大家都提到了整个汽车行业会像手机行业一样从功能汽车向智能汽车发展，其实我们回顾整个手机的发展历史，遵循事物发展的第一性原理，我们要思考消费者购买手机的出发点是什么？出发点是获取信息，不管是以前语音信息的获取，还是短信、微信，包括现在游戏、视频，始终是一种信息的获取，而汽车呢？我们认为它还是一种交通出行工具，它是一种实现人们空间移动的可能性的这么一种工具，所谓的第三空间也好，移动出行智能终端也好，车辆提供给消费者的首要功能还是空间的移动和变化。
在这个过程中间，软件定义汽车的本质是对出行方式或者是出行工具的一种变革，不管是从最初的普通汽车到具备辅助驾驶功能的汽车，到具备全自动驾驶功能的汽车，消费者的需求可以被引导或者说可以被引领的，就像100多年前福特在发明T型车之前，如果问消费者需要什么？消费者会回答需要一匹更快的马，因为当时交通出行主要靠马车，而福特发行了T型车改变了人们的出行方式，引领了行业的发展方向。
同样，汽车行业随着特斯拉和跨界造车新势力的进入，整个行业正在发生深刻的变革，不管对主机厂还是TIER1都提出了各方面的挑战和要求。
主要挑战是三个方面：
1、技术挑战，各位嘉宾也分享了，不管是整车EE架构的变革，从分布式、集中式到中央计算平台的升级，SOA、SOME-IP，DOIP等新技术的应用，对整个汽车行业产生了深刻的影响，行业在重构、市场在调整，技术在升级，主机厂和TIER1需要不断去适应新技术的挑战。
2、组织挑战，传统的汽车行业发展了一百多年，具有很大的惯性，前面的专家也说了一个车型以前从立项到批产需要两年或者三年，现在是18个月，有的主机厂12个月就推出新车型，这就要求主机厂和供应商要和新技术提供者跨界融合，突破自我，快速革新。
3、商业挑战，整个汽车行业的商业模式也在发生改变，之前车辆从主机厂交付到消费者手中就是商业模式的终点，现在来看车辆交付到消费者手中才是商业模式的起点。英伟达提出来以后主流的OEM会以成本价销售汽车，而通过OTA软件升级来获取后面的利润，估计一辆车软件升级总费用大概是在5千美金，人民币也就是3-4万之间，和周总刚才分享的数据14%的比例是比较吻合的。
为了应对这些挑战，主机厂首先要在整车网络架构基础上进行更新和变化。特斯拉在整车电气架构和核心控制器的发展战略与传统OEM有明显不同，大家可以看到不管从最开始的智能驾驶系统Autopolit2.0、2.5到3.0，特斯拉始终坚持核心硬件和软件自研，他要做汽车行业的苹果。EE架构从功能域控发展到区域域控，他的方向是逐渐把硬件和软件解耦，这个过程也符合事物的发展规律，解耦就是是熵减的过程，能够把系统的复杂度降低。过去汽车为什么这么复杂？就是因为各种系统耦合在一起，单单一个发动机控制系统就由点火、喷油、润滑、冷却等子系统耦合在一起，很难把硬件和软件分开，想改动一点都很麻烦。
正是因为有了软件和硬件解耦，软件产生数据与提供服务，OEM从单纯的出行工具一次交易提供商转变为复杂的出行方式多次交易提供商，特斯拉才能通过一年多次软件OTA，不断推出新的智能驾驶功能，让消费者的车子常用常新，他也就能不断获取利润。
上面说的是主机厂的挑战和应对，对于Tier1来说，同样会面对软件和硬件方面的挑战。各位嘉宾已经提到，软件和硬件解耦，会带来软件复杂程度与日俱增，以前是上亿行，现在是十亿甚至是几十亿行代码，软件不再是依附在硬件上的固定代码，而是连接最终用户的桥梁与纽带，软件的目的不仅仅是实现功能，更重要的是服务客户，生命周期和边界形态不断进化。
另外汽车智能网联控制系统日趋复杂，与功能安全的相关性不断提高，智能网联控制系统需要根据ISO26262标准导出对应的安全需求，现在还要满足预期功能安全ISO21448，以及信息安全ISO21434，这都增加了软件的复杂程度。
