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市场竞争格局生变 唱衰新势力为时尚早

发布日期:2022-11-08   浏览次数:1190

最近,造车新势力集体“失速”的声音不绝于耳。从最近几个月发布的数据来看,中国品牌新能源车企的销量排名正在重新排序,曾经位列造车新势力第一梯队的蔚小理不止一次被挤出前三排名,反观传统车企新品牌销量上有了明显超越趋势,并且一路高歌猛进。
由此可见,造车新势力与传统新品牌的“战火”已经迅速蔓延,而新能源汽车市场竞争格局也发生着改变,从蔚小理“三足鼎立”走向“百花齐放”。

不过,目前关于造车新势力销量集体“失速”业内有一种声音,新能源汽车赛道新一轮淘汰赛开始了,最先被波及的很可能是新势力们。不过现在就下结论为时尚早,新势力们除了提升销量、扩大产能外,也在寻找新的突破口。

增速放缓的新势力

进入2022年,以蔚小理为代表的造车新势力集体进入了新产品周期,这三家都发布了第二阶段的新品,比如蔚来的ET5、ES7、ET7,小鹏的G9(配置|询价)和理想的L9、L7和L8。不过,新势力的这一次新产品周期似乎走的并不顺利,并没有让品牌销量迅速提升。

从今年开始,蔚小理在销量榜单上垫底的报道比比皆是。从10月的交付数据来看,蔚小理、哪吒和零跑5家主流造车新势力,仅哪吒汽车一家的交付量呈现环比增长态势,其余4家交付量均出现不同程度的环比下滑,尤其是小鹏汽车的环比降幅接近40%。

虽然哪吒汽车的销量表现很强势,不过目前该品牌主力车型仍然是哪吒U和哪吒V,而这两款车的售价都在20万元以下,并且该价格区间的纯电动产品有广汽埃安、比亚迪等强有力的竞争对手,哪吒汽车未来销量是否会进一步增长有待于观察。毕竟哪吒汽车对于20万元以上的市场还处于探索阶段,哪吒S是否能成功突围有待于观察。
从蔚小理发布的10月交付数据来看,三家车企在新能源市场痛苦挣扎,蔚来和理想两家交付破万辆,相差无几,而小鹏汽车5101辆的交付成绩就让人有些看不下去了,其中原因值得关注。

首先来看理想汽车,刚刚走出了理想ONE停产风波,10月排名又比蔚来靠后,10052辆的单月销量虽然仍处在高位,但理想显然还没有做好产能快速提升的准备。

从10月交付结构来看,目前只剩下理想L9单打独斗,因为理想L7和理想L8(配置|询价)均为开启交付,只凭一款车显然后劲不足。而从11月开始,理想L8开启同步交付,不过理想似乎并没有在产能端做好平衡,所以接下来的月份销量数据很难会有很大提升。

接着看蔚来汽车,10月交付新车10059辆。不过,蔚来在公告中表示,汽车生产和交付受到了由于中国部分地区疫情带来的工厂运营挑战及供应链波动的影响,所以新车交付有所减少,未来将克服困难,尽快交付。

另外有消息称,蔚来ET5如今订单量已经排满,但是10月这款车的交付量仅1000辆出头,这个产能实在是差强人意。

最让人惊讶的还是小鹏汽车,暂且不提产能端是否受限,最大的问题是10月交付量上遭遇腰斩,刚刚5000辆出头的销量成绩实在是很惨淡。

业内人士认为小鹏近年来产品更新速度的明显放缓,成为其销量难以维系的关键。另外,在原材料价格上涨、缺芯、疫情等因素的影响下,小鹏G9订单尚未转化,导致小鹏汽车10月销量不佳。

据了解,由于小鹏G9上市后整体表现没有达到预期,小鹏汽车创始人何小鹏也开始全面调整组织架构。他也曾坦言,“我和我的团队在坚持创新驱动的智能化技术路线的同时,将更贴近市场和用户需求,为用户打造出更好的智能电动汽车。”
此外,小鹏汽车也正面临产品迭代和同级竞争难题,主销车型P7的交付量也有所下滑,其中原因离不开市场竞争。有消息称,小鹏P7中期改款车型将在明年一季度上市,这也会一定程度上影响消费者的选择。

随着越来越多传统车企在电动化市场加速布局,以及补贴政策的逐步退坡,国内新能源汽车市场已经从政策驱动向市场驱动转型。过去几家独大的“哑铃型”结构向着更加均衡的“纺锤型”结构转变,而主打高端化的新势力们,在企业体量难以迅速迎接市场的转变。

