车网中国 综合新闻 就在上个周末，F1开赛第一场就发生了可怕的车祸：前冠军车手阿隆索在3号弯尝试超越哈斯车队的古铁雷兹时与前车发生碰撞，导致赛车腾空而起最终冲进陶粒坑区域并重重地撞上防护墙。瞬间，这辆MP4-31严重变形，所幸阿隆索立即作出反应并从赛车中爬了出来。
本次事故中，我们可以看出F1赛车的车身强度异常强大。在时速超过300km/h下的巨大撞击下也能让座舱完整保存，这是保证阿隆索生还的根本。除此之外，这辆MP4-31其它部件的吸能也很关键，如果没有其它部件吸能泄力，相信阿隆索也无法在这样的事故中幸存。
其实民用车的安全防护与F1一样，笼式车身的强度最终决定车辆的安全系数，而不是某些媒体口中是否有前后防撞梁等等。而且吸能技术也并非一无是处，如果车辆的前后无吸能溃缩设计，那在发生碰撞时，则与胸口碎大石无异。
接下来，老疤就和大家聊一聊那些根深蒂固，却又很扯的汽车安全观念。
钢板越厚越安全：
很多车友认为，汽车的外蒙皮*就是汽车的盔甲，但其实汽车的外蒙皮只不过是汽车的外衣。就像人一样，一个人是否抗打，取决于他的骨骼和肌肉，并不会因为我穿上厚衣服而变的更抗打。汽车同样如此，反而更轻薄的外观覆盖件为车身轻量化做了贡献。
其实这个观念是源于德系公关对日系的打压，早些年欧洲车在国内迟迟不推出新技术，车身技术落后于日系，日系的轻量化车身在国内上市则被黑成了皮薄。
拼接车门不安全：
同样是源于德系公关公司对日系的打压，多数日系车型的车门框与门板为拼接成型，而欧洲车多采用一体冲压成型的门板。不可否认，一体冲压车门需要尺寸更大的板材，成本相对更高。但安全方面并无差异，车辆在发生侧面碰撞时，考验的是车身的强度，而非车门。
可以参考很多欧洲的轿跑车，比如大众尚酷，CC等，别说拼接的门框了，这些车都是无框车门。总不能说这些车型为了美而在安全方面做了妥协吧?
过分夸大前后防撞梁的作用：
其实前后防撞梁的作用是在低速时减少因碰撞造成的损失，如果不设计前防撞梁，车前部发生低速碰撞可能就会直接造成水箱，冷凝器等部件受损。但在发生高速碰撞时，防撞梁并不是决定车内人员生死的关键配置。
很多媒体喜欢把没配备后防撞梁这种事过分夸大，但在老疤看来，如果后防撞梁设计的不好，还不如就放一块塑料泡沫。由于防撞梁通常与车身纵梁相连，在发送碰撞时，后纵梁很可能因后防撞梁强度过大导致变形，最终增加后期的维修时间和费用。
以上只是老疤针对一些常见的误区为大家做的分析，还有更多误区就不一一列举了。有些网友可能会问，那什么车最安全，或者说相对安全呢?其实根本没有最安全，或者说相对安全的车，只有相对更安全的驾驶方式，那就是系好安全带并遵守交通规则，毕竟再安全的车，花样儿作死着开也是非常危险的。
最后我们还是回到F1，阿隆索之所以能死里逃生，除了本身防护到位以外，运气也非常好，赛车在腾空后，阿隆索的头部并未遭受撞击。据英国媒体报道，FIA已经建议在2017年的F1S赛车上使用由奔驰提出的“halo”座舱保护装置。
这套座舱保护装置依旧维持了半开放座舱的特性，但是能有效降低碎片击中车手头部造成伤害的可能性。GPDA主席伍尔兹称众车手都一致同意要给赛车加装座舱保护装置。
