值得关注的是，欧盟这次达成的协议对市场任何带内燃机的车型都不允许销售，包括汽油、柴油等传统燃油车，还有HEV、PHEV以及48V轻混等需要加注燃油的新车。
不得不说，欧盟这次达成的全面禁燃协议做得非常彻底，也是加速向电气化转型的决心所在。行业专家表示，欧盟全面禁燃对新能源汽车产业链完善的中国来说，或许会是一次重塑汽车产业格局的新机遇，各车企已经跃跃欲试，准备向海外进发。
反对与支持此起彼伏
早在2021年7月14日，欧盟委员会在提交的立法提案中要求修订新车和轻型商用车的二氧化碳排放标准，当时规定从2035年起，只有零排放的新车可以在欧盟范围内销售。
接下来便是2023年2月通过的会议，欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。
协议中欧盟执行机构欧盟委员会提出，欧洲从2035年起所有进入市场的新车将实现100%禁止排放二氧化碳。2030年则是要达到汽车二氧化碳排放量与2021年相比减少55%，货车减少50%，新规对2035年前售出的燃油车没有影响。
由此看来，欧洲狠起来不给化石燃料留下任何退路，包括插混和普混车型都在禁售范围内，这就意味着从2035年开始只授权销售纯电动汽车和氢燃料电池汽车。对比欧洲，中国和美国对混动车型的包容度更高。
在国内，新能源市场对混合动力车型的存在留有包容性。2020年，根据国务院办印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》）提出，到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用。
从目前国内的发展趋势来看，以比亚迪、理想为代表的插混和增程式电动汽车销量不断增长，行业专家也预测2025年混动车型达到发展高峰，整个的繁荣期会持续10年左右。
在美国，新能源汽车市场并不排斥插混车型，甚至还提升了混动车型的税收抵免额。在美国的《2022年通胀削减法案》中指出，生产拥有7kWh电池容量的混动车将有资格享受最高7500美元的税收抵免，数额较之前法案高出一倍以上。
据悉，意大利方面针对欧盟计划到2035年禁止销售新燃油车表示反对，其交通部长Matteo Salvini认为此举没有经济、环境或社会意义，欧盟激进向电动汽车转型无疑是一种“自杀行为”，如果届时燃油车停止销售，成千上万的产业工人将面临失业危机。
意大利之所以提出反对意见背后也是有原因的。众所周知，意大利目前的汽车行业仍然以内燃机汽车技术为主，包括法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂等超跑品牌都是以内燃机驱动，企业转型电动化需要大量资金做支持，因此进展相对缓慢。
同时，上述品牌车企推出的车型以性能为核心，内燃机也是这些超跑品牌的价值和灵魂，在禁燃方面也本身有着抵触情绪。
另外，据意大利汽车工业协会ANFIA公布的数据显示，2022年意大利纯电动汽车的销量同比下降27%，仅占新车总注册量的3.7%，这意味着燃油车依然是主力。
最终，卢森堡会议批准了第121号修正案，也叫做“法拉利修正案”，放宽对年产量低于1万辆汽车的低产量品牌的要求，给规模较小的汽车制造商提供了灵活度。
从新的协议内容来看，欧盟允许轿车年产量小于1万辆或小货车年产量小于2.2万辆的车企在2035年前设定一个较低的碳排放减少目标。
反对这一燃油禁令的还有德国。据悉，德国相关部门人员表示强烈反对该协议，他们认为燃油发动机仍然会有较大市场，所以禁止是错误的。
德国汽车工业协会表示，当前充电基础设施的建设跟不上欧盟计划的速度，实现这一目标并不是轻易之举，也并不明智。
根据预测，到2035年欧洲的公路上将会有1.3亿辆电动汽车，因此整个欧洲将需要6500万个可以有效运转的电动汽车充电桩，其中85%需要被安装在家中，不过目前欧洲的充电桩存在严重不足的状况。
另外，在这次会议上德国也提出了一项妥协方案，保留2035年目标，但要求欧盟在2026年评估该立法的可行性，包括对插电式混合动力车的再评估，看其是否对气候目标作出贡献。
除了德国和意大利，捷克共和国也对禁燃计划提出过不满，斯洛伐克等一些国家则希望将淘汰计划推迟到2040年，最终不予通过。
虽然部分欧盟成员国家对该协议提出反对声音，但是也有不少车企用实际行动对其表示支持，此前大众和奔驰都制定了停售燃油车时间表。
奔驰也宣布未来发展战略向全面电动化转型，预计2025年起，奔驰所有新发布的车型架构将均基于纯电平台打造，到2030年，奔驰将在条件允许的市场做好全面电动化的充分准备。
中国车企给欧洲带来压力？
关于欧洲全面禁燃的反对声此起彼伏，大部分反对者认为，无论是欧洲工业界还是车主，都没有准备好接受如此巨大的内燃机汽车生产的终结，数十万个工作岗位也将面临风险。
另外，欧盟副主席近日表示：“让我提醒你们，从去年到今年年底，中国将向国际市场推出80款电动汽车。这些都是好车。这些车的价格会越来越便宜，我们需要与之竞争，不想把汽车这个引以为傲的行业拱手让与他人。”
