车网世界现场报道：
由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称“泰达汽车论坛”）于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕“增动能 启新篇 向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。
在9月12日“碳循环生态专场：拆解与重构，汽车后市场的生态变革”中，清华苏州环境创新研究院副院长么新发表题为“可信追溯——汽车循环经济的确定性趋势”的演讲。
清华苏州环境创新研究院副院长 么新
以下为演讲实录：
感谢王会长的介绍，也感谢会议主办方的邀请。
非常高兴能够参加泰达论坛这样一个活动，我从2012年开始与中汽中心一直在长期合作，也是泰达论坛的老朋友，多年来一直在此学习交流。
在之前，这次会议的主办方给了我一个命题，因为我们今天的分论坛是汽车后市场，希望我能讲一讲关于再制造，我们都知道汽车零部件再制造是大家都很看重的，是汽车维修售后保养市场里的重要组成部分，但是因为我们最近正在配合国家发改委修订汽车零部件再制造管理办法，一系列的政策措施还没有最终出台，我也跟会议主办方建议，我说汽车零部件再制造政策，政策趋势尚不明确，那我们能不能换一个主题来介绍一下关于汽车循环经济的确定性趋势，这也是目前我这几年来，一直在跟踪关注的命题，就是可信追溯，我觉得这也和我们今天的主题非常相关。我们讲的汽车后市场，实际汽车后市场，除了我们有形后市场，包括配件维修，以及胡总提到的网络化平台，也包括虚拟的市场，这些数字数据，实际也是我们汽车循环利用，汽车产业，特别是汽车后市场的一个非常重要的组成方面，那下面我来给大家分享一些我的研究进展，和我们对这个事情的认识。
我们讲到汽车循环利用，先把视野放大一点，先看看全球循环经济发展的态势。
我想用一张图来表明，实际我们全球的循环经济包括资源、能源、环境，世界对这个的关注度正在发生很大的变化。我们看第一个是环境维度，可以看到，现在一个很大的趋势，就是欧美纷纷在弱化自己的要求，包括欧盟，豁免了80%中小企业的强制性的披露任务，所以环境维度，实际上我们可以讲欧美是在一个倒退态势。
能源维度，气候议题方面，我们知道，因为特朗普上台又要退出巴黎协定，所以全球大旗欧盟一家扛不起来，气候议题也在弱化的过程中。COP30一个候任的主席负责人，到我们清华大学也是提到这个问题，讲了五个现在非常关注度高的，很重要的是如何凝聚共识，这里面也面临一些现实问题，包括新能源产业发展也面临一定的瓶颈期，讲到很多能源问题，我们讲的新三样——能源利用和安全，以及能源消纳，不管是在国内还是国际，态势良好，但也都面临一些隐忧。
在资源维度，只有资源这个议题，全球对它关注度在持续加码，G7达成一个共识就是要强调关键矿产供应链的韧性安全。全球都在脱钩断链，都在保障自身的产业链、供应链的韧性，包括美国，特朗普对别的问题不关注，但是对于进口关键矿物，首先是完全允许，海关允许，第二是零关税，特朗普最大的武器就是关税，在这个方面比关税还重要的便是保证他的资源安全。
在这个背景下可以看到确实是这样的，循环经济在全球是一个高度确定性的，第一我们讲循环经济与发展的关系密切，不管是讲能源结构转型还是环境保护，都是解决外部性问题，都是要通过一定的投入，产出不一定是确定性。而只有循环经济这样的一个命题，资源的回收，就是产业，就是价值，包括我们的二手、再制造、拆解以及资源的零部件，都是属于这样的一个广义范畴。
第二现在在全球这样一个不安全不太平的情况下，循环经济正在成为经济安全的重要的支撑条件，我们可以看到，欧盟、美国、日本包括韩国，都把它的关键原材料，它的保供和资源获取，作为了它自身发展的非常重要的基础和方面。
这样的两个趋势还加剧了这个问题，第一我们知道现在全球由于经济的发展面临一定的压力。对我们讲的环保安全和汽车，包括刚才讲的电池和再制造，甚至于我们拆解下来的材料都是如获至宝。前天9月9号欧洲议会正式通过ERV的法案，待会也会做介绍。
