日系车在我们印象中，一直是油耗低的代表。那么它的车油耗低，真的是因为车皮太薄吗？下面就和大家一块看一下。
对于那个时期，编者记忆最为深刻的就是丰田威驰，一开始使用的还是不带可变正时系统的8A发动机，到了2006年则是换上了带VVT-i可变正时系统的2SZ发动机。而当时的捷达使用的还是SOHC的EA113发动机，仅仅是帕萨特使用的涡轮增压发动机是具备正时可变系统，在进气系统方面就已经落后与日系不止一个层次。但当时丰田大力推行自己的VVT-i发动机，三菱则有MIVEC正时可变系统。
对于以往的车型，自动挡车型唯一的选择就是AT变速箱了，在那个时候变速箱效率非常的低，这都是液力变矩器这一“中介”惹的祸。相对于德系美系，日系当时在液力变矩器锁止率上有着明显的优点，更快地锁止实现“硬连接”，油耗就这样下来了。而其他的还依然通过液力变矩器的油液传动，这样“隔靴搔痒”的形式油耗难以友好。
除了动力总成上的差距，同时也有着轮胎方面的差异，日系车多半使用节能为主的轮胎，本着够用的原则使用宽度合适的轮胎，而某些车系则是会使用更宽的轮胎。这种状况在国产中最为明显，尤其是SUV车型，为了外观以及车身稳定性采用宽度更大的轮胎。虽然有着一定的操控益处，但已经脱离了它实际的性能表现。“杀鸡焉用牛刀”，这个的轮胎对应最高速度可能是300km/h，但实际上它最高速度也不过130km/h而已。反而这般宽轮胎带来的坏处更明显，拖累了加速也拖累了油耗表现。
早在1989年，本田公司便自行推出了这款VTEC系统（可变气门正时和升程电子控制系统），是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统。从而也成为了其他品牌推出不同称呼的可变气门正时技术的基础。然而，VTEC系统对于配气相位的改变是阶段性的，只能在高速低速的状态下跳跃，而不是连续线性改变。因此在这个基础上本田又推出了i-VTEC系统。这套系统较VTEC增加了VTC可变正时控制装置，从而实现了气门正时连续可变。使得发动机燃烧更加充分，大大增强了燃油经济性。
不插电混合动力技术是丰田的强项，而且也是现阶段最先进、成熟且现实可行的汽车节能减排技术。搭载混合动力，汽车的油耗最高可减少约40%，且动力性能提升约30%。
虽然丰田一直宣称混合动力是其核心发展方向，但丰田并没有把宝全压到混动上面。事实上，丰田在传统发动机上的造诣也是显著的。丰田VVT-i也是可变气门正时技术的经典之作。VVT-i系统通过发动机控制模块ECU在各种工况下寻找对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，通过各传感器的信号来感知实际气门正时。最后执行反馈，补偿系统误差，获得最佳气门正时位置。
早年间民间流行这样一句话“营销的丰田，技术的日产”。可见日产的产品质量是多么的强。这个企业可是非常牛的，不仅可以制造出GTR这种变态级别的怪兽，而且还能在省油方面做到非常到位。
最直观的一点就是日产在大部分车型上使用cvt无级变速器，不仅换挡平顺，而且非常省油。发动机设计方面带DLC涂层的气门顶筒这项技术目前只有日产掌握。另外，采用DLC涂层之后，还进一步降低了顶筒的重量，也算是轻量化的一种设计。喷油嘴跟其他厂商改变喷油形式不同（如缸内直喷或多点电喷），日产是在喷油嘴本身做文章。利用更加精细化的喷油孔（内径130微米，一般内径为250 微米）得到雾化效果更明显的燃油喷射效果，从而使混合气燃烧更加充分。跟传统气缸相比，日产发动机采用了气缸偏置设计。这样利用杠杆原理使得活塞在通过上下止点两个极端位置时，更加轻松。尤其是在发动机刚启动状态下，缺少运动惯性的加持，传统气缸设计的发动机需要较大动力才能运转起来。而采用偏置设计的话，这初始动力变会减少很多。所以这样的设计还提高了一定的燃油经济性和动力性。
