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恢复中的车企仍焦虑,该如何管理供应链

发布日期:2022-05-16   来源:e公司   浏览次数:1079

汽车行业遭遇10年来最冷4月,产销数据同比腰斩。与此同时,汽车股在近日率先扭转颓势,掀起一波涨停潮,昭示着复工复产带来的边际改善正在增强。汽车产业链如何修复?证券时报·e公司记者与多位业内人士交流后发现,其中关键在于以下几点:

1。 扫清物流障碍,当前企业运输成本仍高于正常水平,且时效难以保证。

2。零部件低库存模式能够提升效率,积极囤货能够保障安全,企业需要在二者之间权衡。

3。 寻找本地化、替代性供应商,但认证周期较长;寻找替代零部件甚至减配,可能只是短期权宜之计。

4。 打开车企供应链黑箱,将视野以外的二级以上供应商纳入管理,对风险信息提前预警和响应。

疫情大考

国内多发疫情使汽车行业供需同时遇冷。中汽协数据显示,4月国内汽车产销分别为120.5万和118.1万辆,同比和环比下滑幅度均接近五成,为近十年来同期月度新低。

新能源汽车受到生产资源上的倾斜,且需求相对坚韧,产销量分别为31.2万辆和29.9万辆,仍然保持43.9%和44.6%的同比增长,但环比下降33%和38.3%。

中汽协分析称,4月以来汽车行业产业链、供应链经历了有史以来最严酷的考验,部分企业停工停产,物流运输面临较大阻碍,生产供给能力急剧下滑;同时消费能力和信心明显下降,行业稳增长任务十分艰巨。

产销数据发布当日,二级市场抢先一步反映产业链边际改善。5月11日,长城汽车涨停,比亚迪大涨8.3%,带动板块整体飘红。5月13日涨停潮再次上演,Wind汽车指数强势上涨6.54%,长安汽车、长城汽车、小康股份等股价涨停,广汽集团、江淮汽车、比亚迪等涨幅也超过5%。

车企恢复生产还没有那么快。此前长春、上海两大汽车重镇接连遭遇重挫,一汽集团、上汽集团、特斯拉等家车企相继出现停产。据乘联会数据,4月上海地区五家主力车企生产环比下降75%,长春地区合资主力车企生产环比下降54%,其他地区总体下降38%。

当前复工复产正在艰难推进,人、货、物流三者缺一不可。博世中国在5月10日介绍称,各类产品目前的产能仅为正常水平的30%至75%,其上游直接供应商中,约75%已经复工复产,其余仍在恢复当中。博世是全球第一大汽车零部件供应商,其中国总部位于上海。特斯拉上海工厂从4月19日复工至4月30日,共生产1万辆车,不足正常产能一半。

另一家同样位于上海的零部件厂商安波福在复工第二天再度“静默”,原因是其线束工厂出现阳性病例,其客户包括特斯拉等车企。多家媒体证实了此消息。

中游供应商两头受压,成本骤增。“最近半年来电子元器件价格在持续走高,长三角部分企业停工更加催生涨价,一些特殊的元器件价格涨幅达10倍。另外由于缺料,我们有时不得不用更高性能的产品去替代既定的型号,这两方面造成成本上涨,而向下游客户的谈判效果又很差。”一位三电系统厂商人士告诉证券时报·e公司记者。

即使能顺利生产,物流阻滞依然带来困扰。上述三电系统厂商人士表示,由中部运往华北、东北等地的物流一般只需要3天左右,现在时间长的需要一个星期,为了缓冲来料不及时的压力,供货节点由一月2次增加到3-4次,并降低每次的货物数量,“有时候可能我们第二批次已经发货了,第一批次还在路上。”

“我们从苏州拉5吨货本来只要1600元左右的运费,在4月初最糟糕的一趟花了1.35万元,没有办法,我们如果不做就会影响下游。现在运费降低了一些,但还是比正常水平至少高50%,而且不能保证时效。”一位福建结构件厂商人士对证券时报·e公司记者表示。

零部件库存焦虑

长期以来,汽车产业链发展出精益生产模式,其特点是低库存、高效率、快节拍,追求链条上没有物料的冗余。但疫情等不确定性因素扰动,薄薄的库存随时可能出现“断水断粮”,业内开始反思这种模式是否需要调整转向。

一般而言,车企的生产计划会紧盯销售情况。“乘联会是发布信息的核心节点,企业的采购和生产部门会根据我们的信息去匹配供需状态,向一级供应商下达订货节奏目标,一级供应商再向二级传递,形成层层分解、按时推进的节奏。”乘联会秘书长崔东树告诉证券时报·e公司记者。

一台车涉及上万种零部件,车企通常不愿意承担繁杂的库存。“一般做法是零部件供应商在整车厂周围建立一个自己的仓库,再拉到整车厂组装车间,基本是需要多少就拉多少,常规品质的一周以上的库存就算是很高了。”崔东树称。

库存量还与车企的产品结构有关。一位自主品牌车企人士告诉证券时报·e公司记者,新势力车企基本都能做到零库存,销量比较高的车型能够快速滚动,其供应商的能力也会比较强,“比如特斯拉在国内就两个车型,通用率也高,因此它不用考虑太多因素。而传统车企车型可能非常多,一个车型又有好几款配置,这种就很难去做以销定产了,否则响应起来会非常困难。”

然而,低库存的效率优势却成为疫情中的阿喀琉斯之踵。停产22天后,特斯拉在4月19日复工,据公司称当时有一周左右的库存。蔚来在4月9日宣告停产,CEO李斌在与车主互动时称:“3月中旬我们有些零部件就断供了,靠着一些零部件库存勉强支持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情,很多合作伙伴供不了货,只能暂停生产。”

