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欧盟全面“杀死”燃油车的决心与挣扎

发布日期:2022-06-14   来源:界面新闻   浏览次数:4507

燃油车会被淘汰似乎已是板上钉钉的事,但政策层面的禁令却比想象中来得要快一些。
虽有不少组织表达担忧,甚至反对,日前,欧洲议会还是通过了欧盟委员会去年7月提出的立法建议,到2035年禁止在欧盟境内销售燃油车。

提案包括:2030年,汽车二氧化碳排放量比2021年减少55%,到2035年减少100%。也就是说,2035年欧盟将禁售燃油车。

提案还包括:到2025年,欧洲建设超过100万个充电站,到2030年,建设350万个。高速公路每60公里,必须安装一个充电站,每150公里,必须有一个加氢站。

法案中的燃油车包括所有乘用车以及3.5吨以下的轻型商用车,其中也包括了混动车。也就是说,到2035年,在乘用车和轻型商用车范畴内,欧盟将只接受纯电动汽车以及氢燃料电池车。

此前,日本也曾提出到2030年代中期禁售燃油车,但日本的计划仅针对燃油车,并不包括混动车。

今年三月,比亚迪率先宣布停产燃油车,同样仅针对纯燃油车,不包括混动车型。

在政策层面,欧盟的禁燃计划显然属于激进派。

按照普通家庭轻型车15年的使用时间计算,2035年禁燃,到2050年,正好能实现汽车领域的碳排放量为零。

在环保方面,欧盟一直是个优等生。在汽车禁燃的议题上,欧盟也再次走在了前面。

为此,智驾网咨询了中国汽车顾问委员会主席安庆衡,他表示:

欧洲议会通过提案并不代表最终立法,还需要欧盟成员国政府的一致批准。议会的视角相对理想,而政府会更务实,落实到企业层面则会更加慎重对待。欧洲议会通过2035年禁燃的立法提案虽然比较激进,但总体是件积极的事。

从欧盟委员会提出草案到欧洲议会通过提案,在正式制定法律之前,还需要获得欧盟理事会27个成员国政府部长的一致通过。但提案通过代表欧洲议会明确了与欧盟27个成员国进行谈判时的立场。

表决的目的即在于推动欧洲加速向电动汽车转型,并且让汽车制造商有信心重金投资电气化建设。

虽然提案顺利通过,但从表决当天到后续的讨论,显然各界对于2035年禁燃的态度并没有达成一致。

当天的表决结果为:339票赞成,249票反对,24票弃权。

01 能源危机推动转型

就在欧洲议会通过提案的当天,马斯克也在全体员工会议上透露了特斯拉总体规划的第三部分,即公司要达到足够的规模来真正改变地球上的整个能源基础设施。

能源问题无疑是推动新能源汽车发展的一大因素。

欧盟统计局的数据显示,欧盟当前约30%的石油进口来自俄罗斯。2021年,欧盟从俄罗斯进口的原油及精炼产品达480亿欧元和230亿欧元。

而随着俄乌战争能尽快结束的希望渺茫,国际原油价格高企不下,欧洲更迫切需要打破能源上过度依赖进口的局面。

在对化石燃料高度依赖的汽车行业加速推进电动化进程无疑可以帮助欧盟尽早实现这个目标。

同时,欧盟对脱碳的需求也非常迫切。

2015年签订的《巴黎协定》约定将全球平均气温升幅控制在工业革命前水平以上低于2℃之内,并努力使其限定在1.5℃以内。而要实现升温在1.5℃以内,需要做到2030年碳排放量减少50%。到2050年左右实现碳排放量为零。

目前已有195个国家与地区签订了《巴黎协定》。

作为环保积极分子,2021年,欧盟公布了“Fit for55”减排一揽子计划,提出了涵盖能源、工业、交通、建筑等领域的12项减排举措。目标是到2030年,欧盟温室气体净排放量较1990年至少减少55%,到2050年,实现碳中和。

而其中,欧盟委员会的数据显示,交通领域碳排放量约占欧盟地区温室气体排放量的近四分之一,其中12%来自乘用车。2017~2019年间,交通领域的碳排放量更是逐步上升,仅在2018年全年就排放了8.88亿吨二氧化碳。

