时间：2019年4月18日
地点：上海颖奕皇冠假日酒店
王中民：各位领导，各位来宾，大家早上好！
首先欢迎各位参加智能网联汽车与未来出行方式变革主题论坛！我是本场论坛的主持人王中民，来自北美华人汽车工程师协会加州(硅谷)分会。
备受全球瞩目的2019中国汽车论坛终于召开了。中国汽车产销量在持续了10年的世界第一后，已经占据全球汽车市场近1/3份额，成为国内外车企最重要的市场阵地，成为引领全球汽车产业技术趋势的核心舞台。中国汽车论坛发展成为世界各大汽车企业讨论技术发展趋势、发布新技术的平台，并有效促进世界和中国汽车的电动化、智能化、网联化、共享化发展。
100多年的汽车产业在全球范围内也面临着深刻变革，在变局中机遇与挑战并存。汽车的电动化、智能化、共享化已经成为全球汽车产业重要发展趋势。如何抓住战略机遇成为全球汽车业共同面临的问题。未来的汽车就是一个移动终端，汽车的智能化影响着人们的出行。我们“智能网联汽车与未来出行方式变革”论坛，有幸请来了10位行业专家。大咖们将从各个方面与我们分享他们对汽车智能化和未来出行的视野。他们是：
同济大学汽车安全技术研究所所长 朱西产教授；
中国汽车工业协会技术部主任 王耀先生；
上海淞泓智能汽车科技有限公司平台建设部总监 安康先生；
长安汽车智能化研究院副总经理、总工程师 张杰先生；
一汽-大众销售有限责任公司副总经理 马振山先生；
英博超算（中兴通讯一级子公司)总经理 田锋先生；
舍弗勒帕拉万技术股份有限公司技术销售总监 Rolf Gramenske先生；
兴民智通（集团）股份有限公司首席运营官兼智能汽车事业群总经理 张人杰先生；
AGC集团执行董事、中国总代表 上田敏裕先生；
AGC汽车事业公司智能移动事业部本部长 村野忠之先生；
欢迎各位！
下面开始今天论坛的议题。伴随着互联网、人工智能和5G技术的发展，汽车智能化给我们带来了机遇同时也有挑战。
首先有请同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授，与大家分享 “新能源、5G通讯、人工智能，技术革命引发汽车产业变革”。
朱西产教授在清华大学汽车系获得工学博士学位，曾任国家汽车质量监督检验中心副总工程师，汽车被动安全技术领域首席专家，目前在同济大学汽车学院任教授，汽车安全技术研究所所长。多次获得国家，部委科技奖项，发表学术论文60余篇。
朱西产：汽车已经由过剩趋势进入负增长，但是城市交通问题并没有解决。今天我们要重新思考，从出行角度思考汽车。今年的车展霸屏不再是传统汽车厂，而是华为、百度，车型最多的不再是豪华车厂，而是造纯电动汽车的新造车势力，所以整个汽车的确是在发生变化。引发这场变革的追其根源应该是三大方面，新能源、5G通讯和人工智能。汽车产业也特别想变化，因为整个传统汽车产业出现利润向下游核心技术转移和企业估值向出行方面转移，甚至有人说90后、00后，再往后的年轻人不买车了，汽车厂造几千万辆车干什么？所以白的这部分正在缩小，红的这部分正在欣欣向荣发展。
汽车企业的确在行业里面，这些重量级的企业，上市公司的价值也都在下降。不再是以产量为主，这是一个从美国华尔街做出来的选择，对于通用、福特这样老牌的大批量制造汽车的制造方式，其实至少在金融界已经不认同了。年产量过千万辆的通用，在市值方面还不如年产量几十万辆的特斯拉。我们说在新能源、5G、人工智能这三大技术革命，三驾马车拉动下，整个汽车产业想变也要变，不变也会变，技术变了，汽车产业部可能不变。
对于智能的思考，其实我们整个汽车行业，或者是全世界对于智能汽车的思考。首先是从安全角度考虑，因为汽车从出现那天起，一直伴随着交通事故，一直没有好的办法解决。道路交通伤害非但没有得到遏制，危害人类健康排名里面还处于上升的状态。所以汽车行业一直在思考这个问题，今天我们看到大量装车的雷达、摄像头武装起来的自动刹车功能的技术并不是很新的东西。通用汽车在1959年就把毫米波雷达装在凯迪拉克车上做避免碰撞的测试，这个技术用了40多年才开始强制性国家标准要求下进行大批量的装车。
汽车从安全角度来说，对于智能化的要求是迫切的，没有智能的汽车，在正常行驶到发生交通事故之间存在大量的空白，今天我们半导体技术发展，计算机技术发展，终于有机会把这样一些空白补上。到现在为止，五星安全车是靠碰出来的，怎么保障发生事故时人的安全？一个刚强的车身，大家系上安全带，加上气囊的辅助，做到这一点，十几万买的车还是不错的，至少60几公里每小时的碰撞下，还是可以保障安全的。被动安全做到这个程度，我们再想往上做，80-120公里每小时碰撞安全技术，靠车身结构和安全气囊拯救人的生命是有难度的。发生事故的原因更多是驾驶员不合格，驾驶员存在分心驾驶、疲劳驾驶等等，或者有一些驾驶技能不足等等造成，所以我们看交通事故的原因93%-94%由于驾驶员。
电子技术发展到今天，我们终于可以开发一个系统帮助驾驶员，所以智能的要求，我们首先是从ADAS驾驶辅助这一块进入，在危险的时候帮助驾驶员，甚至能不能驾驶员真的有什么事情处理的话，暂时把这辆汽车的驾驶员交给汽车，而不能由这辆车没有驾驶员控制的情况下在路上行驶。驾驶辅助系统所需要的毫米波雷达、摄像头、超声波雷达已经可以打批量制造，价格已经非常低，可靠性非常好。支持更高等级自动驾驶的激光雷达，现在正在逐步开发，甚至要进入到大批量制造的过程中。有了环境感知系统武装以后，这辆车就好多了，它会帮着驾驶员盯着车辆周边的情况，发生危险的时候，可以帮助驾驶员，首先提醒，驾驶分心的问题，其实全世界都是普遍存在的，要专心致志开车，这件事情很难做到。
这一脚刹车并不是驾驶员给出的，驾驶员分心了，这个车如果没有智能摄像头和毫米波雷达发现这个危险，现在不是两个人吓一跳的问题，而是一起悲剧的发生。这就是现在AB的功能，在全世界很多国家已经进入强制状态，现在这个车还没有毫米波雷达和摄像头根本称不上安全的车。整个汽车行业，半导体行业用了40多年时间，终于给汽车装了一个智能的环境感知传感器，具备一定的智能化水平。欧、美、日、中国、韩国等等这些国家都采用国家强制的方式，现在车上的安全带不是想不想带，你不系就算违章，以后雷达、摄像头不是你想不想装，而是不装无法进入市场。
5G之前是信息系统，现在怎么进入驾驶？5G无人驾驶、5G自动驾驶，这个通讯跟自动驾驶之间什么关系？这起事故十字路口由于遮挡。这样的事故发生前，由于中间这辆车的遮挡，相撞的两辆车之间看不到，等到看到的时候，TTC还有1秒钟就要撞了，一般人类驾驶反应不到的。即使有雷达、摄像头这样的场景下也会处于非常危险的状态，因为雷达、摄像头同样被遮挡。怎么消除这个遮挡？我们想到通讯，现在无线通讯不会有遮挡，我们wifi信号可以穿墙而过的，用通讯的方式。为了用于避免发生碰撞的通讯，用现在的4G通讯不够的，很重要的参数时延，我们现在手机所用的第四代通讯是秒级的，可是一秒全晚了。
第五代无线通讯跟第四代无线通讯革命性的变化是短时延，缩短到毫秒，这样的情况下，通讯技术就对于汽车而言，可以保证车辆的安全。通讯技术上有两派，一派是美国提出的DSRC，欧洲、中国、日本都采用第四代无线通讯的技术LTE-V，这样的通讯技术将进入汽车的安全性、驾驶，作为一个主动传感器使用。由车载的毫米波雷达、摄像头等等这些主导的自主自动驾驶、智能驾驶和由网联、云端服务，以及道路设施支持的网联自动驾驶和驾驶辅助形成两条技术路线。在中国更偏重于重网联这样的新技术路线，到最终目标我们在5G通讯支持下，可能要对汽车的自动驾驶实现多了技术支持。
出行是汽车产品的革命，中国现在差不多2亿辆汽车，1亿辆摩托，2.5亿辆电动自行车。如果大家都要买汽车的话，汽车保有量还会急剧上升，从每千人的保有量来看，中国150辆，日本每千人达到500辆，欧洲600辆，美国800辆，不断上升的话，城市已经吃不消了。所以我们要重新思考，这些大城市的话，靠人们大量购买私家车解决出行，城市资源、交通资源是无法承载的。
这样的情景，我们在大城市生活的人并不少见，今天我们要思考的是在大城市里我们有什么办法来解决交通问题，最引人瞩目的是无人驾驶出租车，如果无人驾驶实现的话，我们城市到底会带来什么样的变化？城市的交通方式，公共交通可能只能解决一部分问题，并不能完全代替自由、自主的这种交通。所以我们现在要通过共享，通过车辆的共享服务来降低大城市里面人们购车的需求，中国很多大中城市。都已经采用限购的方式，限制私人汽车的购买，因为如果不限制的话，城市可能被汽车摧毁，这是我们对于汽车的这种革命性变化，就是从出行角度来看汽车产业的变革。
现在由人类驾驶员驾驶的出租车方式共享出行，我们看到的现象是出行公司很多，但是所有出行的公司都有一个共同点全部是赔钱货，但是这里面为什么赔钱？驾驶员的人力成本过高，服务质量参差不齐，所以无人驾驶，如果这种共享出行公司，如果具备无人驾驶的话，我们可以想象可能会有新的变化。所以这就又引出来一个话题，汽车产业本身在大批量制造的环节利润下降。因为产能过剩以后，利润下降，利润下降以后要缩短产业链，汽车企业造车企业也想向出行服务，向把原本出租公司这样的出行应该是产业链的延伸，现在要把这个产业链延伸出去抓回来，提升自己的汽车产业利润率。
所以汽车产业有可能达到无人驾驶以后，原来汽车企业的使命是造出一辆卖钱的汽车，有可能转向MAS造出一辆给自己企业挣钱的汽车。这种情形，我们看到美国无人驾驶汽车的测试里面，脱离报告看到可喜的一幕，就是这样的公司可以做到1500-1800公里。让大家看到waymo这样的商业出租的可能性，沃尔沃也开始无人驾驶的卡车，承接矿山的任务。所以我们说在智能化和人工智能和5G通讯技术革命的支持下，当年的4G通讯把功能机，便携式的手机，变成个人的智能终端。今天的第五代无线通讯，也许把汽车这个交通工具变成一个移动的智能终端。
所以我们说传统的汽车为了安全性需要智能化，未来的城市交通需要移动的智能终端，产业会发生变革，所以这是我们今天说汽车产业面临的挑战和出路。这几年我们看到汽车在新能源、5G通讯、人工智能三大技术的支持下正在发生着变化。今年车展上，我们可以看到更多新的思想碰撞，谢谢大家。
王中民：谢谢朱西产教授从多方位、多角度跟大家分享分享5G被动安全到主动安全和整个汽车智能化、电动化和共享化对于整个生态影响和变化。我们说现在是数字化的时代，数据驱动的时代。汽车产业和大数据的结合同样正在碰撞出巨大的价值，大数据的深入应用将为汽车产业发展引入全新的增长引擎，将为汽车产业输入新的动能。智能化与网联化的时代数据是核心生产力。
下面有请中国汽车工业协会技术部主任王耀先生，为我们分享“汽车产业的大数据时代”。
王耀主任是中国科大少年班，中科院博士，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长，中国汽车工业协会技术部主任。负责中国新能源汽车及智能网联汽车的行业规划、技术路线图、政策咨询、团体标准制订等工作。
