按照“出厂序”，我们的多挡变速器解读本篇该轮到奔驰的9G-Tronic了。这款变速器诞生于2013年，比采埃孚的9HP要晚一年。这款变速器也有个世界第一——第一台纵置9AT。当然，所有这些对于奔驰来说都不是真正的意义所在。奔驰十年磨一剑（7G-Tronic诞生于2003年）推出9 G-Tronic，感觉更像是“终于出了口恶气”。
多挡设计解读之——一雪前耻的奔驰9G-Tronic｜科技说
奔驰9G-TRONIC变速器解剖图
别误会，奔驰在“变速器界”其实是一直领先的
由于这些年奔驰的7 G-Tronic表现相比对手的8AT实在是差得太远，以至于它在变速器领域反而留下了不太好的印象——仿佛奔驰的变速器总归是不行的。其实，这真是要冤杀奔驰的工程师们了。
奔驰在这方面与其他豪华品牌不同，例如它不像宝马那样采购采埃孚的，也不像雷克萨斯那样与爱信合作。奔驰的变速器，全都是“自产自销”。而且在变速器领域，它过去也一直保持着一种“全球领先”的地位。
例如，奔驰的5 G-Tronic是1991年推出的，当时全球的自动变速器还是4AT的天下，包括宝马7系这样的竞品在内。当宝马也在随后几年升级为5AT以后，奔驰又在2003年推出了7 G-Tronic。虽说这个领先地位在2007年被雷克萨斯的LS460以8AT超越，但相比LS460这个单一车型，奔驰的7 G-Tronic是全系普及的。因此奔驰的7速时代，真正被超越需要从宝马普及采埃孚8AT算起。
然而就是这种被超越，却成了奔驰的痛。一方面是宝马的这个采埃孚纵置8AT匹配做得确实到位，表现俨然成了“全球典范”，另一方面此时的7 G-Tronic各方面的表现也着实有点跟不上时代，尤其是对于奔驰这么一个“超强品牌”来说，真的是“配不上”了。
于是奔驰“依照惯例”（奇数，且每次升级+2挡）推出了9 G-Tronic。算起来时间周期是10年不短，但其实更新速度已经超过了当年的7 G-Tronic（那次间隔是12年）。
9 G-Tronic改善的不仅仅是9.15
9.15是什么，9 G-Tronic的齿比范围，这要比之前7 G-Tronic的6要大了50%还多。不过上一篇我们已经知道了，采埃孚的9HP这个数值是9.81，所以对这个9.15也不必大惊小怪了。而事实上对于奔驰而言，9 G-Tronic相对于7 G-Tronic的进步还远不止于此。
具体来说，这款9G-Tronic总共采用了4个行星齿轮组和6个换挡离合器（这倒是与采埃孚的9HP一样）。考虑到超多挡位的问题，这台变速器还具备跳跃式换挡功能，例如只在奇数挡位之间切换。另外，还有诸如双机油泵、材料升级等等。所有这些度娘里都很全，咱们就不再赘述了。
多挡设计解读之——一雪前耻的奔驰9G-Tronic｜科技说
上面这张表，留意“齿比落差”这一项，会发现9G-Tronic相比7G-Tronic在前六七个挡的齿比落差上并没有太大的变化。换句话说，它更像是在7G-Tronic的7挡之上再加了两个挡。与采埃孚的8HP相比情况也是如此，它的齿比并没有显得比8HP更密。
换句话说，奔驰的这个9G-Tronic，更多是出于“降低高速巡航转速”的考虑，而并没有在“运动型密齿比”上做太多文章。然而我们注意到，奔驰之前7G-Tronic的BUG并不是高速巡航转速过快，而是换挡的表现不佳，例如低速时的冲击感，急加速换挡时的“丢转”（换挡速度不够快，导致发动机会掉转速）等等。然后我们发现，这些问题在9G-Tronic上都不复存在了。由此可见，这个9G-Tronic真正值得点赞的改善之处还不只是9.15，还有新的结构、伺服机构和控制系统。
从奔驰9G-Tronic推出以后的反馈来看，用“好评如潮”来形容并不过分。这里面固然有变速器基础结构本身不错的原因，但也要注意到它“自产自销”带来的好处——奔驰开发、奔驰匹配、奔驰调校，于是不会出现类似采埃孚因为与主机厂之间协调的问题引发可能（注意，只是可能）对变速器本体的“冤枉”。
从奔驰的宣传来看，这款9G-Tronic适用的最大扭矩为1000牛·米，这其实也只是它的最高版本而已。从一些奔驰车型的维修手册不难看出，它同样会有低扭矩版本来适应低排量车型。另外就是奔驰对于这款变速器的普及力度了——连C180这样的1.6T车型也照样配备，也确实体现出奔驰舍7换9的决心。
现在奔驰在变速器方面的底牌已经亮出，在德系三强中的领先地位继续延续，接下来就是对手出牌了——宝马和奥迪什么时候让采埃孚弄出10AT？大众奥迪的10速双离合项目会不会重新启动？
