政策退坡，新能源汽车在中国还走得下去吗？

雄安新区的建立戳了很多人的嗨点，而还有一个点从几年前就开始持续，今年更是进入迅速发酵的阶段，那就是新能源汽车。

在新出炉的销量数据中，17年3月新能源乘用车销量达到2.75万，环比2月增长67%，同比增速76%，从2017年1月开始保持每月递增1.1万的加速上升态势。

在这不断攀升的涨势中，新能源汽车的购车结构也在悄然发生改变。根据乘联会的数据，3月份插电混动汽车同比增速-9%，较纯电动轿车117%的增速反差较大，体现了区域市场的差异化拉动效果。

纯电动新能源汽车正在成为一股不可逆的潮流，并且有山雨欲来风满楼之势。在体量巨大的中国市场，抢先分食这块蛋糕的，有以低端路线占据市场的自主品牌，也有摩拳擦掌准备带着全新产品进入中国市场的合资企业。

政策引导，布局筹谋

对于新能源成为未来主导这一论断的肯定，从政府政策和企业产业线就可现端倪。

近几年国家和地方各部门从宏观管理、财税补贴支持、保有使用、技术推动等各方面出台诸多政策支持，形成复杂联动的政策支持体系。

我们很难去评估这几年退坡的力度，但是在退坡之前的惠政，确实把中国推向了世界第一大新能源汽车消费市场的宝座。

2017年，新能源车推广政策开始新一轮调整。这轮政策调整从细化补贴标准以提高技术门槛、设置补贴上限来减少补贴依赖，通过改变补贴支付方式以强化审核体系，甚至在去年由工信部主导，开始颁发新能源汽车生产牌照，来规范市场生产。

此外，在上海市新能源汽车公共数据采集与检测研究中心副主任丁晓华看来，碳排放积分的策略，也鞭策着整个汽车产业想着零污染的方向前进。

他认为，在政策导向之下，车企的新能源产品体系布局日渐清晰。五年前当新能源概念刚提出时，可能只有零星产品冒头，而现在，像类似上汽这样的企业，已经有了新能源汽车的产品线。

对于合资企业相对缓滞的行动，丁晓华认为这除了是产品研发周期的需要，更是一种博弈的结果。

“很多欧洲车企已经把中国分析透彻，明确了用什么产品开拓中国的新能源市场。作为本身就拿不到政府补贴，同时在低端产品上相比中国自主品牌毫无竞争优势的选手，他们选择了特斯拉的路线，坐等补贴逐级退坡，等彻底市场化时再从高处切入乘用车市场。”

行业内人士纷纷预测，我国会在2018、2019年出现新能源汽车产品的爆发式增长：因为一些国外车企的新能源产品的排期落在这个时间区间。

技术瓶颈，阻滞发展

在中国，新能源车同时面临路权、车位极为缺乏的现状和技术的壁垒。

在日本和德国，在推行氢燃料电池技术，但是氢的来源成为发展瓶颈。日本采取的是为氢燃料电池车配备70兆帕，141升的高压氢气罐这一技术路线，但目前推广难度大。

而纯电动汽车，消费者表面的顾虑主要集中在价格、寿命和安全，但真正的软肋却卡在500公里的续航里程上。目前我国大部分企业生产的纯电动车都无法达到这一标准。

一、两百公里的纯电，只能作为家庭第二辆车或者为了牌照而消费。如果500公里续航里程的产品出来，解决消费者的里程问题，剩下的就是价格和认可度了。

在这一点上，特斯拉无疑是一个标杆。同时拥有技术壁垒和技术储备，并且处在竞品真空区域，电池技术的超前让特斯拉收获无数拥趸。

所以对于我国新能源汽车企业来说，500公里就是一个山头。”如果加一次电能跑500公里，跟补一次油一样，这样的场景出来，就不愁没有政策卖不动了。“丁晓华说到。

数据引导，精准描述

在”互联网+“的时代，新能源汽车的发展，也同大数据产生紧密的联系，甚至相互的影响。

在信息化的时代，数据从各个方面采集着每个人的碎片化信息，银行、征信、交通、wifi、地点，而这些碎片拼凑在一起分析，就可以精准地描述出用户的使用习惯、日常轨迹甚至日程安排。

而相应的，用户也会主动让出一些数据，来换取免费的服务。

这一点在新能源车上也有体现。比如车内高科技的人机交互，比如新能源汽车共享服务。

作为新能源行业的数据分析专家，丁晓华强调，“数据绝不是单纯用的。数据只是一个方面，最后把各种数据搜集起来，对用户做一个描述，才是最后要达到的目的。”

比如，目前新能源汽车虽然很多，但是并没有办法做质量评估。那么等新能源二手车市场形成，其品牌接受度、车辆二手买卖的价码都会形成数据，并体现出原车的质量高下。

出行刚需，共享协助

共享电动车已经进入大规模实践阶

新能源技术的发展，同时还带动了一个衍生行业，共享电动车。

这在丁晓华看来，共享电动车的出现也是一种必然趋势。一方面是交通正越来越成为城市的稀缺资源，同时，丁晓华提出，类似上海这样的大城市，必然会出现低排放区甚至零排放区。而能为了满足这样区域的消费者用于出行，共享经济必须成为主导。

共享单车、出租车、轨道交通，都是共享方式的一种，但“也要给用户一个开车的权利。”丁晓华强调。

共享电动车的需求远比我们想象的要频繁。比如很多代驾，夜间送客之后返途路上，一辆EVCard可以节约很多时间；而在公共交通频次不够密集的地方，EVCard更解决了人们短途出行的需求。

根据新能源汽车公共数据采集与检测研究中心的数据统计，共享电动车的使用，从人口基数的角度而言使用频次并不高；但从汽车使用率的角度，目前每天每辆车使用收入可在一百元人民币左右。

但是，不容忽视，从社会的角度来说，共享仍是需要政府支持下的长期行为。不仅盈利方面三至五年或不可期，而且不会有太多小型共享公司的存在，未来的趋势将是合而治之，来服务和满足人们多样化的出行需求。

新事物的出现永远都伴随质疑，但这并不能改变它前进的方向。丁晓华对新能源汽车未来的势头充满信心。“我们五年前做这件事（新能源汽车数据的采集与分析研究），第一次接触电动车，第一句话就是：这跟传统车有啥差别？因为大家的印象首先是碰碰车，但开起来跟居然跟内燃机车一样！这车靠谱吗，这种质疑是很正常的。

但是，具有新技术的汽车一定是未来发展的趋势。这不仅是人类对自我技术僭越的理想，更是对环境保护的追求。