硬件方面，电动化是整个智能车的基础，智能化是整个智能车的核心，正是因为有了电动化的基础，才能为汽车智能化提供支撑。比如说单单一个Orin的芯片功耗就有50多瓦，智驾域控的功耗都超过了300瓦，这就要求TIER1提供的硬件算力不能轻易增长而导致汽车电力功耗快速增加。同时还有通讯带宽的需求，传统的K-line，CAN线发展到百兆以太网、千兆以太网，带宽越来越高，通讯的复杂度、通讯的容错率也要求越来越严格，这两方面都对我们Tier1的硬件设计提出了新的挑战。
我们认为，服务导向的软件系统构架（SOA）将成为主流，以SOA/SOME-IP为脉络支撑起汽车以服务为出发点和差异化竞争的整车E/E架构。在经历功能域控、区域域控等阶段后，将催生真正的汽车大脑：中央计算单元，并与MEC（多接入边缘计算）以及云计算组成协同式解决方案，避免车端算力需求无限增长
总结一下，面对整个智能网联汽车的发展，未来汽车最核心的技术是整车E/E电子电气架构，主机厂会更多地承担核心元器件研发、软件基础平台与更贴近用户的软件（服务）开发工作。基于OEM最新的E/E电子架构，智能底盘、智能驾驶和智能座舱将是未来Tier1的主要赛道。汽车电子Tier1将提供软/硬件解耦模式下的硬件服务和差异化软件服务，不像以前是一个黑盒交付给主机厂。
在新一代EE架构下，智能底盘、智能座舱、智能驾驶是未来发展的三大方向。智能底盘是以后整个智能车的行驶底座，现在很火的滑板底盘，或者是CTC PACK，实际上是为智能车提供上层空间变化的底座和基石。智能座舱是主机厂竞争差异化的核心，很多人都认为智能车就是一个大号的手机，那么差异化就体现在智能座舱上面。智能驾驶是前面说的出行方式改变的一个核心，从我自己开车到有人帮我开车。以后主机厂就要把用户能够感知到的功能，主要在智能座舱和智能驾驶这一块，他把软件开发掌握在自己手上，软件定义汽车实际上是主机厂通过把消费者能够感知到的软件掌握在自己手上，来定义自己的发展之路，所以上汽提出来软件定义汽车、数据定义体验，场景决定价值。作为TIER1的角色，我们还要加上硬件承载可能。正是因为有了硬件的预埋才让软件OTA成为可能。
总结一下，在这么多年智能汽车的发展，是功能不断强大、生态不断丰富、系统不断集中的一个过程。中国已经出现很多智能网联整车企业，同样对于我们Tier1来说也是一个机会。
联创目前是上汽集团全资子公司，是一家专注于汽车智能网联控制器开发的高科技创新企业，公司聚焦智能底盘及智能驾驶域控制器相关业务领域，自主创新，不断突破“卡脖子”技术，以扎实的自主研发技术实力和丰富的量产应用经验，为客户提供优质的产品和服务，赋能智能网联汽车的发展。
目前联创的产品主要有，
我们是国内最早研发无刷电机转向控制系统的自主品牌供应商，我们产品包括有刷EPS、无刷EPS、冗余EPS和线控EPS，这些都已经大批量供货和小批量供给Robotaxi和无人物流车。整个EPS控制系统的出货量这几年得到突破式发展，去年EPS出货量超过100万套，今年会超过200万。
联创智能底盘产品除了智能转向系统还有智能制动系统，制动产品包括电子刹车系统、我们叫XBS，还有ABS、ESC，以及XBS和ESC集成的One-Box，这块也是累计销量突破了百万，去年超50万套，今年超165万套。
智能驾驶产品领域，我们提供从入门级的ICM到标准的ACM，以及高级版的i-ECU，采用国际和国产双视觉方案，模块化设计灵活，适配L1-L2+全系列车型架构，自主AEB实现ENCAP 2023五星安全加身。
最后总结一下，整个汽车市场已经从以整车厂产品为核心变成以最终用户为核心，一切从用户出发，让技术创新更有价值，智能车的竞争已经进入下半场，软件定义汽车带来的行业变革和挑战需要主机厂和Tier1共同努力去面对。联创作为一家自主品牌的Tier1，希望能够和大家一起共同把汽车智能网联控制系统市场做大做强！