此外,当下全球资本市场都不景气,这对依靠融资过活的新势力们更是雪上加霜。单从几家新势力发布的三季度财报就可以看出,盈利仍然是他们成长路上首先要攻克的难题。

疯狂追赶的传统车企

新势力们在新能源汽车发展初期凭借独特的市场定位获得了不错的关注度,不过中国新能源汽车行业竞争进入中程,传统车企开始集中发力,有了资金、研发、产品推新乃至服务体系等全方位优势资源的加持,最直接的效果反映在市场销量当中。
就比如,4月官宣停产燃油车的比亚迪销量一路走高,从3月开始连续四个月销量突破10万辆,7月达到了16万辆,8月为17.4万辆,到了9月销量为20.13万辆,首次突破20万辆大关,而10月的销量更是亮眼,直接来到了21.78万辆。

今年1-10月比亚迪新能源乘用车累计销量超过100万辆,达到139.79万辆,按照这一走势,比亚迪完成150万辆的年销量目标基本没有悬念,有望冲击200万辆。

有比亚迪内部人士表示“目前在手订单仍有几十万辆,产能是主要瓶颈,要尽快扩大产能、保证交付,同时尽可能注重质的增长。”

就在今年年初,广汽埃安还因产能受限,月销量一直在1-2万辆之间苦苦挣扎,但是随着一期工厂产能提升,以及10月份第二工厂的竣工,其市场销量也得以快速拔升至3万辆。广汽埃安内部人士表示,产能会有一个爬坡过程,未来三个月埃安将朝着月销3.5万辆甚至4万辆的目标去努力,挑战月销4万辆。

今年1-10月,埃安总销量已经达到21.2万辆,以同比增长134%的姿态超额完成20万辆的年销量目标。另外,广汽埃安已经完成A轮融资,狂收183亿元,估值过千亿,顺利跻身传统新能源品牌头部车企。

不仅如此,广汽埃安还发布AEP 3.0平台,基于该平台生产的广汽下一代电动汽车将搭载快速充电和快速换电技术。新一代电动汽车还将采用广汽900V高压架构,可以在最高480kW的充电功率下实现超快速充电。
除了广汽埃安外,有华为加持的赛力斯AITO品牌也实现了连续3个月单月交付破万,今年10月,问界汽车总销量达到1.2万辆,同比增长461%。1-10月累计销量增长6.1万辆,同比增长832%。

在华为终端销售的全面加持下,问界汽车在渠道端的布局突飞猛进。问界在全国的用户中心已经达到46家,预计年底至少达到160家,给消费者带来更好的服务体验。

增速同样可以用黑马来形容的还有极氪(配置|询价)汽车,10月交付新车10119辆,环比增长22.3%,超越了蔚小理等一众造车新势力。极氪汽车最近推出了极氪009,这款车在市场的关注度相当高,销量表现同样值得期待。

其实,自从极氪品牌车型在换装“8155芯片”后,品牌口碑得到弥补之后,消费者对于极氪品牌的关注度再度回到了新车刚刚发布之初。
目前来看,除了岚图、极狐品牌暂时还未在市场端发力外,上述传统车企打造的新品牌均已经成功上岸。当然,岚图虽然销量不是很亮眼,但自今年6月以来,连续5个月保持环比增长,并且单车均价超38.2万元,销量增速上的缓慢或是受到了岚图自身产品过高定位的制约。

除了以上这些车企,传统车企与互联网联合打造的新品牌在新能源领域的实力也不可小觑。此前阿里、上汽和张江高科共同推出的智己汽车的首款车L7于今年6月开始交付,目前销量还不错;百度和吉利合作的集度汽车、以及长安、华为和宁德时代共同打造的阿维塔11即将在年底交付,行业热度很高。

由此可见,这些集合了传统车企在供应链上的资源优势和积累多年的制造经验,以及互联网企业压箱底的自动驾驶技术的新品牌,都开始加速在新能源汽车市场的布局,对新势力发起强烈反攻。

当然不可否认,埃安、问界与极氪的增长,分别在产能、渠道布局与产品营销层面展现了传统车企强而有力的体系化打造能力。凭借过硬的产品力或品牌背书,同样为这些车企以后来者的身份加入电动化的竞争提供了重要契机,而传统车企在体系力方面的投入,则更有利于这些电动化品牌的销量快速转化。