很显然，除了欧盟部分国家对禁燃没做好准备外，压力还来自中国车企。
现如今，中国在新能源汽车领域已经在全球实现了领跑，成为世界最大新能源汽车市场。数据显示，2022年中国新能源汽车零售总量为567.4万辆，同比增长90%，新能源汽车渗透率达25%，这个数字在2023年还会继续增长。
不只是以上几家车企，包括比亚迪、蔚来、红旗等都开始扩大欧洲市场的布局。比亚迪推出的Atto 3与大众ID.3相类似，但补贴后售价更低，也更有竞争力；蔚来推出的豪华轿车ET7的续航超过了1000km，可以与奔驰相竞争。
另外，红旗在欧洲推出了HS9，凭借其庞大的外观和强大的冷却系统，抢走了宝马iX(配置|询价)和劳斯莱斯库里南的部分市场。
据不完全统计，目前已经有超过15个中国汽车品牌的40多款车型抢占欧洲各大市场，并且在欧洲市场已经逐渐有了起色，中国人的“进军欧洲计划”正在实现。
除了车企外，动力电池供应商也盯上了欧洲市场。2022年12月21日，德国图林根州一批属于中国企业的动力电池电芯顺利下仓，这是宁德时代首个如期实现电芯量产的海外工厂，也是中国动力电池企业第一个具备本土生产及供货能力的海外工厂。
除宁德时代以外，国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等企业正在欧洲建设动力电池工厂，还有杉杉股份、格林美、欣旺达等企业已在欧洲成功上市。
此外，得益于中国完善的供应链体系，中国品牌新能源车企在车型研发和生产过程中都可以压缩成本，价格方面也十分有优势，尤其在弗迪动力、宁德时代、国轩高科等动力电池企业的支持下，更具竞争力。
当然，不只是欧洲本土车企有压力，就连一直在欧洲市场销量不错的日产、丰田等车企也面临较大压力。目前日系品牌在混动领域有着很强的优势，但是电动化转型方面进展缓慢，欧洲一旦全面禁燃，对于日系品牌的冲击力也是很大的，这部分市场份额有可能被中国新能源车企瓜分。
由此来看，中国车企和电池企业或将迎来一次改变世界汽车产业格局的重要契机，促使全球企业竞争格局重新洗牌，毕竟欧洲市场的销量巨大，给中国企业带来巨大的商机。
中国汽车出口的新机会
在欧洲推出的协议中规定，要在2035年实现零排放，这也就意味着眼下车企在新能源汽车市场占比较大的混动、插混、增程式都将退出舞台，短期内无疑会给欧洲汽车制造商带来很大的压力。
根据欧洲的销售数据显示，2022年新能源汽车中纯电动车型市场份额为12.7%，同比上涨3%；混动车的份额达到22.6%，同比上涨8.5%。从这组数据来看，混动汽车不论是市场份额还是增长速度都比纯电动汽车更好。
有机构预测2023年，欧洲电动汽车的销量将会达到280-300万辆，于是特斯拉、比亚迪以及蔚小理等车企在中国市场疯狂内卷的同时，也瞄准了前景广阔的欧洲市场。
目前中国新能源汽车在欧洲之所以受欢迎，一方面得益于强势与完整的产业供应链，另一方面也是在智能化水平的突出。
根据数据机构对动力电池调研显示，2022年全球电动汽车电池装机量达到了517.9GWh，中国企业占六席，市场占比达到60.4%，继续保持领先优势，与2021相比提升48.2%。
动力电池的稳定供应和不断更新的电池与电控技术，让中国电动车的硬实力得到验证，这是中国品牌电动汽车在国外受欢迎的原因之一。
另外就是中国品牌汽车智能化水平超前，在软件定义汽车的大趋势下，国内汽车品牌在智能座舱、智能驾驶等方面的技术明显实现了引领，还有像黑芝麻、地平线等科技公司也提供了智能化解决方案，进一步提升中国品牌电动汽车的智能化水平。
事实正是如此，中国品牌高度智能化已经成为标签之一，也是吸引海外用户的亮点所在。比如蔚来ET7(配置|询价)在欧洲市场比较有吸引力的是NOA自动辅助驾驶功能和智能座舱，得到欧洲用户的肯定，同时也在向欧洲消费者传递中国品牌在智能座舱、智能驾驶、车联网领域的水平。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预测，未来5年，中国新能源汽车市场和全球新能源汽车市场必然会形成持续的强增长态势：“欧盟2035年禁售燃油汽车议案的通过，将更利好国内自主品牌发展。
值得关注的是，2月9日，欧洲议会正式通过了欧洲碳边界调整机制协议（CBAM），具体生效日期为今年10月1日。而在去年12月12日，欧洲议会和欧盟理事会就达成临时协议，明确建立碳边界调整机制。碳边界调整机制对有意进军欧洲市场的中国车企而言，无疑提高了市场准入门槛。
对于中国车企而言，除了积极把握好欧洲全面禁燃带来的市场机遇，也要继续提升本土产业链的竞争优势，降低欧洲碳关税壁垒产生的影响。
小结：在欧洲全面禁燃政策的带动下，必然会有越来越多的跨国车企转投电动化赛道，该细分市场的竞争也会变得更加激烈。接下来中国车企如何保持先发优势，在世界汽车工业的绿色发展时代，取得更好的发展成绩是特别要重视的课题。
