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【大市场论坛】交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜:自动驾驶汽车运输服务的思考与探索

发布日期:2022-09-06   浏览次数:2444

由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办,天津经济技术开发区管理委员会特别支持,日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十八届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(简称“泰达汽车论坛”)于2022年9月2-4日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“强信念 稳发展 开新局”为年度主题,邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月3日“大市场论坛:构建‘全国统一大市场’的荆棘与坦途”中,交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜发表“自动驾驶汽车运输服务的思考与探索”主题演讲。
交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任 周炜
以下为演讲实录:

各位领导、各位专家、各位嘉宾,非常高兴参加本次泰达论坛。今天我演讲的题目是“自动驾驶汽车运输服务的思考与探索”。我是交通运输部公路科学研究院的周炜。

第一部分,自动驾驶汽车的应用现状。众所周知,自动驾驶汽车目前在城市公交及微循环、城市出租及城市物流配送和各类封闭场景都在规模性使用,尤其在北京、上海、深圳、广州、重庆、合肥、湖南等地,自动驾驶智能汽车已经开始了商业化运营,取得了试点示范的应用效果。

自动驾驶汽车应用以来,就涉及到测试的问题。在测试的过程中我们发现一些问题,最典型的是长尾效应。举个例子,不一定很准确,但能够表征长尾。比如,测试时间在50天之内能够发现99.9%的问题,然而,即便再测试5000天,也未必能弥补到0.1%的问题。除了测试时间之外,测试里程也有相似的结果。这就涉及到测试成本的问题,结论是:不能以0.1%的长尾效应而推断自动驾驶应用99%的可用性和有效性。自动驾驶汽车已具备应用基础条件,通过有条件的使用能够助力行业可持续发展,但关键是如何构建使用条件。

第二部分,自动驾驶汽车应用条件。这里有几个概念需要说明。运营,是从业人员利用车辆装备作为工具在道桥隧等基础设施环境条件下,生产出人的移动和货的移动,并产生经济效益。这也明确了道路运输是一种生产行为,其中包括试运营,试运营即运营的一种,负有和运营相同的法律、管理和监管责任。试点,是为了突破现行法律法规障碍和覆盖不全的问题,积累经验,转化为常态运营。

自动驾驶汽车应用的条件,是分类、分级、分阶段、分场景应用,原则是合法运营,需有规则可循,否则便是非法运营。用与不用是运输企业的市场性选择,用却不可乱用。难点在于自动驾驶汽车与使用条件的匹配及其风险评估。核心是企业构建安全生产要素条件,行业构建监管条件进行监督管理。主要目标是实现安全、低碳、经济和共享。涉及到的条件,有以下五方面:一是车辆技术条件,二是车辆使用条件,三是从业人员条件,四是企业管理条件,五是行业监管条件。对以上五个条件,我们分别做出一些解释。

第一是车辆技术条件要符合车辆的本体安全,车辆具备上路行驶、提供运力保障、实施运输作为必备功能与性能的技术条件,包括根据实际使用需要提出对整车及零部件系统的要求等等。

第二,车辆的使用条件与车辆的技术条件相辅相成,共同保障车辆完成运输生产任务,体现了车辆的本质协调内涵。车路不可分割,使用条件间接体现了车辆智能化水平的高低,即条件越少,则智能化水平越高。由使用条件与应用条件的对照可见,自动驾驶汽车将长期在有限条件中运行,在匹配应用的条件下,才能实现全要素、全时空和全工况。

第三,从业人员条件。对从业人员岗位及对应的技能提出要求,这里面有一个概念叫车内驾驶员与远程驾驶员,这是大家非常关注的问题。定义车内驾驶员和远程驾驶员,是从从业人员本身的职业技能速度、角度考虑确定的。比如车内驾驶员,一个客车驾驶员至少拥有A类驾驶执照,同时具备对自动驾驶车辆的应急处置能力;远程驾驶员即便没在车内,但也应具备A类驾驶执照,同时也要具备应急处置能力,这个方面的要求是一致的。也就是说,我们对驾驶人的职业技能要求需要进行科目一、科目二、科目三考试,要掌握驾驶技能,所以定义为驾驶员,而没有定义为其他名称。