新势力寻找突围新路径

当越来越多的车企参与到新能源汽车赛道,从技术路线、车型设计、价格区间方面产生竞争后,让原本只有几家车企奔跑的赛道变得拥挤不堪。在这样的大背景下,属于老牌新势力车企的市场红利也逐渐被更多新选手蚕食。

在传统车企新品牌崛起时,即便是头部造车新势力也面临着核心竞争优势减弱的尴尬。于是,新势力品牌不再满足眼下市场,他们或推出高价车型,或向下布局走量产品,亦或者走向海外市场。总之,一条自我拯救的新路径已经开启。

就拿蔚来汽车来说,为了实现此前定的目标,也就是计划到2030年跻身全球前五,年销量超过500万辆,蔚来宣布进入欧洲四大市场,并采取了订阅模式。虽然这种服务到底能够带来多大的能量尚未可知,但蔚来让资本市场感受到很懂欧洲本土消费者的用车习惯。
另外,蔚来汽车的换电技术也是一大利器,这也是顺利开启欧洲市场大门的钥匙。蔚来认为欧洲消费者对换电服务接受度很高,而挪威当地的蔚来用户有九成选择了租用电池服务,这不仅可以降低用户前期成本,也增加了蔚来产品的市场竞争力。

除了布局海外市场,蔚来汽车在今年5月还正式官宣将推出面向大众市场的子品牌,代号为阿尔卑斯(ALPS),据悉该品牌车型预计将在2024年开始交付。另外还有消息称,蔚来还会推出第三品牌,代号“萤火虫”,该品牌定位中低端市场,旗下新车的价格在10-20万元之间,部分车型的价格会下探到10万元以内。

不仅如此,最近蔚来将业务又拓展到了“自建电池”领域,计划投资20亿元成立电池公司,由李斌担任董事长,该公司主要经营范围包括电池制造、电池销售、石墨及碳素制品销售等,开启自研电池之路。

相比蔚来停留在造车领域,小鹏汽车已经开始向空中迈进,向特斯拉看齐。在1024科技日上,小鹏展示了迭代至PX2版本的智能机器人,并正在面向大规模量产进行设计研发,另外,小鹏的飞行汽车已经迭代至第五代。
不论是智能机器人还是飞行汽车,小鹏仰仗的都是自动驾驶技术,说到这里就不得不提小鹏在今年8月建成的中国最大的自动驾驶智算中心“扶摇”,可将自动驾驶核心模型训练时长从7天,缩短至1小时内。据小鹏预测,公司到2025年每年算力费用将超过10亿元。

关于销量承压问题,小鹏汽车也通过产品矩阵进行调整,目前20-30万元区间是小鹏汽车的产品空白,而这个区间又是用户最集中的。

意识到这个问题,小鹏汽车产品规划中提到了明年会推出全新的C级车和B级车,前者很有可能是一款大型旗舰轿车,后者是一款中型SUV,采用轿跑溜背设计,对标特斯拉Model Y,售价区间应该在20-30万元,或将定名G5。
除了蔚来和小鹏,刚刚在港交所上市不久的零跑也一直在寻找新的突破口,一直以技术引以为傲的零跑汽车,今年4月发布了CTC技术,为国内首款可量产CTC电池底盘一体化技术。

据悉,零跑CTC技术通过结构、气密性、工艺等方面的优化,减少了20%的零部件数量,同时增加14.5%的电池布局空间,并帮助整车实现续航里程提升10%。

上述三家新势力在拓展其他业务上都不遗余力,而理想则显得更为谨慎,始终稳步前行,这也让其财报表现更好。另外,其他造车新势力也在筹谋规划,争取资本市场的支持。

不仅如此,新势力们迫切想要通过自身储备的技术转换到整车产品上,包括蔚来便宜走量的ET5,大幅革新的理想L9和主打城市辅助驾驶的小鹏G9,都展现出新势力车企迫切想要通过前期技术储备变现的期望。

小结:拥有强大制造能力的传统车企,在可靠性和安全性方面的表现一直都很不错,他们唯独缺少的就是对智能汽车、电动汽车的快速理解,一旦这个短板被补齐,就会快速追赶新势力。这一点从蔚小理销量放缓,比亚迪、埃安等传统品牌迅速占领增速高地就可以看出,不过,造车新势力们也没有固步自封,而是在市场中寻找新突破口。所以,这时唱衰新势力还为时尚早,只不过在传统车企的全面围攻下,留给新势力调整的时间似乎不多了。 

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