王耀：今天想跟大家分享一个问题，汽车产业在面临大数据时代的时候会发生什么样的变革，以及我们应该做哪些东西。主要分三个问题，首先我们面临的一些现状和趋势，以及我们行业协会提出的一些问题，以及我们的思考。包括后面是我们行业工作的一些介绍，大家可以看到无论是百度的阿波罗，还是阿里巴巴的斑马，还是腾讯的车联网开发平台，还有谷歌的Waymo，互联网巨头对汽车产业雄心勃勃，互联网巨头不只掌握了比车企更多的用户出行数据，很多方面已经比车企更了解车企自己的用户。我们的一些会员单位，在造车的时候已经在向一些出行公司购买数据，而这些出行公司数据的源头，甚至是他们要买数据的制造商做的汽车，应对现状车企也在纷纷向移动出行公司转型。
我们现在看各大国际汽车集团，之前我们非常难以想象各大汽车集团会在某一款产品上进行非常深入的合作，各大汽车集团现在已经逐渐感受到来自互联网巨头的竞争压力，以及现在进入大数据时代对产业变革的这种推动，纷纷摈弃前嫌，在智能网联汽车领域开展了合作。国际汽车产业也在探索打通数据交互的渠道，宝马、福特、通用汽车、雷诺、IBM、埃森哲宣布联手组建汽车区块链的倡议联盟，旨在创作一个数据移动的生态系统，最终有效的共享去利用汽车的数据。自动驾驶汽车数据的共享，我认为是对推进自动驾驶领域的研发以及产业化具有非常重要的作用。大家都知道谁掌握数据谁就掌握了用户，谁就掌握了市场。我们虽然说互联网产业非常年轻，但是它从诞生之日起直接触达用户，微软非常有名的客户体验改善计划，其实互联网企业在非常多年前就已经意识到我应该拿到用户的使用习惯的数据，帮助我做产品的快速迭代。反观我们的汽车产业，我们的百年这种产业结构决定了我们天然是被4S店割开的。
从技术专业能力来看，数据互联互通是互联网行业的天生基因，传统车企主要专业还是停留在制造业上，我认为这场竞争的结局如果说我们的传统车企不做进化，可能以后我们会扮演富士康，可能会有另外的人来扮演苹果。
另外一方面大家都知道，我们为什么经常说大数据，数据只有体量积累到一定的量之后才能体现出来，我们做自动驾驶研发的时候需要大量的汽车使用数据。我们在做算法训练、车内验证，一辆L3、L4级别自动驾驶汽车的研发，需要数亿甚至十几亿英里的虚拟测试的环境，这个数据体量是现在单个车企积累不出来。我们认为在大数据时代各个车企的联合是必然趋势。
我们再来看一下国际市场对数据法规的一些情况，WP29下设的DSSAD工作研究自动驾驶车辆数据采集、存储的法规与标准。日本正在探讨自动驾驶车辆必须安装数据记录与存储设备的法律。欧盟发起了关于自动驾驶车辆数据所有权的投票，其中7A条款规定车辆所产生的数据归车企所有。欧盟新颁布《通用数据保护条例》，企业得到数据主体的合法许可以后，允许合法处理他们的数据。
国内各政府部门对汽车数据收集的法规要求，无论是工信部、交通部、公安部、生态环境部分别针对新能源汽车、运营汽车等等依据各种各样的法规，已经在采集海量的数据内容。我们经常开车为什么我买一辆车，标百公里8升油开出来怎么就12个。很多用户反应用户虚标，企事业并不是虚标我们在做公告的时候也是根据要求来做工况的测试。但是因为我们的工况拿不到大量的用户实际使用的数据，所以存在工况和用户实际使用情况存在差别。
另外一方面，提到智能网联汽车，有一些电影也在渲染，如果遭遇群发型的网络攻击应该怎么处理。我认为采集汽车的使用数据是政府制定产业政策，实现安全监管与预警的必然途径。政府应该完善汽车使用端的数据采集应用体系，进入大数据时代，政府对我们企业的管理方式一定会发生重大变革。我们应该提前主动积极应对。我们看一下什么是汽车大数据，我们认为汽车大数据是汽车在制造与使用过程中所产生的海量的高增长，多样化的有效信息资产。从产品角度来看，汽车大数据产生端可以分为制造端和使用端。
在使用端我们更聚焦在使用端这块，包括车辆与传感器数据，道路与环境数据，驾驶行为数据，商业与隐私数据。大数据的应用主要分为三方面，第一方面应对政府的行业管理需求，产品安全监管和预警需求。第二方面面向自己产业，车企和上下游企业，自动驾驶技术研发，汽车的设计加速迭代，包括快速更新的自动驾驶地图。第三方面商业公司包括我们可以优化我们的保险服务，优化我们的应急救援气象服务、动力电池的残值估算，包括娱乐、广告。
我们认为在应对政府的数据应用方面，如果发生车辆被黑、系统故障、危险驾驶、车辆失联等等情况，应该由车端主动发起警报，并且上传到车企数据中心，车企数据中心应该及时向政府生成事件报告。对车企这块现在各大汽车公司纷纷设立自营出行服务公司，通过设立的出行服务公司一方面可以带动汽车的销量，更重要可以直接获取到消费者的使用数据，为优化汽车设计和研发自动驾驶技术可以收集数据，这些数据包括道路、环境、驾驶行为数据，包括我们的油耗电耗信息，车辆数据可以去对我们的自动驾驶的系统训练做快速迭代，也可以了解我们车的使用情况，推动汽车节能技术发展等等。
在商业应用方面，现在国家已经在收集电动汽车的使用数据。保险公司可以根据个人驾驶的行为分析做出更精准的保险定价，个性化我们的保险服务。我们的问题是，如何拥抱大数据时代。我认为大数据时代的底层需求是实现汽车使用端数据的实时在线。另外一方面在大量的这种数据出现的时候，我们如何
确保数据的确权、防篡改、溯源，如何应用应对刚刚提到三大领域的应用需求。这是汽车工业协会对汽车大数据生态我们做的一些思考。
我们围绕车企数据中心，每一个车企自己去负责合法的采集用户的数据，所有的数据没有别人要去调取你，你只需要放到车企的数据中心，同时你需要把你的数据包打一个标签，这个标签要放到我们的公共数据采集上，数据采集层是可以通过区块链技术的搭建，并不放在一个单独个体公司的手上。如果三家车企区块链的架构就是三家一块来管，可以保证我们采上来的数据，第一我不会碰你的数据，数据采集层并不会知道我是什么数据。但是我知道你的数据标签里什么，车企数据中心相当于图书馆，数据采集层相当于图书馆的检索目录。数据应用层会根据政府的需求，相应的提出我们的数据检索需求，并且通过区块链的智能合约的功能，从车企的数据中心调取相应的数据。
展开看一下我们是如何实现数据的流动与共享的，首先我们数据需求方如果是政府根据法律法规标准，如果车企可能会有一些标准还是你的商业行为可以获取相应字段数据的密钥。密钥授权到数据分析平台，数据分析平台通过数据采集平台去做检索。查到相应的数据包在哪里，通过智能合约调取，把相应的数据传回数据分析平台，并且形成我们的最终需求，传递回数据需求方。
如何实现数据流的防篡改的问题，所有的这些数据包其实都是有特征的，我们有一个MD5（信息摘要算法），我们在车端采集数据传到车企数据中心以后，同时也会生成标签，生成一个含了MD5的一个数据标签，同时在区块链层进行全网广播。以区块链技术保证了数据的真实性与可溯源性，如果你想更改一个数据，要更改大部分数据节点的数据，极大提高了篡改的难度。
我们正在做的一些工作，首先在推动标准的制定，制定数据的存储格式，传输方式，加密方式，安全机制。这个标准并不是我们要广泛的定义汽车大数据的标准，而是根据一个一个的应用场景定义我们应该采哪些字段。另外一方面我们在推动车企完善数据中心的构建，另外一方面我们在积极的推动刚才提到的数据采集层以及应用层的建设。
介绍一下之前的行业工作，上个月我们刚召开智能网联汽车工作组的第二次会议，汽车工业协会也将在近期成立汽车大数据委员会。第一次在这个会议上向行业介绍了我们关于汽车大数据的整体思路。后期也会基于我们的汽车大数据委员会，推动汽车大数据的一些工作。汽车工业协会也是刚才提到我们是基于汽车大数据委员会，会联合相关的政府机构、行业组织、企业、学员机构组建汽车大数据产业的联合体，共同搭建汽车大数据的采集和应用的平台。这是我们和中德的一些合作，我们跟德国汽车工业协会在去年7月10日在克强总理和默克尔总理的见证下，签署了在智能网联汽车领域开展合作的备忘录，根据备忘录我们也将与VDA开展车辆数据采集与标准领域方面的全面工作。
这是和日本加码的合作，以及和RSA的合作。我们的愿景通过推动汽车大数据的采集与应用的平台建设，促进汽车大数据的产业发展。实现以数据连接产业链各方，形成以汽车企业为主导的汽车大数据生态，谢谢。
王中民：谢谢王主任与大家分享大数据，汽车和大数据的结合其实引入了另外一个新的动力，人工智能。人工智能比如说算法也好，其实需要的支撑还是要数据，数据就相当于一个发动机的燃料一样。
汽车与手机等电子产品不同，功能安全非常重要，汽车智能化，自动驾驶离不开系统全面的测试，车路协同的生态系统的建立是自动驾驶产业化不可缺少的条件。
下面有请上海淞泓智能汽车科技有限公司平台建设部总监安康先生，给大家分享“智能网联汽车测试场标准化的机遇与挑战”。
安康：各位嘉宾大家上午好！我先介绍一下我们公司上海淞泓智能汽车科技有限公司，我们是国家智能网联示范区上海试点示范区运营和承担的主体。我先简单介绍一下我们公司的来源，我最早是上海国际汽车城战略规划部的一员。2014年底的时候，公信部、科技部，联合上海嘉定区想在上海这边来推动智能网联汽车测试业务的建设工作。在2015年初的时候，公信部正式授予上海汽车城开始承担第一个示范区的工作。经过一年半不到的时间，我们在2016年正式开始进行测试业务。经过一年多的运营和管理工作，我们获得上海市授牌的第一家制造业创新中心，为了更好的运营示范区和创新中心这两牌子，我们公司正式成立。
最初团队是从汽车城集团战略规划部分化出来，后面又来和中汽中心和上海电科，这是三家最重要的股东，中汽中心是国内做汽车检测业务的央企，在汽车检测认证方面有比较高的权威和发牌机制。上海电科是智慧交通领域一家比较成熟的设备集成和供应商，星云互联大家应该经常看到，这个团队在基于当时的研究成果，独立处理成立这家公司，共同推进V2X设备在智能网联领域的应用。最后一家公司是上海波塔奇汽车技术有限公司，我们希望通过示范区的运营工作把能够看到的，或者是认为有前景的产业、技术能够推动帮助他们实现技术成果的转化和孵化。
我们公司目前承担主要工作就包括五个部分。第一个就是智能网联汽车前端技术的研究工作，我们其实不是做无人驾驶解决方案，我们更多希望通过在这些技术上的了解和技术储备能够更好的服务第二块业务，就是产品的技术检测认证，我们在这一块从传感器到控制算法到整车层面的检测认证工作。同时我们前面王主任也提到，大数据采集，未来的智能汽车一定是数据主导的工具。我们也希望基于我们当前采集到一些数据来推动国内智能网联汽车相关产业标准的研究工作。
实际上我们拿下上海市制造业创新中心工作之后，2018年3月1号，上海市正式发布《网联汽车开放道路测试》的管理办法。我们也作为唯一的第三方检测认证机构被写入管理办法里面，我们作为第三方检测认证机构受理所有车企的测试认证申请，由我们来对他的材料进行初审，在2平方公里测试区里面对整车的性能进行检测认证。依据管理办法的规定，我们测试内容目前有17个测试项目，每一个项目涉及到测试30次，如果能够通过27次，90%以上的通过率，我们就认为这辆车是符合开放道路上路的标准，由我们出具检测报告提交给上海市智能网联汽车的小组，由小组专家评审之后来颁发上路测试牌照。目前上海市我们已经完成了5家企业7张牌照的申请和受理工作，后面还有很多企业等着排队进行申请，接下来还有两家企业马上就会公布他们的牌照申请成功的事情。