实际上,汽车芯片短缺、动力电池涨价的阴霾已经笼罩产业链许久,策略调整也随之发生。“从去年下半年开始,增加备货基本上是每家车企都在做的事了,无非是程度不同。”上述车企人士称,有的车企备电池、芯片等核心零部件,有的可能直接备出整车,还有一些会储备长周期的物料,疫情则进一步增强了备货意愿。

不仅是车企,供应商也倾向于多囤货。例如宁德时代一季度存货同比增加53.18%至615.78亿元,高于季内营收。公司董秘蒋理表示,库存商品和发出商品账面余额占存货6成左右,与上年末相比,库存商品占比略低一点,原材料占比略高一些。上述结构件厂商人士也称,正常情况下库存周期是一周,现在要备一个月。

增加备货的负面影响显而易见。上述车企人士称,库存会增加资金占用,储备越多现金流考验越大,早些年一些高位库存的车企都面临出局困境;新能源汽车的竞争更加激烈,产品迭代非常快,更加剧了库存风险,“万一市面上出现了好看又便宜的竞品,你备下来的这些东西怎么办?”

着眼长远

为应对不确定性,车企的“工具箱”里还有不同的长短期措施,它们的组合使用将会重塑产业链。相比于增加实体库存,增强供应链的信息管理能力是更为长期的策略。

目前车企对大部分零部件采取“AB供”的管理方式,即同时选择两家供应商,构建一个小范围的市场竞争,同时增厚安全垫。对于一些核心零部件,车企甚至会选取2家以上的供应商。

汽车产业链原本具有明显的全球分工特点,如今转而向区域集中。多位业内人士在采访中表示,近些年车企更加倾向于布局本地化、可替代的供应商,并且对响应的节奏和速度要求更高。在新能源汽车浪潮中,立足国内的自主品牌和新势力崛起更加速了这一进程。

不过,替换或增加供应商难以救急,因为汽车零部件大多需要经历很长的认证周期,有些甚至长达2-3年。另一种权宜之计是寻找产品的替代方案。

“供应商替代不掉就需要整车厂的授权,允许供应商在某种程度上去找一些物料替代,一般不涉及安全性能等核心功能,比如非受力连接部件的颜色,埋在汽车内部,终端客户肉眼是看不到的,少部分这种部件属性是可以和客户商量的。”上述三电系统厂商人士称。

还有一种操作是减配,这在芯片危机中屡见不鲜。此前有特斯拉车主曝出其Model 3(配置|询价)搭载的是HW2.5自动驾驶芯片,并非随车环保清单上标注的HW3.0。特斯拉对此解释称是基于供应链状况,随着产能以及供应链恢复将为车主提供免费更换服务。此外多家车企都曾出现减配部件并承诺后期更换的情况。

由于汽车关乎人身安全,车规级产品标准往往非常严苛,因此上述操作饱受争议,仅局限在较小的范围内。崔东树表示,放宽标准是极其谨慎的事,因为不确定究竟会造成多大的影响,还容易滋生一些不阳光的行为。供应链恢复到正常状态之后,车企还是会按照车规标准走。

更为长远的策略是,增加供应链的信息透明度和车企的管理程度。“过去整车厂往往是向一级供应商下个指标就完事了,而现在他们需要关心供应商用的是谁的零部件,零部件是什么状态。供应链的黑箱被打开,大家实现信息共享和前置,这样就多一些弹性,能够提前预警和防范危机。”崔东树称。

汽车供应链是一个倒金字塔形,越往上涉及的供应商数量越多,往往以10倍数量级增长。上述车企人士介绍称,通常一级供应商有几百家,二级几千家,再往上就更多了。车企基本只能对接到一级,最多触及一些核心的二级,“其实越往上风险越高,中小供应商在危机中只能被动停产,但哪怕是缺一个小小的线箍,整车都生产不出来。”

车企已经意识到这一点,并尝试增强向上的管理。理想汽车CEO李想在朋友圈表示:“此轮奥密克戎的疫情,所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外,还要做好一个特殊的管理工作:提前分析你原来从不需要管理的三级、四级、五级在内的中小零部件供应商,他们在此次疫情中的生存问题。总之,提前分析和排查,协同一二级供应商,该援助支持的就果断行动。”


博世中国总裁陈玉东也基于此建议,复工复产不要使用“白名单”制度,在安全的情况下,有条件的企业只要愿意进行闭环生产,政府都应该尽量批准,“供应链不能形成链,最终就无法生产出产品。”

疫情、战争、大宗商品涨价等多重因素叠加,业内视之为百年不遇的极特殊情况。今年以来疫情的反复悄然改变了行业心态,“2021年中之前,部分企业还是将疫情当作一个临时的情况,但现在偏常态化之后,企业供应链管理策略可能就会做一些调整。”上述车企人士称。

不过,多数受访对象认为调整不会太大,正常的制造业追求的还是减小波动、持续滚动、精细效率,这样生产起来是最理想的状态,也相对容易测算利润和收入。产业集中化的格局仍会持续,信息沟通的紧密程度还会大幅增强。

理想汽车总裁沈亚楠在近期财报会上表示:“我们希望去认证更多的供应商以留足余地,也会考虑一些短期措施应对冲击,但长期看来,我不认为我们需要对供应链管理上做调整,新冠疫情应该是一过性、暂时性的挑战,而供应链策略应该着眼长远。” 

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