车网中国 综合新闻 2015年12月13日，香港纯电动大巴着火;2015年7月22日，厦门纯电动大巴着火;2015年4月26日，深圳纯电动大巴着火……电动汽车连连发生的安全事故不断为人们敲响警钟。
3月27日，中国电动汽车百人会组织“电动汽车热点问题系列研讨会”，来自政府、协会、研究机构及企业界的代表围绕电动汽车起火原因与如何增强规范管理等话题，共同探讨了解决电动汽车安全问题的途径。
■三位一体，不可偏废
电动汽车的安全性涉及单体、系统和整车三方面，国内部分低质量的电芯、粗糙的电池系统设计与整车防护不足是导致电动汽车安全性变差的重要原因。科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚详细分析了单体电池的着火过程，他认为：“单体电池引起火灾的主要原因是内部短路，内部短路一方面是局部温升、杂质/毛刺、枝晶、隔膜缺陷、隔膜变形等自身原因造成;另一方面主要来自外部的穿刺、挤压或起火。”
国联汽车动力电池研究院院长卢世刚认为，单体电池起火和比能量关联度较高，他指出：“当电池比能量达到150Wh/kg以上时，起火的概率比较高，在此条件下，三元材料与磷酸铁锂电池相比，更易出现火灾事故。因此提高电池比能量是一把双刃剑，企业对此要有清醒认识，在开发过程中把握一定的尺度，做到适可而止。”
根据我国动力电池技术发展路线规划，从今年至2020年，是动力电池技术的升级阶段，电池单体比能量将提高一倍，达到350Wh/kg。对此，王秉刚说：“未来更大能量、更高密度的电池将得到应用，安全技术是高性能电池应用的基础，要高度重视电池安全技术创新，不应仅仅关注能量密度提高。”
系统的可靠性也是保证安全性的重要因素。据专家介绍，在单体电池出现热失控的情况下，相对于磷酸铁锂电池产生的冒烟反应，三元电池则是着火。卢世刚说：“此时，如果系统保护功能失效、绝缘失效、机械控制失效，就会产生安全事故，所以系统可靠性是保证电池安全性的重要因素。”
王秉刚谈到：“电池系统如果设计粗糙，就会产生过充、低温充电无预热措施、温度场不均衡等问题。据了解，现在有的温度场差可以达到10度左右，这种场差是很大隐患。”
中国汽车技术研究中心首席专家王芳说：“电池材料特性比较活跃，应考虑在系统集成时增加一些辅助限制措施，让其优良品质得以充分体现的同时也处于相对‘规矩’的范围内，降低由于‘性格’活泼而产生安全事故的风险。”她认为，从电芯到系统，加上模块的集成，融合系统BMS的设计，才是一款比较好的电池系统。
整车防护不足是国内电动汽车普遍存在的问题，尤其体现在客车产品上。据卢世刚统计，国内已有223家新能源客车企业、3000多个新能源客车产品类型，但目前尚无关于电动客车的整车标准。
王秉刚介绍：“比如外部高压线连接松动、电池箱与乘员之间缺少隔离，都是整车防护不足的表现。因此整车设计要有防碰撞、防外部短路、成员隔离空间、逃生时间等防火要求规范，以减少危害。”