刚刚到会场的时候跟朱教授一起聊，我们当前开放道路有11公里，今年3月份正式获得立项，今年之内我们会将11公里的开放测试道路扩展到48公里。开放道路投入这么大，一旦发生一起事故，实际上对于整个国内开放道路测试会有一个重大的影响，很可能国内所有的测试区，所有的城市开放道路测试都会被取消或者暂停，对于整个行业发展也是非常不利的。我们做测试过程当中就非常担心这一点，如何保证测试的安全？这里面我们思考一些问题。
最重要的有三个，第一个是需要做什么样的测试？我们才能认为这个车辆是符合上路的标准，符合安全的标准，测试的过程当中受到很多不确定因素的影响，如何保证每次测试的可重复性，只有可重复情况下，测试结果才是可信的。国内现在有20几个城市要建智能网联示范区，可能10个已经建成，国家部委级认定的有9家测试场，这些测试场如何对测试内容进行统一的理解，或者对于测试结果有统一的认知，如何推进这部分工作，我们也在思考。
第一个需要做什么样的测试？测试内容一定是基于数据，我们从示范区运行以来，我们正在推进智能网联汽车的积累工作，我们去年获得上海市公安局和嘉定区交警提供的事故场景数据，同时同济大学5年前联合通用做的智能驾驶的数据，以及交通大学的驾驶模拟器的数据等等都会作为我们分析关键场景的数据源。包括重庆的测试场，包括浙江的测试场，还有通今的测试场大家都在积累数据库，这些数据库的分析工作，实际上为我们关于测试内容的研究提供了很好的数据源，我们希望通过这些数据的分析来统计分析确定哪些场景是重要的，哪些场景对于安全是有最大的影响。当然国内如果需要推动测试内容的互认，或者是测试内容的统一，实际上第一步要做的工作是这些测试场景库的开放共享，因为大家知道基于同一个数据源的分析情况下，才可能得到一个统一的标准。
第二个基于场景的测试评价方法，上海市管理办法规定17个测试项目，但是这当中展开来说会有无限场景，比如说简单的跟车行驶，有路口的跟车行驶，有路段的跟车行驶，有农村的跟车行驶，有高速公路的跟车行驶，每个都会有很多测试。我们过去两年测试当中，积累64个测试场景，这个为上海市开放道路测试提供这样的支持工作。我们在这里面也归成三类，第一类是考察车辆本身执行驾驶任务的能力，第二个是考察车辆在紧急情况下的反应能力，相当于更多是ADAS这方面的测试。最后一块就是智能网联，关于多模式通讯技术下面车辆在不同的信息场景下面相对应的一些反应或者是执行的能力。
自动驾驶的可重复性问题，我们测试过程当中会遇到非常多的不确定因素，因为风比较大，树叶的扰动会影响传感器对于周围环境的判断。前面做测试的时候避障，车辆很顺畅的通过，第二次由于一个树叶的出现导致可能在避障之前采取紧急刹车的操作，这样通过测试还是没有通过测试？这是很难认定的。在这部分工作上，我们是尽可能推动测试过程当中的一个标准化作业，我们当前的测试比如说假人假车，实际上这些测试工具都是可以程序化设置的测试场景部署工具，我们希望通过编程实现这些假人假车行为的精确性。当然另外一部分就是人工操作的成分，场景的部署过程当中，如何部署这个场景，每个设备部署在什么样的位置？人在操作的时候，你对车辆驾驶任务的编程工作也影响测试的结果。所以说在测试过程当中，第一部分是测试工具标准化，第二个是测试流程的标准化。
最后就是区域协同方面，我们为了推动不同的测试场之间测试结果互认工作，我们首先是在去年世界智能网联汽车发布长三角测试联盟，我们联系无锡、苏州、嘉兴、合肥、武汉、长沙推动测试结果的互认和测试内容的标准化工作。同时我们也与上海周边、无锡、嘉兴测试场共同推动，测试场地的分享和测试工作过程当中一些长期的对接和协同工作。希望我们的测试员工能够和对方再实操层面来把这种测试的流程，测试的业务统一起来。同时我们也和浙江嘉善、安徽定远、嘉兴的长湖，希望通过业务层面的共享推动操作业务共享层面的合作。
另外一块工作是我们也定期根据当前的测试内容来组织专家进行讨论，不断的完善上海市智能网联汽车测试的评价标准和规划，同时不断更新迭代管理办法。今年第三版《上海市开放道路测试办法》也会在近期进行发布。同时去年2018年新能源汽车领域重点研发计划里面，我们是参与3.2，牵头申报3.3，这两个重点研发机构都是关于测试与评价技术的。3.2更多是关于车端技术的测试认证工作，3.3实际上是关于测试场的协同和示范工作。这两个课题研究工作过程当中，其实有大概不到50家参与单位。我们在跟这些参与单位不断推进测试场的标准化，测试过程、测试工具以及传感器等等领域的规范协同和互认。
最后一块就是参与国家标准的制定工作，去年11月份，我们完成国内首个三块演示，通讯领域跨通讯模组、终端和互联测试，这个推进V2X标准化工作。另外参与七标委智能汽车工作组，牵头参与标准制定的工作。国际层面我们作为亚洲秘书处参与全球智能网联汽车示范联盟，共同推进智能网联汽车国际领域的协同互认工作。同时我们作为亚洲唯一，全球唯二参与的5GAA，我们把规模组网测试的结果，把这些数据共享给5GAA，参与国际标准的制定工作。
总结智能网联汽车测试是非常复杂的问题，包括测试过程、测试规范、测试内容等等，我们也希望在测试过程中和全行业，包括传感器，包括整车，包括控制算法，包括智能驾驶解决方案的这些公司一起合作探索测试过程的标准化。另外我们也希望能够通过不断努力推动长三角逐步拓展到珠三角或者全国测试场测试内容的互认工作，能够达成基本的共识。
王中民：谢谢安总的分享，其实我们说自动驾驶现在是比较热，实际上真正落地是一个生态系统，所以智能网联汽车的测试也是为自动驾驶尽早落地提供很好的平台。智能网联汽车给我们提供条件，基于互联网思维的引入，汽车行业整个面临机遇和挑战。汽车厂商要有一种数字化的转型，所以整个技术将面对新的生态系统。
下面有请长安汽车智能化研究院副总经理、总工程师 张杰先生 分享“智能网联汽车的生态建设”。
张杰：尊敬的女士们，先生们，各位来宾大家上午好。非常感谢组委会的邀请，很高兴来参加本次论坛和大家一起探讨智能网联汽车的生态建设。去年9月埃森哲发布了一份非常有价值的报告“生态系统：未来增长的基石”，有几个重点分享一下：
第一个何为生态？很简单生态是跨行业组成的网格，是各方共同定义，构建并执行的解决方案。所有的行业都可能突然遭遇生态系统所引起的颠覆，这边有三个数据，其中超过40%的企业极易受到未来颠覆的影响。60%的受访高管希望通过打造生态系统，来颠覆所在的行业。76%的受访企业领导认为，目前的商业模式将会在未来五年逐渐消失。而生态系统便是推动变革的主要力量。回到汽车产业2018年是中国汽车销售28年来首次出现负增长，2019年一季度汽车销售出现两位会的同比下滑，在这种大背景下我们来看一下以卖车为目的的智能网联汽车生态。
汽车的智能化、网联化，这个已经是业界的共识。一直处于风口浪尖，作为一个行业的长期从业者，我们更应该看到的是现实和理想的差距，某款10万左右的车型销售统计数据显示，智能网联的产品在用户占比当中仅仅是排在第九位。排在前三位的依然是造型、品牌、动力，虽然有些主机厂声称2020年联网的搭载率可能达到100%，但实际现在整个行业的水平还没有达到30%。
大家可能很多会觉得我们的生态是不是太少了，联网的功能是不是太少，所以增加很多的配置或者功能。实际情况是我们的使用体验很差，如果大家打专车或者是出租车可能很多都看到，放手机支架最好的地方就是那块屏，我们平时说的自动泊车功能这种体验是比较糟糕的，有些学习成本太高用户不愿意用。有些对于老司机来说还不如自己泊车，同时还会出现一些定位不好的情况。
刚刚有嘉宾也提到，我们车厂跟用户之间的沟通桥梁主要还是通过的经销商这种间接的方式接触客户，被动的去处理客户的一些投诉、咨询。还有就是数据其实现在各个厂家都很多，都说自己有几百个T，但实际来看数据的质量是非常差的。数据的治理仍然是当前的一个很重要的问题。数据有这么多，占据了大量采集存储的成本，变现途径现在基本上是没有的。
这样一个业务的重心其实决定了生态的架构，我将这种智能网联汽车生态架构总结为“硬件+软件+功能”这更多是一种静态的架构，只考虑的因为是以卖车为目的，更多考虑的是汽车售卖的时候给用户提供的产品和功能，但是缺乏的是一个运营思维。
我们再看一下下面这种方式，以经营客户为目的的智能网联生态，在经济下行的这么一个大的趋势下面，汽车产业的商业模式变革是大概率事件，目标主体由车变成人，这种情况下智能网联汽车生态必然会发生一个大的变化。
如果以用户为中心，要求我们要带有同理心，理解用户在汽车全生命周期当中的所想所感，真正洞察用户的痛点，深度挖掘他们的需求，为用户打造体验新线。潜客挖掘、客户购买、客户出行、拥车生活、爱车管理、车辆终止，整个智能网联运营贯穿始终，核心目的是为了反哺产品、提升日活、挖掘潜在的机会点。在这种全产业链的资源整合下，我们可以看到已经大大拓展了智能网联汽车生态的广度和深度。
我将这种新的汽车智能网联生态总结为“硬件+互联网+智能零售”。所有的产品功能和服务都是围绕用户展开，硬件生态是作为一个硬件基础平台，具有模块化、开放性，可配置性。包括“车路”，硬件数字座舱、5G，智能驾驶套件，智能交通设施等。“车家”，电视、空调、灯等智能家居。“车店”抓取用户进店、离店、行踪智慧门店的套件。还有用于网络连接和通讯的4G、5G的硬件。互联网的生态具有开放性还有平台的互通性，软件来说实际上包含了车路家电的终端OS系统。内容是资讯、娱乐等等，服务像车主服务、生活服务、社交服务、出行服务。最后一个大的生态是智慧零售，为什么要把智慧零售拉进来，智能网联不仅仅是在用车那一瞬间会产生的这么一个功能，而是当用户在浏览一些智能网联产品相关的一些功能或者一些新的参数时，我们已经是把这些数据用于潜客的挖掘，智能零售上面我们看到生态会包含汽车类的APP汽车之家、易车等等还有网站，还有其他的广告平台，这个可以给我们提供最直接的就是试乘试驾的导流。有了试乘试驾之后才有机会让用户接触到智能网联的产品和功能，包括我们的黑科技。线上最终的目的其实都是为了导流到线下，线下的直营店、经销商、4S店上面。埃森哲的报告还提到一个比较重要的地方，企业如果是想利用生态系统来实现颠覆式的增长就必须转型。即刻行动要采取正确的行动方式，找到合适的合作伙伴，并且要突破传统框架进行思考。以我们长安汽车为例，前年的时候长安就已经感受到整个汽车行业在下滑。在去年4月份我们开启了第三次创新创业计划，关键点就是沉淀过去，心态归零，实现从经营产品向经营客户的转变。
为了积极转型目前正在打造“硬件+互联网+智慧零售”智能网联汽车，客户经营生态体系。在硬件生态方面我们和华为联合开发数字座舱，博世联合开发智能驾驶套件，小米京东联合开发智能家居。互联网生态方面和腾讯联合开发下一代“AI in CAR”汽车系统，与科大讯飞共同探索语音人工智能的应用，与移动、联通共同研究5G的网络应用。在智慧零售方面和腾讯正在联合开发智慧门店，来提升我们的销售的效率，抓取用户进店之后包括离店还有行中用户的行为，来分析用户到了智慧门店之后通过什么样的方式才能提升这个转化。和阿里联合开发维修保养的线上尊享系统，只有建立这种以经营客户为目的的智能网联汽车生态，才能突破汽车行业面临的盈利瓶颈，才能奠定未来增长的基石。
长安新天下，明天更美好，谢谢大家的聆听！
王中民：谢谢张总的分享，下面有请一汽-大众销售有限责任公司副总经理马振山先生，分享题为“主机厂的智能网联和移动出行战略”。
马振山：各位朋友大家好！很高兴站在这里跟大家交流，由于时间仓促，今天没有来得及做太细的PPT，我就把我的理解说一下。