提案的通过赢得了多方的支持。布鲁塞尔运输与环境团体的清洁车辆经理亚历克斯·凯恩斯(Alex Keynes)认为,这些计划提供了汽车行业急需的确定性,增加了电动汽车的生产。

通过提案的一大目的就是为了让汽车制造商有信心重金投资电气化建设,推动欧洲加速向电动汽车转型。

而当前欧洲在电动化进程上并不算领先。

欧盟汽车制造商协会(ACEA)的数据显示,今年1季度,欧盟纯电动汽车的销量占乘用车总销量10%,售出224145辆,与去年同期的146125辆相比增长53.4%。

虽然同比增幅不小,但和中国第一季度纯电动汽车70.54万辆的销量与15.21%的渗透率相比,目前欧盟整体的电动化水平并不算高。

此外,一季度欧盟混动车销量占约四分之一,为25.1%。但禁燃令中也包含了混动车。

对欧盟来说,要实现汽车行业能源的转型,加大投入必不可少。但同时,纯电动汽车从目前10%的市占率到2035年要实现几乎100%的占有率,难度确实也不小。

因而,对于此项颇为激进的提议,反对的声音也不在少数。

02 多国汽车协会表达担忧与反对

欧洲汽车制造商协会(ACEA)就对结果表示担忧。

同时担任ACEA主席和宝马CEO的齐普策(Oliver Zipse)表示,鉴于全球范围内时刻存在波动和不确定性,在目前这个阶段,任何2030年以后的长期监管计划都是不成熟的。需要在2025年进行一次彻底审查,再来决定2030年以后的目标。

但总体而言,ACEA对该提案持支持态度。

值得提出的是,反对者并不是否定汽车产业全面电动化的大趋势,而是希望能将2035年全面禁燃的政策改成到2035年全车型平均碳排放下降90%,为车企继续销售燃油车提供一定的回转余地。

德国汽车工业协会(VDA)便是其中的代表。

VDA认为欧盟的减排新规过于苛刻,不利于汽车产业的自主发展。

一方面,为了达到欧盟规定的到2030年减排55%的目标,需要大幅提高电动汽车的销量,这对于汽车厂商而言无疑是巨大的压力。

同时,VDA认为欧盟在禁售燃油车,推进电动车的同时,忽视了欧洲充电基础设施匮乏的现状。

会计师事务所安永预计,到2035年,欧洲将会有1.3亿辆电动汽车在路上行驶,因此整个欧洲将需要6500万个可以有效运转的电动汽车充电桩,其中85%需要被安装在家中。但目前,欧洲的充电桩严重不足。

而且,VDA还认为这项禁令将推高新车的价格。

此外,VDA提出反对的理由还包括欧盟没有把德国正在大力推进的合成燃料(e-fuels)作为禁燃令的豁免燃料。

据称大众集团旗下保时捷、奥迪、宾利和大众均在研究合成燃料技术。其认为,电气化技术并不能快速减少碳排放,尤其在目前燃油车保有量仍占主导的情况下。

但议会认为合成燃料不过是一种虚假的“绿色”解决方案。一项新的生命周期分析证实,在2030年购买的汽车,与汽油相比,合成燃料在其生命周期内的二氧化碳排放量平均仅减少5% 。

同时,测试表明,燃烧合成燃料还会将有毒的氮氧化物排放到空气中。且使用合成燃料的汽车比电动汽车要贵得多。生产合成燃料的效率也远低于为电池电动汽车供电的效率。

因而,议会并没有通过VDA的要求。

法国汽车业也认为这一规定过于严苛,在去年欧盟委员会提出草案时就希望能制定一个更加宽松的目标,另外给予插电式混合动力汽车更长的使用期限。

此前,Stellantis首席执行官CarlosTavares(唐唯实)曾表示,在欧洲各地禁止燃油车的举动将带来一系列社会和环境影响。他认为,2035年禁售燃油车并迫使汽车制造商转向纯电动汽车这一做法,并不是应对气候变化的最有效方法,对于燃油车一刀切的做法也不利于车企的发展。

