其实，排放标准只是一个导向，具体原因应该从“内燃机”100多年来被人类压榨说起。1886年，戴姆勒和本茨发明了燃油汽车，当时的参数：单缸四冲程的发动机为1678ml，转速200rpm，功率1.13kW，最高车速18km/h。随后的100多年，人们一直寻求马力大、噪音低、效率高的发动机。在2015年时，汽油发动机的最高燃烧效率已达到为39%，柴油机为42%。
随后本田、丰田、日产、铃木、三菱、大发、马自达和富士重工-斯巴鲁八家日本车企结盟，目的是在2020年左右将汽油、柴油发动机的燃油经济性在当前的基础上提升30%。这意味着2020年日系内燃机的燃烧效率将提升至50%的空间水平，而且还将会更完善的燃烧循环，减少爆震的功效。
当然，美国汽车企业也没闲着，一直在专注研究发动机的涡轮增压技术，这与日本人研究的压缩比是两个概念。比如现在大家熟知的大众汽车的涡轮增压发动机、福特的Eco Boost等等都是具体的案例。
这样一直对内燃机热效率的压榨，让内燃机技术遇到了成本瓶颈。在竞争越来越严酷的市场，一味不计成本地使用新内燃机技术是不现实的，整车企业更无法向股东交代。加之各国排放法规的日趋严苛，以及公众对石油能源存量和环境问题的担忧，新能源汽车一时间成为了话题王，不仅仅成为汽车版面的头条常客，也能轻松登上各大科技版面。
2007年，欧洲市场上新车二氧化碳平均排放量是158.7g/km，2021年的目标是较2007年减少40%。这意味着，2021年的二氧化碳排放限值相当于每百公里4.1L汽油或3.6L柴油。我国直接规定，2020年达到每百公里5L燃油的标准。
那么问题就出现了，内燃机技术攻克需要资金注入，而油电混动能轻松达到要求，当然就出现了一味地炒作新能源汽车、攻击内燃机汽车的言辞。但对这些夸张言论大可付之一笑，因为内燃机的生命还将会持续很长时间，否则就不会出现汽车企业一边造谣新能源汽车，一边扎实研发内燃机技术了。
