车网中国 综合新闻 想让车子卖得好，拿到补贴是新能源车企必须过的一道槛儿。然而，近日，一则补贴与电池挂钩的政策，使新能源车企陷入了即将失去补贴资格的窘境。
日前，工信部公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录第三批。根据该规定，新能源汽车产品若想获得补贴，使用的电池必须来自该目录的25家本土企业。而当下新能源汽车普遍使用的日韩电池均未被列入目录。目前，在售车型要在2017年7月1日前完成电池的整改;自本年7月1日起，新申报车型必须选择进入目录的电池品牌。
笔者认为，当前，目录企业的电池不论从质量还是产能上，短期内都无法满足使用需求。相关部门“一刀切”的管理方式，对新能源车企业而言或难以消受。
成型新能源汽车产品更换电池成本高、周期长。犹如发动机之于燃油车，动力电池是新能源汽车的“心脏”，其成本占到了一辆车的一半左右，重要性不言而喻。另一方面，一辆新能源车从最初设计理念到产品上市，要经历设计、研发、制造等流程，电池方面要经历选择动力电池产品、构建电池管理系统、上车测试调试等环节。整个过程要耗费较长时间和大量人力物力。
更换电动车电池，其测试、装车、整车再测试这一复杂流程需要再走一遭。整车企业对已成型产品实行“换心”手术，即便抛开成本不谈，手术后新“心脏”能否胜任，也是企业面临的一个大大的问号。
强制性地划定时间让其选择国产电池，制约了新能源汽车企业的发展。当前，动力电池技术依旧是索尼、三星等日韩品牌的天下。国内新能源车企在电池、电机、电控三大核心技术方面，与国际水平相比仍有差距。除了以电池起家的比亚迪之外，国内少有自行研发电池的企业。正因如此，新能源车企严重依赖外资电池产品。由于多数外资电池企业并不在目录之内，整车企业为获得补贴，不得不将外资电池更换为国产电池。
短期内实施“一刀切”标准将加剧新能源车现车难求现象。当前，新能源车产能滞障，很多地区出现“无优惠、无现车、各品牌新能源车大多都要等”的现象，其主要原因是由于电动车的核心部件——动力电池的供应能力较为有限。中投顾问产业研究中心曾预计2015年我国动力锂电池需求约达12.5GWh，但截至2015年底，锂电池的实际产能仅有5GWh。内部供应不足之时，暂时的“拿来主义”或许是一剂良药。
电池标准与补贴挂钩后，电池企业进入新能源汽车市场有了硬性门槛。开出整治电池市场的解药，新能源车企却一时吃不消。毕竟，电池产业走向规范应不疾不徐，稳健前行。