销售公司实际上侧重于整个商业业态，一汽大众现在是三个品牌，奥迪、大众、捷达，整个产销规模在200万台，奥迪在66-70万台规模，大众品牌是140万规模。我们谈论2025战略的时候，我们已经注意到未来的盈利模式，所以说我们把使命从造车变成一个出行解决方案的提供商愿景。所以基于这样的愿景，我们在布局几个点，第一个点就是车联网，我们一汽大众汇通德国大众、大众中国进行灰色服务和彩色服务的开发，整个布局已经开始启动，包括成立专业的公司来开发和运营。
出行方这一块，当然中国有自己的战略，一汽大众也在试点，包括大众、奥迪品牌，我这里主要说一下大众品牌的思路。主机厂在做移动出行来看，我们有几大优势，第一个优势就是资金比较雄厚。应该说主机厂每年在PVS车就是几百万台，每年试乘试驾车也将近是几百台，所以实际上这个车按照目前的流程都是通过销售渠道进行批发。移动出行来了之后，我们可以通过这样的渠道进入移动出行领域，实现一个新模式的探索。
同时从主机厂来做，也有一些优势，比方说政府资源，我们现在在佛山、成都、青岛、天津都有工厂，所以通过这样所在地的工厂也可以开拓移动出行的资源。另外整个经销商网络，现在大众品牌有900家网络，这样的网络实际上也能够为移动出行模式提供很好的铺垫。所以应该说基于这样的分析，大众品牌在去年开始试点摩羯的移动出行品牌，当然规模比较小，我们也在探索阶段。
我们也看了目前整个行业内，包括车企和非车企在分时租赁领域，实际上已经有几十家企业都在做，而且规模大大小小，我们也在做，我们也在吸取他们的经验。我把去年的一些数据跟大家沟通一下，我们对于未来2030年远景目标来看，我们的测算在整个商业收入这一块争取达到20%的比例，这也是包括智能互联在10%的比例，这样能够加上目前的汽车后市场，加上现在汽车金融，包括销售形成一个新的收入模式拓宽。
现在整个汽车行业判断目标正在巨大的变革前叶，因为现在普遍的经销商状态还是靠销售的收入和售后的收入，加上分期保险的收入。这样一个收入的结构，目前在经历这种电动化、网联化的时候，会产生巨大的变化。比方说电动车时代，整个回场会有巨大的影响，回场的单台收入，回场的频次都会有很大的影响。所以如果主机厂不开拓移动出行，不开拓车联网的业务，整个4S店未来都会产生巨大的影响，能不能生存。所以未来对于主机厂这种模式是巨大的考验，对于经销商也是考验，所以我们整个生态正在面临巨大的变革。
从我们的想法来讲，我们用两年时间把整个移动出行领域进行试点，利用三年时间拓宽到区域领域，利用五年时间进行全国的覆盖，争取在2025年拓宽到60+的城市。因为开城很容易，但是每一个城市做透，做的规模，做的有效率实际上是很难的事情。去年我们在长春做了200台车，应该说从数据来讲，注册客户达到2200台，累计订单也超过100万，单日的单车订单在六台水平，这个水平目前来看，整个行业还是可以的。但是整个规模还是比较小，因为台数比较低。
应该说这样随着拥车台数来看，对于整个后台数据考验比较大，我们经常发现在节假日、购车比较激增的时候，整个系统就会宕机，所以这个对于我们整个摩羯移动出行平台也是巨大的考验。所以我们现在策划进行公司制的改组，因为整个目前还是销售公司内部应用，但是随着规模的扩大，越来越受到掣肘，因为整个业务开展要求更多。
企业做移动出行，我们也体会几个痛点，规模小、不好形成规模效应，滴滴几十万台，上百万台，我们就是几百台试水，找经验。IT平台不成熟，这是企业做移动出行的织轴车轴，大数据人才也不太好挖，因为企业招聘这样的人才也是压力比较大。运营也是从零开始，包括流程实际上都进行改造，目前我们造车企业的流程跟做移动出行的运营还是不太对应的。包括这种用车成本，企业成本，用车成本也是比较高的。所以基于这样的痛点，我们也在考虑下一步如何能够扩大量，因为没有量的话，体系不容易找到感觉，我们的方法，我们的能耗，特别是我们的数据也不好集成。
我们整个想法是在2019年会形成5500台这样的规模，所以说在2019年会在传统能源，包括电动车进行大量的上车。从电动车上，我们计划是在3000-4000台这样的规模。同时我们也在试点成都这样的城市，也是我们主机厂所带的城市进行移动出行的试点。总之，万事开头难，主机厂做移动出行也面临很多挑战、人才、政府支持，长春也进行有效的试点，通过未来几年的发展，我们相信能够有很好的积累。
同时我们希望未来从移动出行这个板块，包括车联网的板块，包括新车板块，三个板块形成互动。因为未来的商业模式一定是打通的，一汽大众1700万的保有客户，从车联网和移动出行来讲，有巨大产业可以挖。我们把这个板块做上去，包括车联网做上去，我们会对整个4S店进行改造，目前4S店模式还是比较单一，基本是卖车修车，未来4S店也可以作为分时租赁的终端进行移动出行领域的业务开展，实现利润。
我的讲解就到这里，谢谢大家。
王中民：谢谢马总给大家分享一汽大众智能网联和未来出钢的战略。我们休息5分钟，精彩继续，大家马上回来。
（茶歇）
王中民：这次汽车的变革是百年不遇的机会，是汽车电子，芯片，人工智能，软件协同发展的结合。软件定义的汽车。而汽车电子又是汽车智能化的基础。智能网联汽车将触发汽车工业与交通运输行业的大革命。
下面有请英博超算（中兴通讯一级子公司)总经理田锋先生分享“把握第三次汽车工业大革命历史性机遇——打造中国主导的智能车发展生态”。
田峰先生是英博超算（中兴通讯一级子公司）总经理，也是中兴通讯副总裁。清华大学汽车系博士（在读），拥有二十年电信与IT行业的丰富工作经验，从事过研发，市场，销售，管理，战略新业务拓展，政府公关，集团公司对外发言人等多个岗位，工作经历深度涉及电信IT行业的多个领域，包括互联网、无线网络、有线网络、骨干光传输、移动终端、网络运营和运维托管等。
田峰：简单介绍一下英博超算，我们是中兴通讯刚刚成立的公司，我们以前是中兴通讯的一个产品线。这次智能汽车在中国如火如荼，自动驾驶、汽车电子这一波浪潮有上百家公司诞生，我们英博超算还有五家公司是跨界进入的，中兴、华为、阿里、百度、腾讯。我们叫英博超算，是在去年12月6日成立的，主要是因为中兴通讯的美国事件，我们集团受到了美国政府很大额的罚款，我们集团开始聚焦主业做新业务的剥离，我们英博超算就独立的发展。中兴、华为、百度、阿里、腾讯我们唯一一个把完整的BU剥离出来，主要是因为美国事件。
我做了很多历史数据的回述，任何一个产业的发展从开始之后有三次机遇，抓住三次机遇就能够崛起成为世界领先，不用说50年，100年的发展，可能10年、20年你就处于世界领先。第一个机遇颠覆价格，第二个颠覆使用成本，第三个颠覆体验。汽车是德国卡尔本茨获得的专利，我研究之后汽车工业的第一次革命并不是在德国其实是在美国。1913年的时候福特，福特发明了流水线，他实现了汽车的价格颠覆。当时一辆汽车折合当时的美元大概是6000美元，福特最低做到了846美金这个促进了汽车工业的第一次大革命。以福特为首包括通用整个美国汽车工业的崛起，也是在全世界范围带动了美国整个工业的崛起。
接下来一次工业革命上世纪六七十年代结合石油危机，以丰田为首的日产、本田的崛起，颠覆的是汽车使用成本。比如说日系的车很省油、质量非常好，使用成本非常低。到现在为止还是无人能出其右，这次革命以丰田为首的和整个日产集团在汽车工业的崛起。
我觉得车是中国人发明的，因为我们要炎黄子孙。一个是炎帝一个皇帝，皇帝又名轩辕，发明车的人叫轩辕。皇帝是轩辕氏，车是车的车里驾舱，辕是传动轴，当年是马车到车轮的传动轴。所以我说中国人其实作为炎黄子孙是车发明的民族，接下来法国人发明电动车，奔驰发明汽油车。第一次汽车工业的革命，美国整个工业板块的崛起。
第二次汽车革命以日本汽车工业的崛起为主导，整个车的中心绕着地球走了一圈，下一步去哪里，可能在座的各位在中国当然是希望这个能不能也让中国的一批有代表性的企业，或者带动中国的汽车工业崛起。因为我觉得刚刚在接受采访的时候，中国作为全世界最大的，连续十年最大的市场向全球提供了最大的市场销售份额，也向全球提供了单体市场的最大的利润。中国的汽车技术非常的弱，我觉得跟我们的身份不匹配。中国人做高铁系统，通讯系统，家电，我们甚至做手机，我们都在全球有一席之地，我们有我们独有的技术，我们应该对全世界有所贡献，唯独汽车工业中国在技术领域，在全世界声音非常弱，整个中国的标准以翻译欧洲的VDA等标准为主，所以我希望这是我们要抓住的一个机会。中国的汽车工业其实危在旦夕，本土品牌主要是靠关税壁垒，这次中美贸易摩擦特朗普是死死抓住中国的汽车关税不放，你必须降关税，你不降汽车关税我就要怎么样。我们很清楚如果现在把汽车关税一下子降下来，中国的汽车本土品牌可能一朝就崩盘。日本人在日本造车拉到中国，美国人在美国造车拉到中国，不在中国生产一样具有很强的成本竞争力，价格竞争力，本土品牌是打不过的。
合资品牌靠的是合资股比，中国政府不是一个有诚信的政府吗？要兑现WTO的承诺，开放汽车市场，降关税，降合资股比。发改委已经宣布了，2020、2023年就开放了，特斯拉已经在上海独资建厂了。你会发现现在所有的外方合资企业全部找中方合资方谈调整股比，当然我们只看到华晨集团调了，我们没有核心技术你有什么资格占50%的市场份额，现在建个厂需要很多钱吗？我需要招很多工人吗？即便中国人顶住了不想合资股比，对于外方到了2023年我自建个独资厂把所有新的车型给独资厂来生产，我不是可以挣到100%的利润吗？我为什么要分一半给中国的合资方？
我们研究认为智能汽车，网联汽车就是代表着汽车工业，汽车产业最后一次机会，就是体验的革命。过去一百年汽车工业的体验一模一样，都得有个司机。无非原来方向盘没有助力现在有了助力轻一点而且。但是智能汽车，网联汽车带来的是本质的体验变化，可以在开车的时候很愉快从A点到B点，成本很低。而且智能汽车需要的是一个体系的变革，不再是像混动车你又有发动机，变速箱，加一个电动系统。智能车是体系的变革，中兴、华为、百度、阿里、腾讯我们已经居于世界领先的地位，这种跨界我认为才有机会。
未来汽车的特点就是软件定义的，在现在这一刻以前的汽车都是叫材料定义，或者说机械特性定义的。比如说德国车特别硬，日本车软一点，因为用了高强度钢。有的人喜欢硬朗的感觉，这就叫做材料定义。还有机械特性定义的，比如说是七速变速箱，七速变速箱，我是V6、V12发动机。到了未来这些都不重要了，现在高强度钢大家都是了，纯电动之后车的质量也没什么问题，以后消费者更关心的是软件定义，以后消费者关注的特性要么是软件在出厂之前放进去的，要么出厂之后用户再安装的。它让汽车工业和通讯最终形成了融合，都是在做移动终端这块我们也是有优势的，中兴通讯在软件定义的系统商用化中兴是全球第一批企业来做的事情，我们拥有超过十几年的经验，积累了很多软件、硬件的能力。
随着软硬件解耦，软件定义一定会带来一个庞大的生态，开放比如说诺基亚手机当年传统的手机厂商也在提开放，我们回忆一下用诺基亚手机的历史什么时候在里面装过软件，你能记得诺基亚手机里的软件吗？当苹果公司跨界的IT公司进入到手机，还有谷歌IT企业进入到手机中，瞬间这个产业变得非常丰富，很多的软件公司诞生，很多的服务诞生，比如说《王者荣耀》卖的是服务费。汽车也在提开放，但是开放的结果根本没有开出来，最终还是垂直一体化，软硬件强绑定。我们现在要做的是把更加开放的体系放到车里面，车智能化到一定的程度就会成为士兵，以前政府不管，以后美国政府、德国政府、日本政府、中国政府都会对智能汽车有一个政府的强监管，虽然市场不会封闭起来，智能驾驶的软硬件一定会要求本土化，本国的政府必须100%可控。
