在发展智能汽车方面，中国已确立了“以智能化为主、兼顾网联化”的总体思路。其中，在智能化路径上，明确以先进驾驶辅助系统（ADAS）为重点，兼顾自动驾驶。日前，日产汽车与中国汽车技术研究中心标准所联合发布了《先进驾驶辅助系统（ADAS）标准研究制定路线图研究报告》（以下简称《报告》），旨在从标准建设的角度，厘清ADAS的开发策略。
发布会当天，作为《报告》的重要参与者之一，日产汽车公司执行副总裁坂本秀行接受了《中国汽车报》记者的专访，结合日产汽车在ADAS领域的经验，就车企如何在中国市场循序渐进开展ADAS研究和应用发表了观点。值得关注的是，在坂本秀行看来，中国市场要充分重视AEB等主动安全技术的发展，应尽快将其标准化，甚至拟定为强制标准。
■规避事故是ADAS初衷
中国日前发布的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）明确提出，到2020年，智能汽车新车占比达到50％。其中，50％新车主要指的是搭载ADAS技术的智能汽车，一定程度上可以理解为覆盖美国SAE-J2016分级标准中0～2级相关的功能和系统。
根据《报告》，相关ADAS技术共有30余项。考虑到成本、技术成熟度等因素，应该优先发展哪些技术？坂本秀行对此表示，ADAS系统的目的是为了维护汽车的行车安全，在应用ADAS技术时，首先要考虑事故预防的难易度，其后是对社会的贡献度，从这两方面来考虑优先顺序。
“根据《报告》调研的结果，中国的交通事故中，汽车与行人间的事故占相当比例。而在日本，行人和汽车之间也经常有一些事故发生，但基本上都是由于驾驶员没有遵守规则而导致的。但在中国，即使驾驶员非常小心、非常注意了，还是经常会不可避免地发生与行人或者单车碰撞事故。”坂本秀行解释称，“这类事故其实是可以避免的。所以，我们选择率先导入能够最有效地减少事故的技术。例如自动紧急制动系统（AEB），在感知到危险之后，瞬间进行制动。这在中国市场是非常有必要的。”
除了在AEB等主动安全技术方面领先于其他车企，日产还是第一家开发自适应巡航控制系统（ACC）技术的车企。基于所掌握的这些先进ADAS技术，是否意味着日产已经和自动驾驶无限接近？坂本秀行表示，做好单项技术并不意味着能做好自动驾驶，自动驾驶也不是各项技术的累加，这其中算法和规范化系统至关重要。
坂本秀行介绍，算法不仅涉及控制环节，同时还在自我诊断、回避危险时发挥重要的作用。“例如传感器发生故障、用于识别的摄像头有灰尘，又或者遇到突发暴雨……在这些危险的瞬间对汽车进行控制非常重要，其中合理的处置方式包括通过推测，把车停放在安全的场所。”坂本秀行说，“事实上，对这些特定情况的算法和规范化系统的研究，我们目前做得还不够充分，仍在努力中。”
■应重视地图数据采集
数据显示，我国已经连续9年蝉联全球第一新车市场，发展智能汽车有着天然优势。坂本秀行认为，中国颁布的有关自动驾驶的法律法规，会成为今后普及自动驾驶技术方面重要的法律文件或标准。
除了市场规模，中国庞大的交通路网以及复杂的路况也是开发智能汽车的优势条件。“中国拥有数十万公里的高速公路，自动驾驶汽车在这些高速公路上，能够发挥很大作用，这一点和美国很相似。”坂本秀行表示，“中国还有一大批优秀的互联网企业，这些条件决定了我们只能和中国公司合作。”
诚然，中国具备发展智能汽车的诸多优势，但在华开发智能汽车并非一片坦途。坂本秀行表示，由于某些政策和技术手段限制，在中国获取高清地图数据较为困难，而这是发展智能汽车的基础条件。他举例说：“汽车实现自动驾驶不仅要收集高速公路的弯道幅度、坡度等这些基础性信息，还需要知道什么地方在施工，或是容易遭受哪些自然灾害。”
坂本秀行举例说：“除此之外，我们还需要按分秒来获取有关交通拥堵方面的信息，比如车流量是多少，车辆拥堵的末尾在哪，从而进行规避。”坂本秀行强调，在中国这些数据都是零散的，如何收集、整合这些数据是中国发展智能驾驶过程中的一项重大课题。
