因此，我们非常轻松的可以数出在中国已经成立的各大品牌研发中心：泛亚汽车技术中心、戴姆勒中国研发中心、本田中国研发中心、奥迪中国研发中心、通用汽车中国前瞻技术科研中心、丰田中国研发中心、日产汽车（中国）设计中心、PSA中国研发中心等等......
从表面上看，对建立研发中心的热情高涨，说明这些跨国巨头们并不是把中国仅仅作为一个卖车的市场，是真心想与这个地区共进共成长。然而从结果来看，这些研发中心大都扮演着无足轻重的角色，在终端产品上几难见到真正有“中国研发”痕迹的部分——如果不把人机界面的汉化算在其中的话。
为什么中国的研发团队不能承接更重要更核心的工作？比如说我们通常理解上的整车设计？
一方面，目前中国汽车研发起步晚，能力不足是一个原因。但另外一方面，跨国车企各个研发中心之间严密的防火墙规则，让中国研发中心难以快速学习提升，以达到世界级的水平也是重要因素。
说的直白一些，跨国车企对于中国研发中心的定位就是偏低的。仅仅是使用，而缺乏培养。这是目前几乎所有在华研发中心所面临的困境。
那么，刚刚在上海嘉定启用的沃尔沃中国新研发中心又有什么不同？是否也一样会走到那些老路上呢？
最大的不同就是我们不是合资企业，我们是一家人，所以我们没有所谓政治的防火墙。我们所有的产品、知识、技术积累和资源全部都是开放的。在其他的合资公司，可能大家给中国研发的人物更多的是进行基础性工作和初级研发，但是在中国，在我们的沃尔沃公司，没有这样的壁垒。”
沃尔沃汽车集团研发高级副总裁 彼得•默滕斯在接受采访时向《汽车人》这样说，他还举了现成的例子，以证明他的观点。
“峰总（沃尔沃汽车集团中国区研发副总裁-沈峰）的研发团队不仅仅只是为中国研发，他们还进行了非常多的全球来研发的工作。S60L插电的汽油版就是由峰总的团队来主导开发的，还有峰总的团队主导开发的S60Inscription也出口到美国，创造了中国汽车工业史上的历史。”
即使是在沃尔沃目前最顶级的旗舰车型沃尔沃全新XC90身上，也能够看到来自中国的烙印。这对于更多的豪华品牌来说可能是不可想象的。
“我们在并购之初就已经在中国设立了设计的工作室，除了中国，还有3个设计工作室，分别在瑞典哥德堡，美国加利福利亚和西班牙的巴塞罗那。在任何一款车型设计之初，各地的工作室都会提交自己根据本地区消费者洞察而设计的草案进行内部比稿，因此总部可以将全球典型地区的需求在设计之初就融合到方案之中。在全新XC90诞生之初，中国团队也提供了非常重要的来自中国的建议。”
事实上，由于所属权的差异，我们要求所有的研发中心都能够像沃尔沃一样互通有无，也是不现实的。但是以结果为导向来看的话，我们当然希望未来越来越多的跨国车企，可以逐渐降低“防火墙”的高度，让中国的研发团队可以更多的参与到全球的设计之中。