英博超算做的是预控制器、硬件、操作系统、中间件我们希望打造一个开放的生态，在这里面我们主要是做蓝色的部分，绿色的部分车、传感器、控制软件开放出来跟全行业合作，智能网联汽车太复杂，绝对不是一个企业能够做完的。即便博世再强，但是你会发现通讯他们也不做，一定要打造一个开放的生态。就像当年的联发科一样，把自动驾驶，智能汽车的门槛降的很多，让更多的企业参与到这个游戏中来，我们才能成功。
我们跟国内的车企合作，像长城、广汽、吉利、东风、北汽、一汽，我们把车拿过来做好改装，直接向算法公司开放，让你做自动驾驶应用软件和服务开发。我们希望降低它的门槛，建立这个生态。我们形成这种生态体系建设，我们一定希望跟大家来合作，包括传统的博世、出厂公司合作，高校合作，降低门槛大家一起把智能汽车做出来。这是我们做的预控制器，我们在做测试利用中兴通讯丰富的测试手段和测试工程师提供高水平的设备。我们是全中国第一家做出L3预控制器的企业，这是基于5G的远程操控和远程自动驾驶，我们也是开放出来，你只要跟我们合作一个月之内就可以把5G远程操控远程自动驾驶放到车里面去，或者来做业务应用开发。这个是基于5G的远程操控和远程自动驾驶，这个是基于预控制直接上高速在做业务演示，这个速度大概跑到90公里没有任何问题，这个是跟长城合作的车。这是实车，不是在某一个封闭测试区，在实际的高速公路上跑，没有问题。
这是在繁忙的高速上面做的L3的测试，我们的测试主要是在测实际的道路上面，我希望你做自动驾驶开发，你跟我们合作你的算法很快就可以上得去跑。当然要注意安全，我们把门槛降到很低，在推中间件的标准，希望能对自动驾驶的发展带来贡献，不仅仅是翻译国外的标准，我们操作系统也是车和路边设备一体化。我们有一个产业生态的这么一个发展计划，我希望是开放的大家一起来做，包括西方的企业，日本的企业，德国的企业可以一起来合作来做这个市场。
谢谢大家！
王中民：谢谢田总分享中兴通讯很多的工作，也把自动驾驶的门槛降的比较低。ADSA/自动驾驶离不开线控，功能安全是自动驾驶落地量产的关键，系统冗余是保障功能安全的手段之一。
下面有请：舍弗勒帕拉万技术股份有限公司技术销售总监 -Rolf Gramenske 给我们分享“多重冗余的线控系统——自动驾驶的强制性要求”。
Rolf Gramenske：女士们、先生们，大家上午好！我是来自舍弗勒帕拉万的代表。今天我想谈一谈多重冗余的限购系统，这个话题怎么来？首先我要谈谈公司的历史，整个体系中想给大家展现以下的内容。最开始是从帕文这样的公司发展而来，位于德国南部，并且与斯图加特非常近，并且这样的公司在当时也是市场的领军者。因此这样的公司，其实在1995一年建立起来的，并且开始研究整个汽车供电体系，以及动力体系等等。我们当时想的是如何实现各种愿景，让汽车实现自动驾驶。
最开始的时候，我们开始开发出这样的线控系统用于车载，大家可以看看有小的公司其实要做这样的工作不容易，这样的系统其实在当时主要是聚焦于故障安全和故障运行，当时可能会出现各种各样的故障，还有导致人员的伤亡。因此在那个时候，我们其实非常小心谨慎，尤其是在开发这样的故障安全和故障运行的时候，非常小心、谨慎，希望能够把这个多重冗余线控系统做好。
现在全球其实已经有了85万多辆的汽车，已经有了我们的线控系统，并且经过了公路测试。在舍弗勒帕拉万认可我们，并且去年跟我们说是否可能共同合作，并且用到我们的技术。自去年开始，大概6个月之前，整个这样一个合作公司舍弗勒帕拉万就已经开始了，并且进入市场。因为在德国这样的一个小型公司可能无法实现量产，并且应用好这么伟大的技术，因此我们选择合作。
现在我们可以看一下整个体系当中的关键组件，其实这是一个全球独一无二的多重冗余线控系统，已经经过了17多年的发展，并且经历了市场的检测，现在在市场中也可以购到。我们已经有超过大概10亿公里的公共道路驾驶里程，因此没有哪个公司在我看来可以与我们在这方面媲美。与此同时，我们其实已经获得官方批准和认证，符合欧盟方面的ECE-R-13/ECE-R-79/ECE-R-10，这些已经进入到商用车和无人驾驶出租车等等。
现在要说一说技术本身，到底怎么运作整系统？大家可以操控这套系统的时候进行手动操控。这样一些输入的信号可以通过我们的多重冗余线控系统的传感器感受到，每一个控制器当中，我们各个处理系统在同时工作，这样一些控制器可以更好的进行无缝的控制，并且输出这样的一些指令。当然与此同时，我们可以控制方向，或者是休息一下，或者两者合二为一，这样可以进行操控，不想操控就休息一下，整个执行器中，其实我们也有传感器，这样能够提供指令的反馈给我们的控制单元。
但是我们不仅仅需要这些输入信号，我们还需要关注其他的界面，大家可以看到这样的体系也给我们带来两个数字输入线，电机其实性能非常高效，并且这是两个风格的，电机在一个轴承上，每一个电机其实都可以由控制器进行分开的监控。现在我们看看整个安全的概念，让我们一探究竟，我们现在看看整个控制面板怎么样，其实性能非常高效并且稳定的。
其实它有十层的PCB，其实每一个元件都是自己的保护层，以次实现冗余技术的运用。所有系统都可以同时运行，我们也有独立的电机输入，还有独立的两个电机驱动输出层。与此同时还可以每个四伏有多个处理器同时工作，我之前也说过右侧也会有相应的元件，每一个输入信号其实都会最终到达我们的处理器并且进行解读。每一个信号其实每一个处理器上的各个信号其实都可以同时进行，每一次同时可以处理高达9个信号，以此来实现整个多信号输出。
我们有了这样一个冗余的概念是为什么？如果你在这样的一个情况下有两个同时出现，到底向左转还是向右转，现在我们就需要多个信号处理器，以次在这两个不同的信号和决策当中做出权衡，以此决定是否左拐还是右拐来平衡，下面看一个视频让大家看看这个怎么运作。（视频）这是一个非常短小的视频，从视频中可以看到整个系统将有怎样的能力帮助我们自动驾驶，现在系统大概针对第三第四第五层级自动驾驶设计的，因为我们之前主要对特殊人群设计的，他们可能无法很好的控制方向盘或者是操纵整个汽车，这其实有了我们自己的备用电池系统，并且是100%定制化的。
通过这样的方式，每个客户将会得到最好的解决方案，大家可以看看右边的这个幻灯片，这是一些参考。下面是奔驰的概念车，也是一个自动驾驶的自动驾驶舱，下面同样是一个概念车型，也是我们在法兰克福车展上的展示，2015年可以看到里面中控台，以及方向盘，包括这个方向盘可以非常自如的旋转，保证这样一个轻微的调整可以让它跟中控台结合的更加好，同样也是要变得更加稳固。当然我们也会提供这样的测试效果，让大家会有机会对这个系统能够更加熟悉，或者有一定的培训，具有试驶区域，大家更了解这个系统功能怎样使用这个系统。
未来的展望，我们系统应该是在应用概念以及系统，同样也会有机电组件，同样也是这样的应用，我非常想要邀请大家去上海车展我们的展位体验一下，大家可以看到更多的实地情况，即使对于电动车来讲，有很多非常好的应用，大家可以体验。对于这个组件也有非常多的尝试，同样在这方面，大家也会看到对比的幻灯片上显示的，同样绿色的就是我们自己做的工作，我们在这方面也非常有自信，云服务开始的数据分析，以及数据孪生。同样当有故障发生的时候，我们可能会听到噪音，或者是发现一些变化，我们可以去用这种数字孪生方式分析这个数字，或者去做预测，看看我们什么时候需要维修我们的车辆。
以上就是我的分享，非常感谢大家聆听，祝大家今天愉快，谢谢。
王中民：谢谢。其实自动驾驶要落地，其实有很多，比如说我们以前打开后备箱里面估计有三个服务器运行，包括前面的工作到最后用的都是不同的计算机，所以要真正落地一个硬件平台加上软件平台是非常重要的。
5G的商用给LTE-V2X提供了更强大的性能和更多的可能性。5G形成了端到端的生态系统。它增强了移动带宽，峰值速率可达20Gb/s，支持更低的延时（≤10ms），更高的可靠性（＞99.99%）以及更大的带宽（每平方公里可连接100万个终端）。而这些数据都意味着更高的安全性，毕竟毫秒级的延时对于一场事故的发现和处理是有截然不同的意义的。
有请兴民智通（集团）股份有限公司首席运营官兼智能汽车事业群总经理 张人杰先生分享 “5G和车联网应用—从技术创新到价值创新”。
张人杰：各位尊敬的朋友大家下午好，今天很高兴能跟大家一起交流一下关于5G车联网应用之间的关联，同时我们想通过技术创新来引入价值创新的这个理念。大家都知道对于5G来讲，我们谈的更多是技术上的创新，比如说会给我们带来什么样的好处，低时延、高带宽。但是我们有没有想过5G真正要帮助我们实现什么？要实现价值。接下来我想跟大家就这些话题进行一个探讨，对于技术创新这块来讲今天谈的主要话题，都是以技术创新为主导的。
对于车联网这个产业，对于智能网联汽车的产业来讲，我觉得我们需要做的更多的是引入价值创新。价值创新这点就要考量在整个产业链里面，我们怎么样为产业链注入新的活力，大家都知道一个产业有没有前途首先看这个产业有没有新的活力。这个活力在哪？比如说要有投资机构，对这个产业感兴趣。实际上这个产业就是有活力的产业，如果这个产业是一潭死水是一个比较陈旧的方向，基本上大家很难在这个产业里面获取新的价值。我想引用一句话“万物皆有裂痕，那是光进来的地方”这句话现在用的比较多，大家可以想想现在对于5G来讲，我们经常可以谈到5G有很多的应用场景，很多的垂直行业整合。
但是事实上对于5G来讲，实际上车联网可能是它的那一道光。基本上苗部长提的时候也说5G第一个应用场景就是我们的汽车领域，自动驾驶，我们的车联网。对于车联网行业来讲，5G同样是那道光，因为车联网从2009年开始普遍被认为说是我们这个行业里的元年，经过了十年的发展并没有像一开始大家想象的那么乐观。在2015年左右的时候，整个车联网产业出现一个高点，在这样的一个时候几乎所有汽车相关的高科技公司去注册的时候，后面都会加上一个后缀某某车联网科技有限公司。但是这两年整个的方向发生了一些变化，逐渐的智能网联汽车这个概念取代了过去的车联网的概念。
更多的资本追逐的方向会聚焦在自动驾驶、车路协同这样的一个方向上。是因为我们在过去车联网的产业里面并没有真正的挖掘出它的价值。我们来看一下整个车联网技术演进的过程。从最早TSP信息服务，最早是由通用的安吉星第一个提出来的，做的相对来说比较成功。但是通用的安吉星业务在实际运营过程中大家发现，前几年免费服务基本上大家都会选择，但是过几年需要用户自己付费签约的时候，发现续约率很低。客户发现每年的车联网应用使用的过程中应用的频度非常低，如果频度非常低价值就不能体现出来。对于TSP信息服务来讲是早期比较显著的车联网服务的特征。我管理的北京的一家公司九五智驾在国内做TSP比较成功的一家公司，奔驰、捷豹、路虎、福特、宾利、保时捷、丰田都是我们做的，随着技术的发展到了第二代由国家的法规政策来引导的。这个时候的主要需求变成了远程控制、FOT、诊断、大数据分析，现在这个主题应该是我们目前智能网联汽车聚焦的一个点。