但显然,无论是欧盟委员会还是欧洲议会,都没有把削弱该项法令视为可能的选择。

此外,禁售燃油车,加大对电动汽车的投入也意味着整个产业链的巨大变革。

欧洲汽车供应商联合会( CLEPA)认为一刀切的禁令不仅损害了对技术的选择,同时也会造成大量失业。据CLEPA估计,全欧盟范围内有大约50万个就业岗位与内燃机产业链挂钩。要在13年内在欧盟内部消化掉50万个就业岗位并不容易。

而为了满足电动汽车的需求,提高动力电池的产量就是首先需要解决的问题。

分析公司伯恩斯坦在给投资者的报告中称,2035年的内燃机禁售令将电动汽车的发展加快了“5到10年”,相应也提高了电池产业的产能。

到2035年,该行业将需要1600Gwh的电池容量来供应欧洲,比2022年增加10倍,并且大大高于伯恩斯坦之前估计的1200Gwh。

对欧洲来说,加大动力电池的投入本身也充满了阻力。

一方面,欧洲本就上游资源贫乏,民众又不断反对新建矿产项目,使得该地区的矿产资源存在较大的风险。

此外,欧盟委员会还在评估一项提案,是否将氯化锂等原材料归类为对人体健康有害的材料,而这又将影响欧盟对氯化锂的进口。

但整体来看,虽然存在种种反对的声音与困难,业界普遍认为,欧盟的2035年禁燃令大概率将成事实。

从车企层面来看,包括福特和沃尔沃在内的一些汽车制造商公开支持到 2035 年停止在欧洲销售新型内燃机汽车的计划。

大众与奔驰也表示在该日期之前停止在欧洲销售内燃机汽车是可以实现的。

沃尔沃的目标是到 2030 年只销售纯电动汽车,到 2040 年实现完全的碳中和。

伯恩斯坦在其报告中表示,已经加快电气化转型的车企将具有优势,高端品牌也将具有优势,它们可以更好地消化电动汽车的价格上涨。

“我们预计,在电动汽车转型方面表现出更加谨慎立场的主机厂将重新审视他们的计划并考虑加速其电气化战略。”

此处我们罗列了部分已宣布停产燃油车时间的车企名单。

03 结语

智驾网此前所持的态度一直是全面禁燃太过激进。我们认为,电动汽车是产业发展的大势所趋,但这并不代表要抹杀其他的技术可能。燃油车退出历史舞台,应该是市场逐步成熟后水到渠成的结果。

中国汽车研究院北京分院咨询专家曹广平此前在接受智驾网采访时表示:

“当前新能源汽车行业,暂时面临电池资源紧缺及原材料的涨价潮,因此‘少用电池’的各种混动方案,将成为车企技术路线的重要选择之一。混动汽车也因此又将并且已经迎来再一次的‘上升期’。”

日本显然也是混动路线的追随者。丰田汽车长期以来都反对全面向电动汽车转型,认为混动汽车也有前景。但丰田的这一立场遭到了欧洲养老基金的抨击,后者认为在电动化转型中不能走弯路,批评丰田实际上是在拖延时间,会破坏行业向电动汽车的转型。

而关于纯电动汽车的发展,曹广平也提出了一个纯电动汽车产业的三段论。


就目前而言,纯电动汽车全产业,前段产业链没有“低成本的锂等电池用金属的开采提取技术”,中段产业链没有“电池、车辆、充电的资金补贴等政策”,后段产业链没有“能赚钱的电池材料回收手段”,整个产业链目前暂难以实现自持的良性循环。

安庆衡则表示:

就中国市场而言,虽然目前新能源车发展良好,但燃油车可能还不会这么快退出。市场主要是会从减少排放,减少环境污染的方面来考虑,而不一定是禁售燃油车。而从禁燃角度来看,即便加上混动车,到2035年,中国要做到禁燃也不容易,可能到2040年会有部分城市做到,到2050年实现大部分城市禁燃。中国的整体趋势是在加快发展的,但和欧盟比还是有差距。

国内目前在政策层面明确提出禁燃的是海南省,到2030年,海南将完成新能源汽车的全方位普及。而车企方面,除了比亚迪已经宣布今年3月开始全面停售燃油车,长安汽车和北汽也表示到2025年将全面停售燃油车。

从目前欧盟的进度来看,燃油车的时代可能会比我们想象的更早落幕。 

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