除全球的这些发达经济体，发展中国家，中国之外的发展中国家，我们一直在对标研究全球发展中国家市场对循环经济的关注，可以看到，中亚、拉美、东南亚，都把循环经济、资源循环安全作为一个非常重要的国家战略，它是一个国家战略，包括越南，包括中亚的这些国家。
在汽车循环利用领域里，我们再看看为什么说可信追溯是解决这个循环问题的关键点。这里我们可以看看，可信追溯可以干什么，对可信追溯做一个定义，后面会有。先讲它干什么，然后再讲定义是什么，这是刚才给大家报告的，在今年6月17号，欧盟委员会通过了ELV的法案，9号欧洲议会又通过这个方案，可以做一些对比，马上下一步要进行博弈环节，欧洲通过的版本和理事会通过的版本不一样，各有侧重，红色的我们讲的是一个更严格的要求，绿色的是一个更柔性的要求，可以看到关切度是不一样的。
在这个再生材料比例要求上，欧洲议会相对更加激进，对于来自于报废车的再生材料的要求，可能它也是一个相对比较激进的。对于消费前的废物，在工厂里没有进入消费环节的，这样的废物是宽松的。
而且不光欧洲我们也看到日本，日本在今年3月发布的汽车用再生材料计划里，也提出了，日本5年后的关于再生材料的比例添加要求。如何证明你的材料是再生的，是来自于报废车的，那便必须要有一套可信追溯的体系，第一个是上一个环节很多专家讲了中国的电池护照，更类似于欧盟的DPP，数字产品护照这一类体系的东西，是基于产品的，基于产品和基于材料的有着非常大的区别和差异性。
但是他们会汇集到一点，汇集到这点之前，前面的逻辑和环节是不一样的。
第二个可信追溯，我们可以看到欧洲去年通过的可持续产品生态设计方案里面提到强制使用要求，这里面，欧盟实际是希望把它纳入到自己整体的碳减排政策机制中去，来优化它的供应链体系和规则，所以我们讲如何界定一辆车它的碳排放和碳减排的数额、数量，也需要对这样的一个数据链、资源链、物资流进行可信安全的追溯。
第三个就是车企，我们知道再小的车企也是一个大企业，甚至于也是一个特大型、超大型的企业，这是汽车产业自身特质决定的，所以对于汽车企业自身，甚至于这些大企业自身，都有自身ESG合规要求，虽然我们讲ESG是全球未来20年，可能美国包括欧洲的大型企业甚至于中小企业，它是在发展和这样的一个环保中去寻找一个平衡。到我们讲，企业ESG的责任合规性，从长周期来看是一个高确定性的问题，那么在这里面，我们应有一个如何由自证到他证进行转移的过程。当然在这个里面，再生材料或者我们讲的后市场的再制造件的比例或者回用件的比例现在都是属于自证的过程，我们知道欧洲，现在推动立法，可能未来会在强制性要求在汽车后市场中，要有强制使用比例的再制造零部件，现在正在行业磋商和斡旋的环节。
我们可以看到，大企业的目标如何实现，包括特斯拉、宝马，包括中国的企业，实际上都是希望能够有一个主观的静态报告，由主观静态到客观实时追踪进行转型，由单点的信任向系统信任转型，由模糊声明向精确证明转型。要实现这些就是要求通过数字化、信息化的手段，来对它进行可信的追溯。
当然也是扩展我们再制造产品市场发展格局的一个重要的基础性的条件。可信追溯在汽车领域应用，我们对它的内涵理解，至少可以包含这样四个维度：在前端就是我们拆解后的二手件的追溯和再制造旧件的追溯，一个再制造件如何证明它是再制造件，要证明它的来源，来自于旧件而不是来自一个新件。因为再制造件，我们讲它的质量和它的寿命质保和新件完全一样的，即若在原料上不做区分，我们无法识别其来源。上个月刚刚在广州参加的这个汽车展，有一个企业就给我说，说我是搞新件的但是我也是搞再制造的。这个就是一个未来，如果说欧洲要强制推动再生制造件的比例，这我们认为是高确定性会被中国的副厂件来占领这个市场，如果没有可信追溯的话。
第二当然就包括我们二手件，我们讲二手车出海，现在二手件出海也是一个高确定性的事实，包括前不久我到中亚的几个国家去，都希望我们来帮助他来衔接国内规范的大型拆解企业，把它的零部件以一个合规经过初步检测但是不做再制造加工的方式出口。