再往下走这个概念大家都很清楚，智能的车、智能的路。车路协同、网联化的平台，V2X。实际上在这个过程中，5G就已经开始和车联网融合起来，5G就是一个很大的催化剂。当然最理想的状态就是完全意义上的智慧交通，这个时候真正意义上实现了车云的协同计算，包括出行服务的一个融合。但是技术创新不是目的，价值创新才是。我们在整个的技术演进过程中要去思考，怎么样为这个产业链注入新的价值，大家可以考量一下，我们目前的4G的应用，4G的应用每个月如果让你用手机来付费你可能愿意支付每个月几百块的套餐，到了5G的时代还有什么东西能够让你花更多的钱来订阅这个服务。如果你不愿意花钱订阅更多的服务，对于我们的运营商来讲事实上在这个5G的建设中没有获得新的价值。
真正获得价值的只是通信设备制造商，华为、诺基亚、爱立信他们可以从中获利。运营商移动、联通、中国电信这样的运营商实际上并没有找到点，为什么大家在大谈5G的同时，谈垂直行业的整合。汽车行业也是一样，如果5G能够跟我们目前的这些技术融合在一起，让你愿意为它买单这个时候它的价值就产生了。
我们再来看一张图，这个图其实是一个细菌的图。叫黏菌是非常简单的单细胞生物，为什么画这张图。这个地方有一个小的试验，在一张纸上洒上一些细小的面包屑，经过整个细菌的繁殖过程形成了第二张图。表达的是一个什么概念？单细胞生物在经过大量的繁殖它的数量、规模达到一定效应的时候，它的连接就产生了。这个连接是非常有意义的，我们可以看到有科学家做过一个实验，把日本东京所有的站点，每一个站点上放一个面包屑，通过几天整个站点之间被这些细菌繁衍连接起来。恰好跟日本东京的地铁线路图完全一致，单细胞生物最终创造了跟人类一样的智慧，为什么？它的本质就是连接，所以连接就是智能。
当你的规模达到一定数量的时候，你会发现完全跟过去不一样。就好像我们人类的大脑有800亿个神经原，它们相互的连接通信就产生了智能。我们的5G本质就是增加了更多的节点，加强了整个的连接。我们谈5G的时候，大家通常谈的都是什么？都是带宽、时延但是没有谈到点子上。我是做通信出身的，对于我们通信人来讲看的更多的是技术里面的能够产生价值的部分，比如说在5G里面有一个分支点叫“认知无线电”就是它在特定的情况下可以动态的调整这个频谱做自适应，是有智能的。你如果说现在手机打不通就打不通了，它不是的。5G不能只看到带宽、时延性能上的提升，同时我们要考虑到5G带来很多小的但是看上去不起眼技术上的变化，事实上它是技术的革新。
这个问题上我们智能提高了，但是要思考的问题是有没有创造新的价值，我跟一些运营商朋友聊过他们就在苦恼，我们到底该怎么办怎么赚钱，一旦5G的建设铺起来以后怎么赚钱，这个问题怎么解决？5G大家知道现在铺的基站的数量是过去的N多倍。这包括我们现在的交通设施，比如说红绿灯上面，一个红绿灯可以由一个基站来代替，这个基站就是RSU。这个数量是巨大的，只有中国政府买单才能把5G很好的建设起来。
C-V2X本身是一个政策导向的产物，大家都知道在北美DSRC已经做的比较成功，为什么到了中国C-V2X成为了主导，中国要变道超车。在这个过程中我们的技术创新就一定要跟随法规的政策，因为中国本身是一个政治经济，中国不是一个完全化的自由的市场经济。中国的会计准则在2007年和欧洲的标准对接趋同，实际上就表现了中国的政治经济和自由化的市场经济之间的一个结合。
对于我们做技术的人来讲，我们的创新首先要跟随中国的特殊国情。价值创新这块我们怎么样在政策法规的引导下，我们去找到新的商用的模式是我们要考虑的。对于C-V2X来讲它最大的市场在哪？在终端和路测设备。也就是OBU和RSU为什么直接谈市场容量，对于智能网联汽车来讲和自动驾驶不一样，自动驾驶是一个很大的故事可以讲的很长。有人说2025年、有人说2030年也可能更远没有人关心这个事情，只要资本在继续你就继续做。对于智能网联汽车来讲有时间的要求。2019年C-V2X开始推动，2020年相应的东西要落地。
这个过程中我们要明白在这个市场中怎么样去择取价值。第一个终端就是OBU每个车上一个，这个可能是我们大家的机会。对于RSU来讲，实际上现在的车联网厂商是比较困难的，RSU涉及到大量5G通信技术的积累，与通信巨头竞争RSU难度非常大，我们汽车领域的公司必须找到自己竞争的点。新车市场虽然2018、2019年有所下滑，但是2800万辆是有的，意味着有2800万个单元。存量车市场呢？在这个路上如果只有聪明的新车还有一群不聪明的旧车，实际上V2X根本没变化铺开，每辆车通过什么样的方式加装OBU成为我们要考虑的问题，同时会带来新的商业价值。对于汽车来讲我们会发现目前的系统软硬件架构发生了巨大的变化，ECU的控制方式集中的控制变成了基于域的分层的控制，这种情况下就有可能出现新的产品形态，新的应用模式。
当这个产品形态发生变化的时候，如果你正好在做新的产品形态你可能就有新的商机。同时你就有机会进行价值创新，比如说这是一个智能中央网关，里面做的功能包含了总线的交换，包含了集中的控制，包含了通过TCU与外界整个的通信，它成为了一个超级计算的中心。在这种情况下新的产品形态就产生了新的价值创新。我们还要思考对于老的产品形态是不是仍然具备价值创新的可能性。比如说我们现在做的整个T-BOX是一个看上去非常简单的产品形态，但是即使是这么简单的产品形态整个技术迭代和升级过程是非常复杂的。比如说从5.0开始就已经把目前的C-V2X的技术融合进去，到2020年之后我们的6.0里面包含了5G的V2X的一些协议的准备。从车联网来讲一直都谈云管端三个点，对于价值创新来讲其实更多的在哪，更多的在端和云。对于这个管这层来讲，实际上5G就是增强了你的管道，对于5G来讲不是我们汽车领域的企业要考虑的问题，我们考虑的是一个应用，所以我们要想怎么样在端这层获取更
多的商业价值。比如说车内的终端，比如说车外的充电桩。还有云，云这块对于PaaS、LaaS平台型的东西，获取的商业价值是平台的沉淀和定制化，更多的价值来源于应用平台。现在应用平台的想象空间几乎是无止境，经常说数据变现，本质是要创造新的应用平台。
对于车联网服务来讲，一体化组建化的服务是实现价值创新的基础。现在中国的车联网市场有一个很大的问题，碎片化特别严重。每个车厂都有自己的车联网的服务，同时现在更多的车厂会建立自己的车联网公司。传统的车联网公司市场份额被进一步的压榨为什么？车厂认为我应该自己做主导，事实上如果你的车厂每年出厂车的数量达不到一定的体量，车联网的服务是达不到很好的用户体验。在这个过程中我们需要一个什么？需要组建化的车联网服务，哪怕每家车厂车联网服务提供商不一样，服务的模式不一样，但是里面各个小的组建是公用。这些车联网未来向整个智慧城市车联网服务融合的过程中就具备了通信接口的可能。
对于访问控制安全这块来讲，这块的技术创新也是价值创新的基础，经常会考虑一个问题，安全带来的是什么？是成本的增加，怎么成本增加了反而产生价值创新了呢？其实我们想有了成本的增加，就自然会增加了有一些安全的厂商，他们就进入到我们的产业链。有了安全厂商他已经能获得价值，势必会带来整个产业链的上下游都能有机会获得价值。就好像如果我们不去做房地产开发，实际上我们就无法在整个建筑行业的产业链里面获取价值是一样的道理，所以我们实际上是增加需求，安全本身是为了增加需求而设置的。当然我们不说信息安全本身的必要性。
还有应用，我们过去谈应用的时候，车载应用这块很多厂商会和手机应用混淆起来。他们认为我们把手机应用平滑的拷贝过来就行了，从智能手机变成智能的车。但事实上车和手机是完全不一样的，5G会帮助我们丰富目前应用商城的内容。这些内容就有机会帮助我们去产生新的商业价值。因为我们现在的车载的应用面临一个最大的问题就是低频，大家虽然做的很好但事实上我相信大家都是开车的，你屏幕里的应用会用吗？基本上不用，因为都被手机取代了。车载商城里面的应用应该是手机上看不到的，这才是有价值的。
还有我们要顺应自动驾驶的这种新的场景，我们要去做新的产品形态。比如说现在在做自动驾驶的黑盒子，可以对自动驾驶测试环境中做各种记录，这个时候如果出现问题可以做事后分析，在测试的状态下有用。真正量产以后还有用，新的产品形态是我们要去考虑的。
最后就是未来我们整个车载的智能系统应该是一个全面协同的超级汽车计算系统。这样的一个超级计算系统来讲，最关键的一个词就是协同，而且是全面的协同。有了这样全面的协同，场景就会比过去多，场景多了数据就会比过去多。有了更多的数据我们就有机会去寻找价值。
技术创新很重要，就像现在经常提的5G车联网，但是比技术创新更重要的是找到新的价值，实现价值创新，谢谢大家！
王中民：谢谢张总的分享，从技术创新不是目的，价值创新才是，还有5G对整个生态的影响。全世界的汽车中，大约每4辆新车就有1辆使用了AGC集团的玻璃，汽车玻璃市场份额全球第一。AGC成功开发出5G时代合成石英玻璃天线，可用于车载和建筑物，世界首家，高速行驶状态下实现车内5G通信实证测试下面有请AGC集团执行董事、中国总代表上田敏裕(UedaToshihiro) 和AGC汽车事业公司智能移动事业部本部长村野忠之为我们分享“加速5G智慧汽车进化的材料技术创新”。
上田敏裕：大家好，我是AGC中国总代表上田敏裕。今天我们主要给大家介绍一些AGC集团面向未来的5G移动社会进行的创新研发。AGC集团拥有112年的历史，是日本第一个成功开发出玻璃的企业。最一开始我们成功开发出建筑用的玻璃，随后又开发出一些CART的电视玻璃，之后我们又开始汽车玻璃的事业，我们汽车玻璃事业已经有60多年历史了。在汽车玻璃的领域，我们占有率非常高，全球每四辆里面就有一辆车使用AGC的产品。AGC的玻璃市场占有率是全球第一，通过我们的玻璃可以使企业设计更有设计感，同时可以使乘坐非常舒适。
今年我们又开始时机盖板玻璃的实验，我们玻璃非常坚韧又有弹性，同时非常轻。去年我们在全球首发一款针对5G通信的玻璃天线，以此为中心，我们在后面的讲演介绍一下面对5G未来的移动社会，AGC自己的创新。下面请移动事业的负责人村野先生给大家介绍。
村野忠之：下面给大家介绍几款AGC首创的世界产品。AGC集团同时拥有玻璃、电子、化学产业，我们把这些产业相融合，开发5G时代需要的产品。下面给大家介绍几款世界首发的产品。
汽车玻璃今后会有简单车窗变成通信显示的产品，5G还有智能汽车，对于他们来说，一个很大的技术课题就是高速通信网络。汽车玻璃在汽车的前后左右都存在，所以对于通信来说是一个非常好的地方。AGC集团和世界知名的国际企业共同合作，成功开发世界上第一款5G玻璃天线。AGC是世界上第一个成功实现时速100公里情况下，完成了5G通信。给大家看一个短视频，这是100公里情况下实证测试。（视频）
还有一个就是传感器，对于自动驾驶来说，和各种各样的传感器进行融合是很重要的。和5G相同，汽车玻璃是在汽车前后左右都有安装，所以汽车玻璃是一个非常适宜安装传感器的地方。汽车在行驶过程中，雨水会使汽车污损，这种情况下，传感器的功能会有所下降。通过将传感器安装在汽车玻璃内测，可以实现相关的功能。未来传感器一个很重要的是LIDAR，但是现有汽车玻璃会使LIDAR波长有所衰减，所以不能跟车体进行一体化的安装。AGC集团是世界上第一个成功开发出应对LIDAR的玻璃。
