗那个看起来廉价，实际上也确实简陋的座舱。
艾瑞泽5PLUS
英朗
不仅如此，座椅的舒适性也是艾瑞泽5 PLUS的设定更讨巧，填充物明显更为柔软，前排能提供的下陷感和包裹性都不错。相比之下英朗倒不是说纯粹更硬，而是呈现一种乳胶质感的弹性，或许有人会喜欢这种更为Q弹的感觉，但显然这并不是大多数人传统意义上所理解的软（舒适）。
艾瑞泽5 PLUS
至于后排，两款车的绝对舒适性都一般，毕竟受制于车身尺寸，很难在如此紧凑的空间里折腾出太好的人机模型出来。
艾瑞泽5 PLUS坐垫长度足够，并且通过调高倾斜度，让乘客大腿可以比较自然地垂落到地面。只不过这样的设定配合比较陡的靠背角度，就会让人有较强的蜷缩感。英朗的靠背角度相对平缓，但坐垫厚度不够，因此逼迫乘客把腿向前伸，但空间又比较局促。最为重要的是，英朗后排两个主座都采用了一体式头枕，但头枕高度很低，因此对于乘客头部支撑等于零，长途出行会比较累。我还是会把更高的分数给艾瑞泽。
艾瑞泽5 PLUS
英朗
到此为止艾瑞泽5 PLUS表现得都更为优秀，但当车子发动起来之后，情况出现了转变。
我所试驾的艾瑞泽5 PLUS为1.5T涡轮增压匹配CVT变速箱的版本，绝对动力上确实比英朗强许多，但除此之外，似乎都是英朗更细腻。
比如英朗匹配的6速手自一体变速箱几乎做到了全域全转速全工况的平顺性，响应表现也非常优秀。不论是油门踏板的线性程度，还是换挡动作的连贯流畅，这套动力总成都可圈可点。当然艾瑞泽5 PLUS使用的模拟九速CVT变速箱多数情况下的表现也都很好，只不过低速时的轻微闯动还是败下阵来。其次不知出于何种原因，奇瑞并没有给这款CVT标定连续变速变矩的L挡，这在一定程度上会让动力性和经济性都打一定折扣。
再比如英朗的底盘也明显表现得比艾瑞泽5 PLUS更加高级，在柔软地过滤路面振动的同时，保留了一定的柔韧性。相比之下艾瑞泽5 PLUS就显得缺乏质感了，由此也能很清晰地分辨出两款车本质上的定位确实还是有一定差别的（英朗稍高半级）。
又比如相较艾瑞泽5 PLUS很难谈得上有什么手感的转向设定，英朗就提供了更多的路面反馈以及沉稳的阻尼设定，这也让它转起弯来显得更从容更富有质感。
所以，从产品力的角度，结果已经很清晰了。艾瑞泽5 PLUS在保持较高内饰配置和空间水准的同时是一辆比较好开的家用车，而英朗是一款开起来更好，但是看上去没那么精致的家用车。
那大家会怎么选呢？
中国消费者只要“所见即所得”？
12月18日晚，硬糖少女三位姑娘在艾瑞泽5 PLUS的发布会现场，揭晓了新车的指导价格，6.99万-9.99万，这一区间与吉利帝豪6.98万-9.98万的策略不谋而合。
而帝豪是怎样一种存在？2020年前十一个月，帝豪稳坐自主品牌轿车销量头把交椅，一共售出201528辆，相比第二名长安逸动，多出50%。2019年，帝豪同样是自主轿车的销冠，卖出182514辆，领先第二名荣威i5 42%。同样的事情还发生在2018年、2017年、2016年、2015年……
奇瑞的这一步意图明显。但打倒了帝豪这位近5年来绝对的自主品牌轿车之王，就算成功了吗？
今年前十一个月，帝豪只能勉强挤入轿车榜单的前八名，距离第一位日产轩逸的476341辆相差136%。去年，帝豪更是只能徘徊在第13名的位置，以18万多的销量与年度销量突破50万大关的轩逸遥遥相望。2018年，排名11位；2017年，排名10位；2016年，排名11位；2015年，排名14位……
可能有人会反驳，价格都不一样，如何去比较。那么有意思的事情是，在SUV的领地上，同样是价格都不一样，我们却常常在前五的总销量榜单上见到熟悉的自主品牌身影，更不用说常年摘得桂冠的哈弗H6。
这说明什么？难道我们更会造SUV而更不会造轿车？
答案其实就在英朗身上。
不同于SUV领域有着更明显的错位竞争关系以及由于更高溢价空间带来的更明显的售价差异，合资品牌更看重中高端的紧凑型市场，而不屑于与自主品牌同场竞争。在紧凑型家用轿车市场，合资品牌的主销车型都是十万出头的配置版本，甚至多数车型终端优惠完后的价格也就不过八九万。
而这，只与自主品牌同级别车型有着不到10%的差价，也就意味着二者面临真正意义上的正面竞争。
那么理应是占据“所见即所得”的外部优势的自主品牌和占据“中用不中看”的内部优势的合资品牌五五对开的局面，为何现实却大相径庭。
长久以来，不少车企、媒体甚至销售都误以为中国汽车市场仍处在初级发展阶段、尚不成熟，误以为中国的消费者只看外观内饰空间配置，误以为只要把表面功夫做好就能收获一票粉丝。
显然，我们的消费者远比我们想象的更看重机械素质，更看重内在品质，更看重铁皮下的核心。
写在最后
三十年的高速发展给足了自主品牌修炼内力的时间，日本汽车制造业从模仿到成熟再到强大，满打满算也不过四十年。我想我们早就可以开始对自主品牌内在产品力提出更高要求，而不是沉浸在消费者懵懂期的市场红利中，更不应该傲慢地自欺欺人一叶障目。
固然传统汽车制造业的修炼有着长达百年的功课留给我们一门一门捡起来，这个过程既缓慢又痛苦，但却无法回避。期待某一天我可以发自内心地说出，“我们自主品牌的车开起来已经比合资品牌的车更精致，更细腻，甚至更有乐趣”！