从后端的角度，我们讲包括再制造产品的追溯以及拆解产物利用的追溯，也是一个可信追溯和我们汽车领域非常相关的内容。因为再制造产品，如果纳入到我们企业碳减排或者说纳入到未来自主碳市场，或者纳入到碳普惠中，可以说在十五五期间应该是一个高概率的事件，我们正在推动这个事情，纳入我们自主的碳市场中去。
这里面对于是不是再制造品的源头，实际上就有很明确的一个追溯要求，包括拆解物，刚才讲的ELV，提出明确有15%，或者更高的来自汽车拆解中的材料的内容，如何证明，金属、塑料或者玻璃无机物，无法准确回答。当然也有希望通过检测的方式手段来证明的，但在现实中可行的我们觉得还是通过数字化的手段来进行追溯。
那么中国式的追溯体系，我们觉得包含这样几个内涵，第一我们先看国际追溯是如何实现的，国际关于材料的追溯，绝大多数都是通过这样的一套逻辑来实现的，首先有一个中立方，制定一系列的规则或者一定的规则，交给第三方的认证机构来进行评估实施，这个实施都是一个市场化的，政府或者行业根据对它的认知情况，采信其中某个或者某几个认证结果，从此这个行业企业，它就达到了自身的品牌效应，也就完成了它的合规性的审核。
但是我们知道这样的一套基于自证体系的方式，对中国国情实际是不适用的，我们在这个再生材料利用最大的，我们讲再生塑料或者是一些再生材料行业里现在有很高的这样的配额倒卖的情况，获得了认证我可以给下游来发证。但是不一定用再生料，因为原生料可能更简单，达到本级利用的再生料，它的溢价空间比原生料还要贵的，这个认证体系是一个形式认证，没有真正追溯某一单，只是信任我们企业自身，通过飞行检查的方式来进行抽查，这在国外几十家的再生材料企业规模里，是可以实现的，但是在中国或者再生塑料就超过5万家企业，不太可能实现这种飞行检查来实现。
还有一个很大的问题，这样的逻辑基础就是来自于第三方的认证，很多品牌方可能不需要认证，有国际要求的可能需要认证，有的完全就是自身的ESG的管理要求，没有认证的要求，那么它如何能够接入到社会化互认的体系中，而且在现在的认证体系里，还有一些超出我们现有数据需求的问题。
所以说我们觉得适合中国的可信追溯的体系，实际上应该既为供应链服务，同时可以与认证协同，在保证数据安全和数据真实性的情况下，来实现一个行业的公共平台或者公开的工具。
我们也和中汽中心一起在推动来建设一套这样的再生材料的追溯系统，打造这样的中立数据空间，同时满足我们权威可信、中立安全和非营利的定位，也是希望以这样的基础的功能平台，为行业提供这样一系列的核证软件或者核证的方法学。
如何保证中国的这样的一套数据追溯，具有真实性，我们实际目前是把行业的技术体系和中国大数据、大模型结合，来实现一个基于数字手段的真实性验证过程。
还通过这种区块链，这样的一系列技术，保证了它数据可追溯性。在安全性方面，与认证最大的一个区别，我们觉得中国这样的一套追溯体系，就要通过大模型验证，在数据平台中，不留存企业的原始数据，而且还可以为对数据有更敏感度高的车企来实现本地化部署，只是把结果在平台上进行共享。本地化部署应该是车企履行ESG责任的发展方向。
当然另外一个很重要的东西就是推动国际的数据互认，在国家发改委的这个指导下，我们一直在承担中欧循环经济的对话机制，包括再生材料的议题，以及介绍到的ELV，还有PPWR，以及DPP法案，中欧一些标准互认的工作，包括和美国行业组织的互认工作，我们也都在推动。我们觉得这样的一个数据追溯，虽然可能和后市场关联度不那么强，但是我们觉得一个高质量、高水平发展的后市场，一定是要基于数据以及数据的公开透明和真实可信，只有这样才能将后市场的各类要素、主体，包括我们的保险、维修，包括我们的备件，包括我们的车企，还有我们的消费者真正的串联起来。
所以也特别希望，和我们在座的企业，还有我们的专家，能够共同的推动我们关于汽车循环的可信追溯体系的构建，谢谢！