未来5G时代到来，同时自动驾驶时代也到来，我们在车内的生活方式也会发生变化。车窗很多不能会预想变成显示器，相应AGC也开发出一些世界首发的产品。其中给大家介绍一款我们的产品，透明的玻璃通过投影仪可以实现投影。（视频）一般要是玻璃或者是液晶屏的话，由于车内环境热，或者热的话会出现各种故障。我们是通过纳米加工技术把这个玻璃中间膜进行加工来实现这个功能，它是玻璃的。有了这款产品，平时是一款透明的车窗玻璃，同时当你想放短片的时候就可以通过投影仪投影，就可以显示投影仪上面的画面。这是我们世界首创的技术，所以我们想把这个技术最先介绍到中国来。
下面给大家介绍一些我们用于车内车载显示屏的玻璃，未来慢慢车内显示器会安装很多触摸传感器，为了配合这个车内内饰设计，这些盖板玻璃也会变成3D曲面的形状。AGC是世界第一家成功实现这些复杂形状的盖板玻璃量产的公司。其实玻璃相关的世界首法创新和技术，我们还有很多，但是因为时间的原因，我们就先不介绍，我们介绍一下玻璃以外相关的新创新。
这是真空隔热材料，AGC是一家同时拥有玻璃、化学、电子等产业的全球公司。我们把这些领域的技术都融合在一起开发出真空隔热材料，对于未来这个电动汽车来说，很大课题就是空调问题。因为没有发动机，所以尤其到了冬天，你如果开车的话，耗电会非常大。当使用AGC开发这款真空断热材料，车辆的隔热性能会大幅提高。其结果可以想象，车辆的续航里程数肯定会大大增加。AGC认为未来车内一定会变成我们的起居室的样子。我们想未来车里，或者是扶手位置会有很多传感器安装。为了让车辆更安全的行驶，让用户更舒适的乘坐，所以我们开发很多显示的产品。
未来在物理、电子、化学移动出行适合做出贡献，谢谢大家。
王中民：谢谢两位带来AGC这么炫酷的科技，因为从这个车来讲，其实本身是一个科技创新和创造价值的平台。我们今天主题论坛演讲环节结束，下面做一个互动环节。
本场互动环节主持人是来自协办媒体《经济观察报》，由汽车与能源事业部主编王国信先生担任主持，互动环节嘉宾有：
一汽-大众销售有限责任公司副总经理 马振山
英博超算（中兴通讯一级子公司)总经理 田锋
兴民智通（集团）股份有限公司首席运营官 张人杰
王国信：刚才听到AGC这个我感触很深刻，一块小玻璃在智能互联汽车时代产生这么大的变化，包括隔热材料为我们电动车的续航提供了很好的思路，我觉得挺增加我的见识。在智能互联汽车时代我们的车企，包括通讯企业、零部件企业其他各个环节都在产生怎样的变化，今天的三位嘉宾其实能给我们做出很好的解答。首先提出我们第一个问题，我想请三位嘉宾都从各自的领域讲一下在智能互联汽车时代，我们的企业内部会有什么变化，我们正在做什么样的调整来应对这个阶段的到来，从张总开始。
张人杰：大家好，从我们站在智能网联的这种产品和服务供应商的角度来讲，我们更多的是考量在5G时代怎么样去改变我们的产品，首先我们在老的产品上怎么去做微创新，去试配这个5G时代的技术发展。还有5G可能会引入新的产品形态，我们怎么样去应对。产品之外就是服务，对于服务来讲分为几块，第一块怎么样去帮助客户构建平台，5G时代数据量会变大，过去数据更多的大家可以看一下车企的数据平台，基本上以结构化数据为主。接下来更多是引入像视频、声音、图像非结构化数据，非结构化数据转换成结构化数据进行存储，对于我们来讲在数据平台，在私有云、公有云的建设上面，关于数据存储这块也要做相应的试配，这块是属于平台层的机会。还有应用层，怎么样帮助车企帮助出行服务公司来找到更多的应用模式，然后在他们的应用模式之上去帮他们打造这样的包括车端的APP，手机端的APP。
田锋：现在4G开始中国率先从5905到5925兆赫兹给出了专业频段，这是人类历史上第一次给汽车配备了专业的资源和能力，以前是非保护频段。美国DSRC都是非保护频段，干扰的问题，安全的问题。中国专门给了5905到5925兆赫兹是频率特许频段不可以干扰，谁在上面干扰就是犯法。之前的车联网，联的还是人，以前的G-BOOK，On star还是简单的语音，这是人类的第一次。我认为即将带来一场颠覆式的革命，车真正的向一个高端的移动数据终端，移动数据中心的转变。刚刚AGC做的好多的业务，跟智能玻璃、显示这些都不再是梦想就要变成现实，这个现实它的变化不是一个演进，我们在移动手机别的系统上面早就准备好了相应的技术，相应的服务，相应的商业模式。车联网建起来之后一夜之间就可以从智能手机、互联网的应用，百度、腾讯、阿里跃跃欲试，积极的投资、布局就准备一夜之间起来，是类似于弹射一样的把这个产业推出来。像英博超算作为中兴通讯的一级子公司来说，4G的系统也好，5G的标准，5G的系统我们是它的一个缔造者。我们还是想发挥我们在这方面的能力，发挥这方面的技术优势和技术的理解，我们的心态是一种开放共赢的心态，不是中兴有优势，英博超算有优势我们就在这里面占据多大的份额，还是希望以一种开放和赋能的心态与国内、国际各方面的合作伙伴一起，我们把我们擅长的东西拿出来，大家把自己擅长的东西拿出来，大家一起向客户提供这种颠覆式的体验和更好的体验。
马振山：一汽大众一方面是布局整个车联网从技术布局到商业的布局，包括移动出行。包括最新的5G技术如何能用在车上，因为刚才我讲几大板块的布局很重要。未来的盈利模式一定不能靠单一板块，一定是产生互动。第二个方面内容，比方车联网未来车联网成熟之后整个内容将会是一个巨大的可以作为的一个空间。第三个方面整个这种5G带来的无人驾驶的时代，我觉得车可能是每个都不一样，由于这种有的人就喜欢极限驾驶，喜欢燃油车。有的人喜欢不开，就选择无人驾驶。未来可能市场上车的种类会大量的增加，这样给汽车业和汽车外的整个企业都带来巨大的空间，因为都不在一个赛道去跑，所以我觉得可能未来的车不像现在，你的技术参数。那时候可能车只是一个载体一个玩具，这里你体现什么都可以。在车上开会都可以，移动会议室都可以，所以说我觉得未来的材料技术，数据技术，包括我们显示的这些技术都可以在车里有施展的空间，舞台非常大。但是对于企业来讲，第一找布局，第二心态要开放，第三如何能够找准自己的定位，因为每个企业毕竟精力有限，不可能细分市场都做。找准自己的赛道，然后去发力。
王国信：王会长，在美国这些比较前沿的这些企业他们在做什么样的调整？
王中民：从汽车来讲，汽车刚才大家都说了是一个平台，装载了一个新技术。比如说人工智能我上学的时候就学过人工智能那是很久以前，但是在人工智能这个应用来讲，以前包括医院，比如说读片子这种。在汽车这个平台搭起来的时候，其实给人工智能搭建了一个非常好的平台，这也是辅助驾驶、智能驾驶，但是现在还是一种神经网络的训练模式，但还是人在教它怎么做。整个来讲汽车行业，包括其它硅谷的一些公司，包括比如Waymo你要在一条路上开能看到三四次Waymo车在跑，十年前的互联网时代到今天，我们说汽车变革的时代。现在汽车变革是一个技术增长点，所以我们现在说苹果造车，谷歌的Waymo，还有其他的互联网公司也进入了，国内我们的互联网公司也加入了造车新势力，进入了汽车行业。从整个来讲是一个生态，其实在整个科技发展过程当中的一个技术增长点，其实涉及到了整个生态系统，而且各行各业各种科技公司。
王国信：上午的演讲中我记了很多关键词，有很多数字特别打动我。上午长安讲的国内互联网车占率不超过30%，包括田总讲的大数据的变现特别难，还有张总讲的碎片化的车联网，以及马总也讲了主机厂的出行也有一些困惑。这些在实践中的困惑能不能具体讲讲到底有什么难度，我们到底卡在哪里，怎么解决它。
马振山：客户实际上跟其他产业差不多，因为我昨天看车展。看蔚来里面的换电，如果大家都按照这个方式做一定能做起来。但是对于电动车理解不一样，有的增程，有的纯电，有的换电，这个就不好了。车联网也是，车联网从主机厂来讲都觉得自己要做，很少说我这个不做我让别人去做，或者我们几个一起去做，这个东西如果每个人都有自己的想法，那肯定开始你见不到变现的那一天。但是我相信这个东西慢慢大家都回归了，但是需要一个周期。包括移动出行一样，移动出行如果主机厂这个T3就是一个信号，大家觉得别自己玩了，大家抱团玩。移动出行没有政府支持谁能做的起来，大家都意识到了。随着大家的新业务深入之后，都知道每个行业的本质是什么，知道了本质就放弃自己那一块小田地，把事做成大家共同收益的思想，车联网我觉得也得走这条路，否则很难玩。车联网核心要替代手机，现在哪个企业的车联网能替代手机？做不到。你说自己的服务再有特色你替代手机怎么可能？手机是13亿每一年或者一年半就迭代的，车联网现在能做到吗？客户都没那么多，这就面临困难。
田锋：英博超算的看法是这样的，我们经常研究历史的人很正常，这是典型新的产业周期开始的时候叫“青春期的迷盲”就我们的身体、大脑、所有的软硬件一直在快速的迭代在演进，但是这个时候我们有些迷盲。这个很快会过去的，很快就会形成一个熟练。英博超算我们的想法包括我们做的事情，我们结合历史的发展规律在通讯、IT的规律我们就聚焦我们擅长的，不是说中兴通讯做一个世界知名的通讯企业也像别的企业一样什么都做，挑战巨头，我要垂直一体化做一样，从成立之初开始就决定聚焦最擅长的预控制器的硬件，中间件，广泛跟国内的车厂、合资品牌，传统的汽车零部件的巨头，还有跟新兴的企业一起做。大家把自己擅长的拿出来，大家一起来整合。现在这个阶段车联网，智能驾驶体系真的非常复杂，不仅仅有车上、路上、云端、手机端应该是要抱着这个心态，大家都这种心态愿意一起来缔造一个生态，我觉得我们成熟或者迷盲期更快，如果我们能更快过掉迷盲期形成生态能发展，我认为中国汽车的工业从技术的角度来说，我们能抓住这个机会能崛起，否则就持续的变成一个很大的市场，一个利润提供方。但是我们的技术始终无法能够对世界的汽车发展，形成一些实质性的贡献，错过这个机会我甚至想下一轮机会肯定是几十年之后，我们要打造生态、开放、共赢的合作。
张人杰：从我个人的理解，不管现在中国还是整车市场，还是说车联网服务这些。实际上都是这种所谓的“诸侯争霸”，换一个词来讲“群魔乱舞”，现在整车市场有中国传统的车厂，同时还有一些新势力造车车厂，我们有老牌的车联网厂商，同时也有一些新的车联网厂商。大家的游戏规则不一样，比如说对于老牌的传统的厂商来讲，是要通过自我造血来完成整个流程，对于这种新势力来讲，更多的是融资，所以他并不考虑我当期要赚钱。这个游戏规则会导致竞争中的不公平，比如说加上车联网服务来讲，主机厂开始要有一个标要竞标，这个时候可能像我们需要自我造血，盈利保障的企业。与一个通过融资增长的企业，它的竞争是不一样的。这个时候在市场上会出现各种各样不一样的企业，他们的游戏规则不一样，他们的方式不一样。像蔚来那样的企业可以把声势搞的很大，但是对传统车厂来讲要量入为出，这个地方存在一个不公平竞争。中国的汽车市场现在来讲相对于一些其他的市场，像通信已经进入到巨头时代，我相信汽车也会进入到巨头时代，不管零部件商场，还是车伤都是这样的，这个市场它有一个过程。像我原来做QNX的时候，在中国几乎占有率是零，最后我成功把它推广到各个主机厂，不管是仪表还是智能座舱，自动驾驶都占到了百分之八九十以上的份额。实际上觉得有一个过程，在这个过程中你怎么样让自己活下来，你要找到适合你的游戏规则。比如说你是融资型企业，融资型企业该怎么玩，传统型企业该怎么玩，用自己的长处打对方的短处，你可能就有机会在这个过程中沉淀下来，最后活下来。