除此之外,还有运营管理人员和维修服务人员。对于驾驶操作人员如何进行配置?我们举两个例子。远程驾驶人员在不足以胜任的条件下,需要配备车内驾驶员。比如大型客车,如果遇到紧急情况需要应急处置时,必须由车内驾驶员进行。虽然他未必与传统驾驶员的职能完全相同,但是在应急处置方面,应该能够满足车辆乘客的要求。如果驾驶室内不足以容纳驾驶员,就需要远程驾驶员。远程驾驶员虽然具备职业技能素质,但未必是开车,而是实施与车内驾驶员一样的应急处置功能。

第四,企业管理有一系列的条件。传统的运输企业管理已经不适合具有自动驾驶车辆运营的企业管理特点,包括运输企业的管理制度,如车辆管理制度、人员管理制度和应急保障管理制度。企业应结合实际运输业务类型、组织模式等,制定完整的管理制度体系并有效实施。同时,企业应能够进行运营安全风险评估。当然,企业也可以应用社会第三方机构,对运营的路线和运营场所进行风险评估。自动驾驶汽车安全保障的方案有车辆运行条件、运营安全风险清单、分级管控措施、突发情况应对措施。无论是对运输企业,还是对行业监管部门,风险评估都是非常重要的一件事情。

工欲善其事,必先利其器。企业要对自动驾驶车辆进行管理,必然要涉及动态监控与信息管理的内容,包括车外环境监控、车内监控以及车辆技术状态监控,同时要对所监控的信息实施管理。

企业管理的条件还应考虑应急处置内容,建立应急处置预案,明确突发事件类型、应急响应程序、分工和保障措施并定期开展应急演练。关于突发事件的类型,有车辆突发事件、车内突发事件、道路设施与交通突发事件、气象突发事件、平台突发事件等等。对于应急相应程序,有风险态势判断、事故信息报告、事故救援机制和现场处理、损失评估、后期处置工作。在职责分工方面,要设置专项应急组织机构,明确各岗位应急处置职责。在保障措施方面,要建立完善的保障体系,与运营当地政府主管部门建立工作联络机制。

第五,行业监管条件。现在有一种声音,希望公安发牌子,交通发道路运输证;又有一种要求,你纳管,但是不要管。这是不对的,根据行政许可法,谁许可,谁监管,谁审批,谁负责。智能驾驶车辆用与不用是市场的选择,纳管需要被监管。

第三部分,自动驾驶汽车的应用预期。从风险角度来看,由高风险向中风险转移,通过各种手段和路径,最终实现低风险,才能推动自动驾驶汽车真正的应用。自动驾驶车辆的应用具有本质的风险,其中,交通运输的感知要素本身就有风险,比如开放区域、半开放区域和封闭区域,风险是由大变小的;再如运行车速,车速越高,风险越高;而就载客人数来说,特大型客车和大型客车的风险大,小型客车的风险小;再比如货车,越是重型,风险越重。自动驾驶车辆的应用,就要考虑如何从高风险向中风险转移,包括车速的确立等等。中风险向低风险转移,要设置运行条件,而就要素来讲,是能够通过简单枚举法穷尽的。如果能够实现低风险,就能够推动自动驾驶车辆的实际应用。

在实践过程中,城市微循环、城市BRT以及物流配送都已经成熟使用,部分地区的干线物流也在商业化应用。我们要注意以下两点:对于低速而言,识别要素的全面性是非常重要的;对于高速而言,速度本身就是风险,要精准控制。

非常感谢大家的聆听,欢迎大家批评指正,同时预祝泰达论坛圆满成功,谢谢大家! 

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