大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO海兹曼日前在北京表示，集团预期2018年中国销量将同比增长4%左右，与去年步伐相近。这一增量则将主要来自于今年大众汽车在华加大的SUV投放力度。但另一方面，他对中国的新能源前景却存有疑虑。
2017年，大众汽车在主力市场中国销售新车418.42万辆，较去年同期的398.21万辆同比提升5.1%，突破400万辆大关。在华销量比重也进一步上升至39.0%，接近四成。而且中国市场仅差不到14万辆，就可与整个欧洲的销量并驾齐驱。
若今年同比增长4%，那么大众在华年销量可达到435万辆。由此它仍会继续占据400万辆以上的市场。海兹曼表示：“我们的目标是不输于2017年。”
他认为，大众在新年伊始可能会起步较慢，但随后会渐渐加速。中国汽车市场中的SUV细分市场依旧在向五成市场占比增加，因此2018年大众汽车将在中国展开SUV攻势，引入四款SUV。集团在华销量增长速度上升，将从“SUV之年”中获利良多。
与日系和美系对比，大众在华的SUV仅限于途观（途观经典和途观L）和途昂。虽然途观稳居合资SUV之首，但大众仍然有些错失SUV红利正旺时刻。如今发起SUV攻势，也是在弥补缺憾。
除了传统燃油车之外，大众汽车计划提升新能源汽车的销量。海兹曼也反复强调了大众集团2020年40万辆、2025年150万辆的新能源目标。11月16日广州车展期间，大众宣布，到2025年将投资100亿欧元，在中国研发和制造纯电动车和插电式混合动力车。
具体而言，在未来7至8年间，大众将总共推出近40款本土化生产的全新新能源汽车。“这意味着，大众平均每年都将在中国投放5款新能源汽车，这些产品涵盖轿车和SUV等全系品类。”并且，为了满足对于电池容量的巨大需求，大众集团还启动了包括中国市场在内、旨在建立长期战略合作伙伴关系的招标程序。
大众亚洲未来中心也将在今晚（1月24日）正式开业。它是大众全球三大未来中心之一，主要用于推广新能源以及人工智能技术的开发，以及如何适用于中国市场。
大众的顾虑
但在推进新能源的路上，海兹曼对中国的新能源未来有着一些困惑，提出问题“在欧洲，汽车产业发展已经有明晰的指导规划，但中国的法规框架只指导到2020年。2020年以后该怎么走？”
在政策的威逼利诱下，车企不得不推出符合规定的电动车。而且国内也设定了2020年200万辆新能源汽车销量的目标。目标的达成需要依赖车企的决心和速度。
2017年9月工信部决定于今年4月1日正式实施双积分办法。该办法对车企的新能源积分达标值做出了严格的规定，未达标者的燃油车生产规划、业绩等都将受到影响。并且国内还爆出将逐渐禁售传统燃油车。因此无论是自主车企，还是合资车企都因此或加大新能源汽车的投资力度，或建设新能源合资企业。
海兹曼解释称，汽车产业是高度资本密集型的产业，高投入即意味着高风险。因此若政策不定，无法保持长期一致性的法规，汽车制造商投入的大量真金白银就蕴含着极大的浪费和风险。
因此，他认为，除了政策影响外，电动车的销量更多取决于用户的购买意愿。未来电动车市场的挑战是，随着补贴退坡，消费者是否会继续愿意购买电动车？
实际上，不止中国存在这一问题。欧洲作为燃油车的发源地，也面临着转型的困境。美国在特朗普的领导下甚至退出了《巴黎协定》，背叛新能源。
根据瑞银发布的数据，有海外机构做出调查，在中国、日本、韩国、美国、英国和德国六个国家内，采访了约一万名消费者。结果显示，中国的消费者对电动车的接受程度最高，约58%的反馈者表示会考虑电动车，高出欧美、日本20%至30%的比例。
在多国接连曝出禁售燃油车时间的大背景下，中国在政策补贴引导下已经是全球最大的电动车市场。当然，电动车的发展迟早要以市场为主导，而非如同当前阶段的“政策引导”。工业与信息化部部长苗圩在日前的电动车百人会论坛强调，要分段释放补贴调整。
在禁售燃油车引发诸多争议后，国内决策层也进行了反思，首次做出“内燃机汽车将长期存在”的判断。在日前的电动车百人会论坛上，科技部部长万钢认为，从现在发展的趋势上看起来，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。研发高效率增程式机电混合的系统，将是今后的重点研发内容之一。
从大方向来看，国内对新能源汽车的支持态度不变。变化的是，未来，政策会逐渐对电动汽车理性化。
可见，中国相较于其他市场更有利于电动车成长的空间和消费潜力。