王国信：王会长您是比较熟悉中美两地的企业，实际上美国企业在向智能网联时代转型的过程遭遇了很大的挫折，以福特为例。宣布了转型之后股价下降了很多，能不能结合美国企业的实践讲讲中国企业应该在这个过程中要注意到哪些的难点突破？
王中民：实际上车联来讲刚刚提到迷盲，迷盲就因为你选择多，机会多所以有时候就迷盲。我们正面是一个好事机遇和挑战是并存的。还有一个合作共赢，我们说车联网，汽车智能化，把这个产业细分其实上游这块有好多东西，有非常多的技术在里面。其实一定是合作共赢，看一下国际化公司比如说手机华为、苹果，打开一看有好多都是用的第三方。互联网智能车联也是一样，合作共赢的过程。刚刚提到福特我做智能车联在2002年就是在底特律那时候做的LED非常小，帮BMW做的事情。联网把车的状态传过去，当时我是工程师做的。实际上你要从二零零几年来做，是一个逐渐发展的过程，本身就是一个生态系统，依赖性很强。比如说人工智能、芯片汽车电子构架从集中式变成预控制式，以后的发展更加不一样。今天我们为什么能做，因为有软件、硬件、芯片的知识，现在都是CPU、DSP、GPU全在里面，以前八位处理器，到现在整个大脑放在里面，它的发展是逐渐的发展过程。
还有一个技术的前瞻性和务实这点也很重要，要有持续发展的那种能力，我以前在汽车行业之前在欧美北电网络做通讯。当时的手机就是数字键，就显示个数字号码。我们那个时候已经开始做3G多媒体通讯，我们自己做的时候觉得这个东西有用吗？谁会在手机上看多媒体的东西，这个手机就能显示个号码。今天我觉得一个是立足于现在，然后同时又放眼未来。现在福特面临挑战，所有的公司包括丰田就想从一个汽车制造公司变成了移动出行公司，因为实际上引入了互联网的思维，互联网的思维就是面对客户。原来4S店中间就是把用户隔离开来，所以我感觉它是挑战，但是也绝对是机会。
王国信：我们今天在演讲中提的比较多的一个词语是生态，如果把生态这个词放在两年前还不是一个特别好的词语，因为乐视的缘故。我们今天来看生态确实是一个大家都在做的事，都想做一个好的生态出来。在智能网联汽车这个时代，因为这个生态系统的打造，我们这个企业肯定会发生很多变化。前段时间看了一个宝马的概念车，里面的东西都已经不是从汽车厂里面做出来的，是家居企业来做的，这个对整个产业链的变化来说都是特别具有冲击的。对于我们汽车相关的企业来说，我们未来在这个智能互联汽车时代，会有哪些新的商业模式出现。大家都可以预测一下，讲讲趋势。
马振山：我觉得五年内每家汽车公司可能变成娱乐公司，因为现在来看吃穿住行刚需都解决了，娱乐是无极限的这种需求是弹性的。所以每家汽车企业变成内容公司娱乐公司，可以把车联网移动出行，整车制造，包括我们的服务全部串起来。这块谁转型的越快，可能未来这个路就越好走。因为娱乐实际上资源也是紧缺的，整个不论是影视制作，游戏实际上全球做的好的也是很有数的。所以我觉得五年内一定会有分晓。
田锋：我的预测专门讲过这个事，我肯定认为汽车目前在应用和服务方面第三方服务几乎是一片沙漠，我们知道On star续费率很低。汽车智能化、网联化、预控制器联网以后，中国把频段发布了，基础设施障碍扫除了以后，很可能随着新车发布这个市场爆发式的增长，汽车的移动应用和移动服务的公司会快速的崛起，这里面像BAT不会错过这个机会，铺的很猛。马总说的车厂变成娱乐公司，我觉得车厂还是专注于这个硬件，我们觉得每个公司都有自己的基因，并不是说我看着那个领域好就能够转型过去，以后的车厂估计产能还会更大，因为我们的车会更进一步的细分，产能会更大。但是另外一个角度汽车品牌不会这么多，会快速的收敛，这些在手机的领域都已经发生了，之后全世界高端手机多半是富士康在生产，模式就会OEM厂家、ODM厂家还有设计的，设计点高端手机自己做，中低端自己取。现在这些蔚的车也是代工制造，现在已经开始了，应该说通信领域很常见的概念在汽车领域也诞生了，就会深度的发展，品牌会收敛，生产能力会收敛，但是产能可能会提升。
第二个你刚刚提的生态为什么现在谈，以前不谈生态。我的研究是这样的，以前是技术掌握在少数人手里面，谈什么生态自己干就行了，我是聪明人你们都笨，我做就行了。生态的产生正是因为越来越多的人开始变得聪明，越来越多的人掌握这种技能、掌握知识，这种知识在泛化，这个时候少数几个寡头还想通吃这个市场就不可能了。同时对于这种软硬件要求用户更好的体验，也要求系统越来越复杂，不再是寡头企业能够很好的覆盖和低成本的满足。这个时候生态发展的诉求就自然诞生了，是因为这个技术在泛化，像冰川的冰山一样熔化了之后大家都在掌握这个技术。因为现在互联网时代，知识的这种爆发式的传递，而且这种传递不再有地域和时间的阻隔。为什么中国在1840年被英国人揍一顿，很多人有这样那样的解释，我的观点就一个是因为欧洲最先古腾堡发明金属活字印刷，把报纸和书籍的成本大幅度下降。知识就泛化了，整个欧洲知识就快速崛起，蔡伦发明纸张印刷，一直到清朝我们的的成本都非常贵。
欧洲发明的技术已经让欧洲人都能看日报、周报，汽车就是这样。以前你说汽车的NVH有几个人能懂，移动互联网、软硬件有几个人能懂，只能是少数几个寡头我告诉你就行了，现在说实际一话已经很多人都在掌握这个技术，很多企业，这里面我觉得像马总从车企的角度我觉得更多的就是拥抱这种生态，谁在新的趋势里面，谁是以拥抱的心态，还有一种保守心态历史来看结果会判若两样顺势者昌，生态这个事情从我们的角度来说是非常积极的拥抱并去协助它快速的发展起来。
王国信：田总讲知识成本的降低拐点非常有意思，请张总也讲一下。
张人杰：其实我对生态的理解来讲，我们不仅要拥抱生态，我们要成为生态的一部分，怎么去谈成为生态的一部分，你要有输入、输出，如果你只有输入，没有输出不行，你只有输入没有输出也不行，或者只有输出没有输入也不行。举个例子，我们现在有各种不同行业的人开始出现融合，这叫跨界，为什么出现跨界？比如说5G现在加强这种连接之后，几乎每一种行业里面各种设备、结点都有智能，他们之间变成互联互通，手机和汽车这是第一步的互联，第二步智能家居，第三步工业4.0工业设备。所以未来来讲，实际上打通过去各个行业之间的壁垒，但是在这样的环境下，我们企业要担忧的是能不能成为生态的一部分，如果你只是调用别人的东西，别人根本不考虑调用你的东西，你就没有价值，比如说小米创建小米生态链，你会发现用一个集中的米+的APP可以拷贝所有的产品，就是做这样的耦合。
但是一般的车厂和服务供应商做不到这一点，你就变成调用者，如果只是单纯的调用可以很容易被别人淘汰。所以现在这个行业做一个洗牌，洗牌到一定程度的时候，一定是每一个大行业里面有几家头部企业，它有话语权，它提供数据的被别人调动，提供一个数据的输出。如果你没有资格做这个事情，你在这个行业中肯定被消亡，所以这是一个很大的变革时代，不像过去我就做我的车，我就做我的车联网服务，但是现在不行，现在你做的车，如果以后没有人关心可以从车里面得到新的东西，所以就不在意你。所以这就是生态这个词，我们做产业的可能需要考虑的地方。
王国信：谢谢张总，王会长您也讲一下加州的企业正在搞什么新鲜的东西，您觉得可以跟大家分享一下。
王中民：其实我简单说生态，生态本身就是专业的人做专业的事情来做一个集成。生态数字化社会，其实整个都是相通的，没有一家公司可以把所有东西都做了，我们说把所有的独角兽列一遍，没有一个可以做的，就是合作共赢，现代社会的必然发展趋势。硅谷科创公司，硅谷本身创的，我在洛杉矶、硅谷都待过，整个文化气氛不一样，那边创新创业精神，整个文化特别强。而且硅谷40%的都不是美国出生的人，我们有一次开会，大概有20个人左右，主持人是德国人，他说下面谁是美国出生的，没有一个人举手，都是外来的，大环境是这样的。
其他新鲜的东西，国内的创新比硅谷更有创造性，就是做创新也比较多。其实我感觉硅谷那里有激情，而且比较专注，而且可以持续发展，我觉得这一点还是值得借鉴的。
王国信：王会长讲话给我们很大新鲜，中国的创新氛围超过硅谷，对于我们企业来说也是一件非常好的事情。因为时间关系，我再问最后一个问题，智能网联汽车也是属于初步阶段，还在少年期，青春懵懂，我们企业家都是实践很多年。我们现在企业在这个阶段，步入智能网联汽车，我们能不能给行业提一个犀利的建议或者观点，大家用简短的一段话概括。
马振山：现在还属于群雄逐鹿的阶段，你要是说怎么加速也不符合规律？野蛮生长之后，自然就会找到共识。要是说规范一点的就是可能我们还呼吁一下，需要冷静，不要急于骗钱，做一点基础的事情，我们做产业的对于资本可能一直是也赚不了快钱，但是我希望能够俯下身来做。资本虽然能够暂时催生一个业态的短期繁荣，但是持续繁荣很难，因为美国的研发是有创新基因的，它是有体制的，全球最顶尖的人都过去，我们能不能做到最顶尖的人过来，如果没有顶尖的人过来，我们的东西怎么引领世界，所以我觉得还是要俯下身，不要浮躁，扎扎实实，寂寞二三十年，才能去做。
王国信：车联网现在有点过热，需要冷下来，才能把技术推广做出去。
田锋：我很认同，我的表述不一样，我的表述很简练，现在包括我们自己对于行业的同仁建议，不要热衷于制造概念和写PPT，还是要识别自己真正的优势所在，聚焦你的优势脚踏实地交付，立竿见影，小步快跑的交付，只有把概念一步步交付，变成实物、产品、小样才能够改变世界。我觉得西方有一句谚语就是“好的想法12美分一沓”，只有把好的想法变成实际的才可以。
张人杰：我同意前面两位老总的意见，因为我自己是做软件出身的，我做智能网联之前做20多年的操作系统，从操作系统整个发展来讲，中国智能网联现在的发展现在略显浮躁。我们过去花几十年的时间打造一个内核，这个内核会广泛的应用于各个不同的工业行业里面。但是现在来讲，我们的时间缩短了，缩短以后，必然会带来激进产生的后果。现在智能网联汽车来讲，刚才马总也提到你想把手机取代掉不可能，因为硬件迭代周期不一样，所以我觉得未来车载的硬件应该变成模块化、可拆卸、可更换，而且车厂可以利用这种可更换，可拆卸的车载硬件获取二三次，甚至更多的利润。
所以我希望不管是硬件，因为过去常说模块化讲的是软件，我希望未来车载硬件部分，也应该是模块化可拆卸可更换，软件服务更是可升级可迭代的。
王国信：您刚才讲的大众也有探索，您私下可以跟马总交流这个问题。王会长作为资深的汽车人，您来提一个建议。
王中民：我同意各位老总的想法，务实很重要，这种广告PPT概念，因为汽车行业一定是要量产，最后买单的是买车的人，另外要重视技术积累和重技术投入。其实你可能互联网，我看到很多把手机安卓系统整到车里面，其实你要看到稳定性、用户体验，好多东西还是浮躁，技术积累、技术投入，踏踏实实把这个产品做出来，最后的赢家一定是这样的。发展过程中一定有泡沫，这个是正常的，但是过一段时间肯定是要大浪淘沙，包括我们说2019年，我在2016年就说过，2019年会有自动驾驶这一块的大浪淘沙和新能源造车势力大浪淘沙，这是发展过程的必然阶段，包括互联网十年前最后走出这几家，不知道成千上万死掉的，这个行业化还是有相当规律的，所以我觉得务实重视研发，踏踏实实做事。
王国信：谢谢各位嘉宾。我们本场论坛到此为止，感谢大家坚持到现在，希望我们智能互联网汽车也能够像大家一样坚持住，强占世界的制高点。
